Thời gian Đơn vị Nội dung cơ sở pháp lý Số văn bản
12/10/1999 Thủ tƣớng Chính phủ Ban hành Quy hoạch Tổng thể phát triển hệthống cảng biển Việt Nam đến năm 2010
QĐ 202/1999/Q
Đ-TTg
10/10/2001
Viện Quy hoạch đô thị nông thôn- Bộ Xây
Dựng
Công bố Quy hoạch Khu kinh tế Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2020
30/05/2002
Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận
tải
Quyết định về việc cho phép tiến hành chuẩn bị đầu tƣ lập Quy hoạch chi tiết cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong - tỉnh Khánh Hịa
QĐ 1644/GTVT-
KHĐT Thơng báo về ý kiến kết luận của Bộ Chính trị
12/7/2002 Bộ Chính trị về định hƣớng, chủ trƣơng sử dụng khu vực TB 71-
cảng Cam Ranh TB/TW
17/04/2003 Văn phịng Chính phủ
Thơng báo về ý kiên của Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng về quy hoạch phát triển khu vực vịnh Cam Ranh và khu vực vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa
TB 53/TB- VPCP
18/10/2004 Văn phịng Chính phủ
Thơng báo về ý kiên của Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng về điều chỉnh hƣớng quy hoạch chung vịnh Vân Phong và Quy hoạch chi tiết cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong đến năm 2010 và định hƣớng đến năm 2020
TB 198/TB- VPCP
11/3/2005 Thủ tƣớng Chính phủ
Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch Khu kinh tế vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hịa đến năm 2002
QĐ 51/2005/QĐ-
TTg
1/4/2005 Văn phịng Chính phủ
Thơng báo về ý kiến kết luận của Phó thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng tại Hội nghị triển khai quyết định của Thủ tƣớng Chính phủ về Quy hoạch khu kinh tế Vân Phong đến năm 2020
TB 59/TB- VPCP
1/8/2005 Cục Hàng hảiViệt Nam
Lập Báo cáo quy hoạch dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, đơn vị tƣ vấn là Công ty cổ phần tƣ vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (PORTCOAST)
24/12/2009 Thủ tƣớng Chính phủ Quyết định Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệthống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hƣớng đến năm 2030.
QĐ 2190/QĐ-
TTg
4/9/2012 Văn phịng Chính phủ
Công văn về việc dừng thực hiện Dự án đầu tƣ xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong giai đoạn khởi động do Vinalines làm chủ đầu tƣ
CV 6881/VPCP-
KTN
24/06/2014 Thủ tƣớng Chính phủ
Quyết định Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2020, định hƣớng đến 2030
QĐ 1037/QĐ-
Phụ lục 2: Nghiên cứu về kinh tế và dịch vụ hậu cần hàng hải của Lirn, Thanopoulou, Beynon &
Beresford (2004)
Theo bài nghiên cứu “Ứng dụng AHP vào việc lựa chọn cảng trung chuyển: Nhận thức toàn cầu” của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) đƣợc áp dụng theo phƣơng pháp AHP (Analytic Hierarchy Process). Trong đó, AHP là phƣơng pháp phân tích dựa vào phân cấp các yếu tố quyết định. Ở đây, bài nghiên cứu đã chia nhỏ quyết định “chọn cảng trung chuyển” thơng qua 4 tiêu chí chính và 12 tiêu chí phụ và 47 thuộc tính có liên quan. Các bảng điều tra (gồm phỏng vấn trực tiếp) đã đƣợc gửi cho 20 tổ chức sử dụng cảng (các hãng tàu) và 20 nhà cung ứng dịch vụ trung chuyển (các nhà khai thác dịch vụ cảng). Kết quả phân tích cho rằng cả hãng tàu và các nhà khai thác dịch vụ cảng có những nhận thức tƣơng tự đối với các tính chất cơ bản trong việc lựa chọn một cảng trung chuyển. Kết quả nghiên cứu với các tiêu chí với tỷ trọng nhƣ sau.
Bảng 1: Tỷ trọng các tiêu chí chính đối với quyết định chọn cảng trung chuyển theo khảo sát AHP
Tiêu chí chính Tiêu chí phụ Tỷ trọng (%)
Điều kiện cơ sở hạ tầng cơ bản
Cơ sở hạ tầng cảng Liên kết nội địa 16,38
Chính sách, thể chế, chất lƣợng dịch vụ hậu cần
Gần khu vực xuất và nhập khẩu Gần cảng tàu feeder Vị trí địa lý Cảng 35,12 Gần các cảng cạnh tranh Gần với các tuyến hƣớng chính Quản lý và điều hành cảng
Hiệu quả quản lý / hành chính Hiệu quả quay vịng của tàu An ninh cảng
10,38 Xử lý chi phí của container
Chi phí hãng tàu phải trả 38,12
Chính sách độc quyền
Nguồn: Theo khảo sát của của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004)
Trong đó, bài nghiên cứu cũng chỉ ra những thuộc tính quan trọng chiếm đến 67,91% tỷ phần trong quyết định của chủ hãng tàu. Những thuộc tính này đƣợc trình bày tại Bảng 2.
Bảng 2: Tỷ trọng các tiêu chí phụ quan trọng theo khảo sát Top 5 yếu tố phụ đáng chú ý nhất Tỷ trọng
Chi phí xử lý container 24,27
Gần các tuyến hƣớng chính 15,12
Gần các cảng tàu con 10,26
Gần khu vực nhập khẩu và xuất khẩu 9,75 Điều kiện cơ sở hạ tầng cơ bản (độ sâu, tiếp cận) 8,51
Tổng cộng 67,91
Nguồn: Theo khảo sát của của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004)
Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng mặc dù yếu tố vị trí địa lý và chi phí cảng có tỷ trọng gần nhƣ nhau, nhƣng chi phí tại cảng vẫn mang tính quyết định (Bảng 1). Yếu tố vị trí địa lý chỉ quan trọng với nhà điều hành cảng vào thời điểm lập kế hoạch hoặc mua lại các bến cảng. Bảng 2 đã chỉ ra tiêu chí quan trọng nhất ảnh hƣởng đến quyết định của hãng tàu là “chi phí xử lý container” cùng với hoạt động quản lý và tiếp thị cảng, ba yếu tố liên quan đến vị trí là “gần tuyến hƣớng chính”, “gần các cảng tàu con”, “gần khu vực xuất nhập khẩu” nhƣ phân tích trên chỉ quan trọng vào thời điểm đầu tƣ hoặc mở rộng cảng. Tiêu chí xếp cuối là “điều kiện cơ sở hạ tầng cơ bản” thuộc về hoạt động quản lý.
Trong năm thuộc tính trên, yếu tố vị trí địa lý gần nhƣ là cố định và nằm ngồi tầm kiểm sốt của các hãng khai thác cảng. Một khi cảng đã đƣợc xây dựng, các nhà khai thác cảng chỉ có thể bù đắp chi phí bất lợi bởi vị trí bằng cách giảm chi phí tại cảng hoặc đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng cơ bản. Ta có thể lập bảng so sánh tổng quan giữa các cảng Vân Phong, Hong Kong, Singapore một cách đơn giản về các tiêu chí nhƣ sau:
Tiêu chí so sánh theo nghiênTỷ trọng
cứu
Tỷ trọng quy đổi
Có kênh đào KRA Khơng có kênh đào KRA
Vân Phong Hong Kong Singa pore Vân Phong Hong Kong Singa pore Chi phí xử lý container 24,27% 54,6% 2 3 1 2 3 1 Vị trí địa lý 11,71% 26,3% 1 3 2 1 2 3
Điều kiện cơ sở hạ
tầng cơ bản 8,51% 19,1% 1 2 3 1 2 3
Tổng điểm 1,55 2,81 1,65 1,55 2,55 1,91
Ghi chú: điểm từ 1-3 theo thứ tự xếp hạng tiêu chí từ thấp đến cao. Cho điểm căn cứ vào lập luận trong đề tài. Nguồn: Tác giả tính tốn
Nhƣ vậy, nếu chấm điểm một cách đơn giản về mặt thứ hạng các tiêu chí, thì Hong Kong vẫn xếp thứ nhất trong trƣờng hợp có kênh đào hay khơng có kênh đào KRA, do có chi phí xử lý contaienr thấp nhất trong 3 cảng.
Phụ lục 3: Chỉ số năng lực kho vận (LPI)
Chỉ số năng lực kho vận (Logistics Performance Index – LPI) đƣợc Ngân hàng thế giới xây dựng căn cứ trên cuộc khảo sát toàn cầu của các nhà nhà khai thác (operators) dịch vụ giao nhận (forwarders) và các nhà vận chuyển hàng hóa (carriers) tồn cầu, cung cấp những phản hồi về “tính thân thiện” của những nhà khai thác dịch vụ này trong nƣớc. Những phản hồi này góp phần quan trọng trong hoạt động chuỗi dịch vụ hậu cần toàn cầu. LPI đƣợc xác định bởi phƣơng pháp định tính lẫn định lƣợng, nó đo lƣờng hiệu suất hoạt động trong chuỗi dịch vụ hầu cần ở hai khía cạnh khác nhau là trong nƣớc và quốc tế.
LPI quốc tế xếp hạng 160 quốc gia trên 6 yếu tố thƣơng mại bao gồm cả thủ tục hải quan, chất
lƣợng cơ sở hạ tầng, tính kịp thời của các lơ hàng. Các dữ liệu đƣợc lấy từ bảng khảo sát, hỏi các chuyên gia dịch vụ hậu cần (logistics) về những quốc gia bên ngoài mà họ làm việc cùng. Các yếu tố đƣợc phân tích đƣợc lựa chọn dựa trên cơ sở lý thuyết và thực nghiệm gần đây, cùng các kinh nghiệm thực tế của các chuyên gia hậu cần vận tải quốc tế. Những yếu tố đó gồm:
- Tính hiệu quả trong hoạt động hải quan và cửa khẩu (Hải quan).
- Chất lƣợng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: cảng, đƣờng bộ, đƣờng sắt, công nghệ thông tin (Cơ sở hạ tầng).
- Tính thuận tiện trong việc sắp xếp các lơ hàng có giá cạnh tranh (Dễ sắp xếp các lô hàng). - Chất lƣợng dịch vụ qua các khâu: vận tải, giao nhận, môi giới hải quan (Chất lƣợng dịch
vụ hậu cần).
- Khả năng theo dõi các lơ hàng (Dễ theo dõi và truy tìm). - Tần suất giao hàng đúng hạn (Tính kịp thời).
LPI trong nước đánh giá định tính và định lƣợng về dịch vụ kho vận của 116 quốc gia bởi những
chuyên gia làm việc bên trong quốc gia đó. Chỉ số này sử dụng 4 nhân tố chính để đo lƣờng hiệu suất dịch vụ hậu cần trong nƣớc, gồm có:
- Cơ sở hạ tầng - Các dịch vụ hậu cần - Thủ tục hải quan
Trong đó, bảng khảo sát LPI trong nƣớc đƣợc gửi cho các chun gia đƣợc mơ tả nhƣ sau:
- Mức phí và lệ phí (Dựa trên kinh nghiệm của bạn trong lĩnh vực logistics quốc tế, xin vui
lịng chọn các tùy chọn mơ tả tốt nhất các môi trƣờng hoạt động logistics trong nƣớc làm việc của bạn).
o Cảng phí
o Phí sân bay
o Giá vận tải đƣờng bộ
o Giá vận tải đƣờng sắt
o Phí lƣu kho, phí vận chuyển
o Phí đại lý
- Chất lượng cơ sở hạ tầng (Đánh giá chất lƣợng cơ sở hạ tầng thƣơng mại và giao thông
vận tải nhƣ cảng, đƣờng bộ, sân bay, công nghệ thông tin trong nƣớc).
o Cảng
o Sân bay
o Đƣờng bộ
o Đƣờng sắt
o Cơ sở kho bãi
o Viễn thông và công nghệ thông tin
- Khả năng và chất lượng dịch vụ (Đánh giá năng lực và chất lƣợng dịch vụ đƣợc cung cấp
ở trong nƣớc).
o Đƣờng bộ
o Đƣờng sắt
o Vận tải hàng không
o Vận tải biển
o Kho vận và phân phối
o Dịch vụ giao nhận
o Thủ tục hải quan
o Tiêu chuẩn kiểm tra
o Cơ quan y tế
o Môi giới hải quan
o Hiệp hội thƣơng mại và vận tải
o Ngƣời nhận hàng và chủ hàng
- Quy trình hiệu quả (Đánh giá hiệu quả của những quy trình sau đây ở trong nƣớc).
o Giao hàng xuất khẩu
o Tính minh bạch của thủ tục hải quan
o Tính minh bạch của các cơ quan tại cửa khẩu
o Cung cấp thông tin đầy đủ và kịp thời đối với các thay đổi
o Thơng quan nhanh chóng cho doanh nghiệp có mức độ tuân thủ cao - Nguyên nhân gây chậm trễ (Tần suất xuất hiện những nguyên nhân dƣới đây).
o Kho vận bắt buộc
o Kiểm tra trƣớc khi giao hàng
o Trung chuyển hàng hóa
o Những hoạt động phạm pháp
o Các thanh tốn khơng chính thức
- Những thay đổi trong mơi trường dịch vụ hậu cần từ năm 2011 (Kể từ năm 2011, những
yếu tố nào đƣợc cải thiện hoặc trở nên tệ hơn).
o Thủ tục thông quan (hải quan)
o Thủ tục thông quan (quan chức)
o Thƣơng mại và cơ sở hạ tầng vận tải
o Viễn thông và cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin
o Dịch vụ hậu cần tƣ nhân
o Điều luật liên quan đến dịch vụ hậu cần