V. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦUTƢ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT
1. Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển
Theo định hướng của Đảng trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, kinh tế biển phải đóng góp khoảng 53%-55% GDP, 55%-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, đồng thời phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và cơng nghiệp đóng tàu sẽ là 1 trong nhóm 4 ngành kinh tế được Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006-2010. Tuy nhiên, trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Thực trạng này cũng một phần là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún dàn trải gây thiệt hại tiền của và tài ngun quốc gia. Chính vì lẽ đó, trong thời gian tới cần tiến hành đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển, cụ thể thông qua một số biện pháp sau:
- Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược ít nhất từ 50 năm trở lên.
Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển có đặc trưng địi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, chịu nhiều biến động kinh tế quốc tế, do đó nhất thiết phải xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn. Trong khi đó, quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây chỉ gói gọn trong vịng 20 năm (năm 1999 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 và định hướng đến 2020, và sắp tới đây chúng ta đang tiến hành xem xét ra quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến 2030). Do tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo khá gần nên quy hoạch được phê duyệt vẫn chỉ mang tính chất phát triển tiếp theo những cảng biển hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư xây dựng cảng manh mún, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch tầm xa để hoạch định cho những cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao trong tương lai.
- Nâng cao chất lượng công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thơng qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm. Chỉ khi tiến hành dự báo đúng nhu cầu hàng hóa, chúng ta mới có thể xây dựng được kế hoạch đầu tư hợp lí. Ngược lại, nếu cơng tác dự báo lượng hàng hóa thơng qua cảng cao hơn nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư vượt quá nhu cầu cần thiết, gây lãng phí tiền của cũng như tài nguyên đất nước hoặc nếu dự báo nhu cầu thấp hơn thực tế sẽ tiến hành xây dựng nên các cảng biển có cơng suất khơng đáp ứng được, dẫn đến tình trạng ứ đọng hàng hóa tại cảng lớn như Cảng Sải Gịn, Cảng Hải Phòng trong thời gian qua.
- Tiến hành mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển để đạt được hiệu quả cao trong q trình xây dựng quy hoạch.
- Đồng thời phải tính tốn tới điều kiện địa lí, lựa chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lí đảm bảo cho luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè cập cảng làm hàng, tránh
tình trạng xây dựng cảng biển xong phải chờ mở đường, nạo vét luồng lạch mới có thể đưa vào sử dụng, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước như ở một số Cảng ở Bà Rịa- Vũng Tàu thời gian qua: hầu hết các dự án cảng biển trong khu vực này khơng có đường giao thơng để thi công xây dựng cũng như khai thác các dự án cảng biển trong năm 2009, 2010 và những năm sau theo đúng kế hoạch của các nhà đầu tư; quy mô và tổng mức đầu tư các dự án là rất lớn nhưng hiện trạng hạ tầng giao thơng sau cảng phục vụ q trình thi cơng, khai thác cảng sau này hầu như chưa có gì, chưa đúng với cam kết về đầu tư cơng trình ngồi hàng rào sau cảng, từ đó việc triển khai đầu tư gặp rất nhiều khó khăn và làm chậm tiến độ thực hiện các dự án. Hay như cảng nước sâu Cái Lân được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Tuy nhiên, do tính tốn điều kiện địa lí khơng kĩ càng đã dẫn tới việc xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng lại chỉ dành cho tàu có tải trọng thấp. Do đó, mặc dù Cảng được hồn thành vào năm 2004 và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến do độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 tấn ra vào. Do đó, mặc dù tổng vốn đầu tư vào cảng Cái Lân khoảng gần 2.000 tỷ đồng nhưng hiện nay, lại phải bỏ thêm 300 tỉ đồng để tiến hành nạo vét thơng luồng cho tàu có trọng tải 40.000 tấn cập cảng. Hoặc như cảng Cái Cui– được quy hoạch xác định là một trong hai cảng biển container có cơng suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất của cụm cảng Cần Thơ, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn cập cảng nhưng do luồng lạch quá cạn, chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 5.000 tấn. Sở dĩ như vậy là do cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, nhưng hệ thống luồng lạch ở sông Hậu hiện nay rất cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Do đó, hiện nay lại phải xây dựng luồng tàu từ biển vào sơng Hậu để có độ sâu ổn định, cho tàu biển có tải trọng 10 ngàn tấn đầy tải và tàu 20 ngàn tấn giảm tải hoạt động quanh năm với tổng vốn đầu tư cho toàn bộ tuyến này gần 3.200 tỷ đồng, dự
kiến thực hiện đến năm 2010. Như vậy, nếu tính tốn điều kiện địa lí, luồng lạch kĩ càng trong quá trình xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển, chúng ta đã có thể tiết kiệm được hàng nghìn tỉ đồng cho Nhà nước.
- Quy hoạch cảng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo ra được dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng đồng thời cũng phải tính tốn xây dựng vùng hậu phương rộng lớn cho cảng (vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa) để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động, tránh tình trạng trong một tuyến đường biển lại tiến hành xây dựng nhiều cảng trong khi chưa tính tốn kĩ lưỡng nguồn hàng có thể đảm bảo hoạt động cho từng cảng dẫn tới việc cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trong cùng một khu vực để giành được khách hàng.
- Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần xác định quy mô và công năng cho các cảng như cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương... trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia, đồng thời cũng cần phải xác định và ưu tiên xây dựng một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực.
2. Cải tiến mơ hình quản lí cảng biển
Có thể nói rằng, chúng ta chưa có mơ hình quản lý cảng biển hiệu quả. Hiện nay, hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách (trong đó có vay ODA). Chỉ mấy năm gần đây, ở phía Nam mới có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc được đầu tư bằng FDI và sau khi đầu tư xong, Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác và tiền vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước không được thu hồi để tiến hành tái đầu tư. Trong khi đó, mơ hình tổ chức quản lí cảng biển ở các nước tiên tiến trên thế giới đang theo xu hướng tư nhân hóa cảng biển, hay nói cách khác là ngày càng mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân, bao gồm các doanh nghiệp trong nước cũng như các cơng ty nước ngồi vào đầu tư cảng biển. Bên cạnh
đó, hình thức quản lí cảng biển phổ biến trên thế giới hiện nay là Cơ quan quản lí cảng sẽ vẫn nắm quyền sở hữu và chịu trách nhiệm tiến hành bảo trì các cơng trình cảng như nạo vét luồng cảng, xây đê chắn sóng… nhưng khơng tham gia vào hoạt động kinh doanh khai thác các dịch vụ tại cảng mà giao cho một công ty tư nhân thực hiện các hoạt động này và tiến hành thu phí sử dụng cảng.
Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta cần cải tiến mơ hình quản lí cảng biển hiện nay, cho phép ngày càng nhiều hơn sự tham gia đầu tư khai thác cảng biển của thành phần kinh tế tư nhân, cụ thể như sau:
- Thu hút tư nhân, các doanh nghiệp FDI đặc biệt là nhà đầu tư có năng lực tài chính, cơng nghệ và kinh nghiệm quản lý đầu tư vào các dự án phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật cảng và dịch vụ cảng, khuyến khích các nguồn vốn đầu tư vào các dự án BOT, BT, BTO để phát triển hạ tầng kỹ thuật theo quy hoạch. Đồng thời khuyến khích hoạt động đấu thầu khai thác cảng biển cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhất là tại một số cảng biển có tiềm năng để đảm bảo hiệu quả thu hồi vốn cao cho Nhà nước.
- Đa dạng hố các hình thức quản lý kết cấu hạ tầng; ngồi việc Nhà nước tiến hành đầu tư xây dựng cảng biển rồi giao cho doanh nghiệp Nhà nước quản lí thì nay có thể thực hiện mơ hình Nhà nước xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi tiến hành cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thuê để kinh doanh và khai thác các dịch vụ cảng biển, qua đó từng bước hình thành “Quỹ đầu tư phát triển và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để tái đầu tư phát triển cảng biển thông qua cơ chế sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển phải trả phí.
- Có cơ chế ưu đãi rõ ràng cụ thể về tiền thuê đất, thuế suất, thời hạn miễn giảm thuế… đối với các hình thức đầu tư liên doanh, 100% vốn đầu tư nước ngoài, BOT, BT, BTO vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ cảng. Đồng thời tiếp tục rà sốt pháp luật, chính sách để sửa đổi hoặc loại bỏ các điều kiện áp dụng ưu đãi đầu tư
không phù hợp với cam kết của Việt Nam với WTO và có giải pháp đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư liên quan.
- Cải cách hành chính theo hướng cơng khai, minh bạch, rõ ràng, dễ kiểm tra, kiểm soát, đồng thời xây dựng hướng dẫn các địa phương và doanh nghiệp về lộ trình cam kết mở cửa đầu tư nước ngoài làm cơ sở xem xét cấp giấy chứng nhận đầu tư, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư khi muốn tiến hành đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tâng cảng biển trong đó có các cơng trình giao thơng, kho, bãi, cảng biển…
- Xúc tiến quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp cảng biển hiện nay nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, đồng thời đây cũng là một hình thức huy động vốn đầu tư. Do lĩnh vực kinh doanh cảng biển có rủi ro cao, đồng thời địi hỏi vốn lớn nên nhiều người cũng chưa tin tưởng để tham gia hoạt động này. Vì vậy Nhà nước cần có những biện pháp xây dựng lòng tin của mọi người đồng thời cũng tạo điều kiện thuận lợi khuyến khích mọi tầng lớp dân cư tham gia mua cổ phần của các doanh nghiệp cảng đã tiến hành cổ phần hóa. Tuy nhiên, kinh doanh cảng biển cũng là một trong những lĩnh vực nhạy cảm liên quan đến an ninh quốc gia nên cũng cần thận trọng lựa chọn các doanh nghiệp cảng biển có hoạt động khơng ảnh hưởng gì tới an ninh quốc phịng để thực hiện cổ phần hóa đồng thời Nhà nước cũng vẫn phải giữ đa số cổ phần ở các cơng ty nay nhằm tránh tình trạng thao túng của các doanh nghiệp nước ngoài.
- Tuy nhiên vẫn phải xác định rõ vai trò của các thành phần kinh tế tham gia quản lí khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng cảng, trong đó Nhà nước phải giữ vai trị chủ đạo, quyết định các chính sách phát triển và trực tiếp đầu tư đối với các cảng quan trọng trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch được phê duyệt. Bên cạnh đó, có các biện pháp tăng cường chức năng kiểm tra của Nhà nước đối với mọi hoạt động của các doanh nghiệp cảng thuộc mọi thành phần kinh tế khác nhau, kịp thời ngăn chặn những hành vi kinh doanh không lành mạnh, kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế cảng biển với an ninh quốc phòng.
3. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế
Trong thời gian tới, việc xây dựng cảng trung chuyển container cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của nước ta. Sở dĩ như vậy vì mặc dù trên thực tế hàng loạt cảng nước sâu đã được quy hoạch nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có cảng cho tàu có trọng tải trên 50.000 tấn vào cập cảng làm hàng. Hiện nay, để đón các tàu làm hàng trọng tải lớn, chúng ta vẫn phải sử dụng Cảng Sài Gòn, Hải Phòng - là những cảng đã quá tuổi thọ và luồng không đủ độ sâu, kho bãi không đủ rộng để có thể nhận và chuyển hàng cho cả nước hay các vùng lân cận như Nam Trung Quốc, Bắc Lào, Nam Lào, Bắc Campuchia, Thái Lan... Mặt khác, cảng Sài Gòn, cảng Hải Phịng nằm sâu trong nội thành nên chi phí thường cao, thiếu tính cạnh tranh so với cảng của các quốc gia trong khu vực. Hiện nay, Các tàu có trọng tải lớn nếu muốn vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ta đều phải neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Hồng Kông, Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra làm cho chi phí vận chuyển tăng cao, do đó làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Theo như tính tốn của Cục Hàng hải thì nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hố Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, Hồng Kơng thì chúng ta sẽ phải chi thêm 101-231 triệu USD, và nếu lượng hàng xuất khẩu tăng lên thì tất nhiên kinh phí này cũng sẽ gia tăng đáng kể. Vì vậy, việc xây dựng và phát triển phát triển các cảng nước sâu ở các cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (cảng Sao Mai, Thị Vải), Quảng Ninh (cảng Cái Lân) Khánh Hịa (cảng Cam Ranh, Vân Phong) để đóng vai trị là các cảng biển trọng điểm của nước ta là điều cần thiết.
Bên cạnh đó, ngồi việc xây dựng cảng nước sâu thì để nâng tính cạnh tranh, chúng ta cũng cần phát triển hệ thống đường sắt song hành, vì cảng biển là nơi xuất nhập hàng còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước, trong khi đó hệ thống đường sắt hiện nay của ta đã quá lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều như hiện nay. Do đó, cần tiến hành nâng cấp cải tạo
hệ thống đường sắt cũ đồng thời cũng cần tiến hành xây các nhánh xe lửa kết nối giữa tuyến đường sắt chính đến vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, Nam Lào và Vân Nam - Trung Quốc nhằm giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển lên các vùng này được thuận tiện hơn.
4. Ban hành khung pháp lí của mơ hình cho th cơ sở hạ tầng cảng biển