Tàu điện bánh hơi xuất hiện lần đầu tiên năm 1910.
Tàu điện bánh hơi sử dụng đường bộ, trên có 2 dây dẫn điện, 1 dây dương, 1 dây âm. Tàu điện bánh hơi thường sử dụng xe đơn hoặc 1 xe đơn kéo thêm rơmooc.
Tàu điện bánh hơi phù hợp với các đô thị loại I, II, công suất luồng hành khách 6.000 – 8.000 HK/giờ. Tốc độ kỹ thuật từ 40 – 45 km/h. Số chỗ từ 90 – 145 chỗ/phương tiện. Tàu điện bánh hơi ít gây ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị và không làm ô nhiễm môi trường.
Các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu điện bánh hơi tương tự như xe buýt tuy nhiên yêu cầu trang bị phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lưu, dây dẫn, cột điện). Tốc độ thường thấp hơn xe buýt do sử dụng động cơ điện nên khả năng vượt dốc kém hơn, phụ thuộc đường dây cấp điện.
Tàu điện bánh hơi có thể sử dụng chung làn đường với xe buýt, phù hợp với những tuyến đường rộng, bằng phẳng, độ dốc dưới 5%. Tàu điện bánh hơi đòi hỏi chất lượng đường cao hơn xe buýt, mặt đường dùng cho trolley bus phải là mặt đường cấp cao.
Tính năng động của tàu điện bánh hơi kém hơn so với ô tô buýt do phụ thuộc hệ thống dây dẫn điện, chỉ có thể xe dịch trong khoảng 3m kể từ dây dẫn đến mặt ngoài thân xe nên thường gặp khó khăn khi vào cua, do đó nên bố trí trên những tuyến hướng tâm. Trên các tuyến đường phố có nhiều cây lớn bố trí xe điện bánh hơi khơng thích hợp.
Cần hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với tàu điện bánh sắt vì như thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các phương tiện.
Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có lượng hành khách trung bình. Đối với các tuyến ngắn và tuyến ra xe ngoại thành thì sử dụng loại này khơng được thuận tiện. Xe điện bánh hơi có thể là phương tiện vận chuyển chủ yếu trong các
27
thành phố trung bình và lớn nhưng trong các thành phố cực lớn chỉ đóng vai trị thứ yếu.
3.4.5 Xe buýt.
Xe buýt được coi là phương tiện vận tải hành khách phổ biến nhất hiện nay ở các thành phố. Mật độ các tuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác trong thành phố. Xe buýt ra đời muộn hơn tàu điện bánh sắt, nhưng có thể thích ứng với tất cả các loại đô thị khác nhau. Một số thành phố, xe bt có thể là phương tiện cơng cộng duy nhất.
Xe bt đóng vai trị chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng ở các thành phố trung bình và nhỏ, được sử dụng thích hợp ở các khu vực mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt đầu của thành phố khi số lượng hành khách cịn ít. Trong các thành phố cải tạo thì sử dụng xe bt cũng rất thích hợp vì có thể thay đổi các tuyến dễ dàng khi có sự biến động về luồng hành khách.
ở các thành phố như Băng Cốc, Seoul, Cairo, Hongkong, các chuyến đi bằng xe buýt chiếm tới 50 – 70%. Kể cả với các thành phố hiện đại như London, New York mặc dù tỷ lệ chuyến đi bằng tàu điện ngầm rất lớn (tới 72% ở New York) thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe bt vẫn cịn ở mức trên dưới 20%.
Nhìn chung với các đô thị vừa và nhỏ, xe buýt thường đảm nhận 60 – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC. Tùy theo chức năng phục vụ giao thông, các tuyến ô tô buýt được chia thành các tuyến nội thành, các tuyến ngoại thành và các tuyến liên tỉnh.
Các tuyến nội thành nối các khu vực của thành phố với các điểm thu hút hành khách lớn như nhà ga đường sắt, bến đường thủy, sân bay, các cơng trình văn hóa, thương mại lớn, trung tâm thành phố. Các tuyến này có điểm đầu cuối thường nằm trong nội thành, chiều dài các tuyến nội thành phụ thuộc vào quy mô thành phố
Các tuyến ngoại thành liên hệ giữa các khu vực nội thành với khu ngoại ơ. Các tuyến ngoại thành thường có cự ly lớn, phụ thuộc vào việc bố trí dân cư ở khu vực ngoại thành.
Các tuyến phu đưa hành khách từ các khu nhà ở, tiểu khu đến trạm của các phương tiện có sức chứa lớn, các tuyến phụ có đặc điểm ngắn, sức chứa thay đổi trong khoảng lớn (10 – 80 chỗ) và có thể tăng lên bằng cách thêm rơmooc.
28
Có tính cơ động cao, khơng phụ thuộc mạng lưới dây dẫn hay đường ray, khơng cản trở và dễ hịa nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố. Có thể hoạt động trong điều kiện khó khăn về đường sá, thời tiết nên có thể tiếp cận đến các vùng chưa có hạ tầng phát triển một cách dễ dàng.
Khai thác, điều hành dễ dàng, đơn giản. Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, hành trình, dễ dàng thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hướng đến hoạt động của tuyến.
Hoạt động có hiệu quả với luồng hành khách có cơng suất nhỏ và trung bình, trong khoảng 5000 – 7000HK/km. Đối với luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và khơng gian vận tải có thể giải quyết thơng qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ hợp lý.
Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.
Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác. Khoản chi phí đầu tư lớn nhất là phương tiện, thay đổi tùy theo mác kiểu xe, kích cỡ và nước sản xuất. Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố, chi phí vận hành thấp, nhanh chóng mang lại hiệu quả.
Nhược điểm:
Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp (12-15km/h) đặc biệt khi khơng có đường dành riêng. Tốc độ phụ thuộc mật độ giao thông trên đường, chất lượng kỹ thuật của phương tiện. Sức chứa của phương tiện lớn nhất chỉ là 135 chỗ nếu khơng có sơmirơmooc.
Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi.
Thường không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tính tiện nghi, độ tin cậy. Do tính cơ động, linh hoạt cao nên cũng thường dẫn đến tùy tiện, khó quản lý
An tồn khơng cao, phụ thuộc nhiều vào chất lượng của xe
Sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gây ơ nhiễm mơi trường do khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra ngồi, ngồi ra cịn gây ồn và chấn động.
Xu hướng phát triển:
Khống chế chiều dài toàn bộ của xe buýt dưới 18m. Chế tạo xe buýt sử dụng năng lượng sạch
ống xả nâng cao hơn để giảm bớt ô nhiễm môi trường, tránh xả thẳng vào người đi đường.
29 Tăng cường tính năng an tồn cho xe bt