2.2. Phân tích thực trạng phát triển ngành logistics Việt Nam hiện nay
2.2.3 .V vận chuyển quốc tế
Vận chuyển quốc tế là một trong những chỉ tiêu đứng đầu trong 6 chỉ tiêu thành phần LPI của Việt Nam từ nă 2007- 2014, v ũng đ ó những sự cải thiện đáng kể từ nă 2007 h đến nay, chỉ tiêu này của Việt Nam đạt 3,22 điểm và xếp thứ 42/160 quốc gia. Trong khu vực Đông N Á, Việt Nam xếp thứ 5 về chỉ tiêu này.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Biểu đồ 2.2: So sánh khả năng vận chuyển quốc tế của các nƣớc Đông Nam Á năm 2014 6 39 120 42 10 74 151 35 78 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 Điể số Thứ hạng
(Ngu n: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số LPI Thế giới, 2014) Khi s sánh ƣớc phí vận chuyển của Việt Nam so với một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới, có thể nhận thấy ƣớc phí vận tải hàng hóa của Việt Nam ở mức trung bình so với á nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, nếu tính ở mức phí này so với thu nhậ ình qu n đầu ngƣời thì Việt Nam lại có mứ ƣớc phí khá cao. Cụ thể, theo thống kê củ WB nă 2010, ƣớc phí vận tải của Việt Nam là 0,148 USD/tấn.km, tính theo tỉ lệ thu nhậ ình qu n đầu ngƣời là 0,012% t ng hi đó ột số quố gi nhƣ H n Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc các con số này lần lƣợt là: 0,766 USD/tấn.km – 0,004%; 0,366 USD/tấn.km – 0,001%; 0,145 USD/tấn.km – 0,003%.
2.2.4. V năng lực logistics
Năng lực và chất lƣợng dịch vụ logistics l thƣớ đ ứ độ tổng thể của các dịch vụ logistics sẵn có của một quố gi . Nó ũng hản ánh chất lƣợng của các dịch vụ logistics và hoạt động giao thông vận tải. Chỉ tiêu này của Việt Nam đ tăng hơn 10% về điểm số từ nă 2007 – 2014, nă 2014, hỉ số n y đạt 3,09 điểm, xếp thứ 49/160 quốc gia.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Biểu đồ 2.3: So sánh chất lƣợng dịch vụ logistics của các nƣớc Đông Nam Á năm 2014 8 38 129 49 32 41 156 61 89 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 Điể số Thứ hạng
(Ngu n: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số LPI Thế giới, 2014)
Ở Việt Nam, theo khảo sát của WB, chỉ có chỉ tiêu về số lƣợng nhà cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải đƣợ đánh giá l với 71,43% số ngƣời đƣợc hỏi trả lời. Tuy nhiên, các chỉ tiêu về chất lƣợng đƣờng biển, đƣờng sắt, đƣờng bộ, kho bãi hay chất lƣợng củ á đại l , ơ qu n giá định đƣợ đánh giá thấp, chỉ ó dƣới 30% số lƣợng ngƣời đƣợc hỏi đánh giá ở mứ độ cao.
Bảng 2.6: Năng lực và chất lƣợng dịch vụ logistics của Việt Nam năm 2014
STT Chỉ tiêu Tỷ lệ đánh giá cao/rất cao 1 Đƣờng bộ 28,57% 2 Đƣờng sắt 14,29% 3 Vận tải đƣờng biển 28,57% 4 Vận tải đƣờng hàng không 28,57%
5 Kho vận/xếp dỡ, phân phối 28,57%
6 Giao nhận, vận tải 71,43%
7 Đại l giá định tiêu chuẩn, chất lƣợng 28,57%
8 Đại lý Hải quan 28,57%
9 Đại lý giá định y tế, SPS 14,29%
10 Môi giới Hải quan 28,57%
11 Hiệp hội vận tải, thƣơng ại 42,86% 12 Ngƣời nhận hàng, giao hàng 42,86%
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Hoạt động logistics của Việt Nam đƣợc thực hiện chủ yếu bởi khu vực tƣ nh n. Lĩnh vự n y đ v đ ng đƣợc quốc tế hóa rộng rãi thơng qua việc xâm nhập thị t ƣờng của các tậ đ n lớn cung cấp dịch vụ vận tải, giao nhận ở nƣớc ngồi thơng qua hình thứ đầu tƣ t ực tiếp, thành lập chi nhánh toàn cầu tại Việt Nam, t ng đó nổi lên có các hãng vận tải lớn của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quố , Việc thu hút đầu tƣ nƣớ ng i v lĩnh vự n y đ l tăng tính ạnh tranh của ngành và dẫn tới sự chuyển giao công nghệ lẫn kinh nghiệm cho các doanh nghiệp nội.
2.2.5. V khả năng theo dõi đơn hàng
Đ y l yếu tố quan trọng nhằ xá định chính xác vị trí và lộ trình vận chuyển của từng lơ hàng cho tới hi h ng hó đƣợ gi h ngƣời nhận. Truy xuất là kết quả của hoạt động logistics nói chung, vì tất các bên trong chuỗi cung ứng đều liên qu n đến vấn đề này. Kể từ hi á nƣớc thu nhập thấ đƣợ hƣởng những lợi ích quan trọng từ việc cải thiện khả năng the dõi đơn h ng, vấn đề ng y ng đƣợc qu n t , xe x t nhƣ l lĩnh vự ƣu tiên h việ đầu tƣ t ng tƣơng l i h h ạt động logistics thƣơng ại. Khả năng the dõi đơn h ng ũng l ột trong những điểm mạnh của Việt Nam, chỉ số này không ngừng tăng lên từ nă 2007 – 2014 về điểm số ũng nhƣ thứ hạng, nă 2007, điểm số của Việt Nam l 2,90 điểm xếp thứ 53, nă 2014 l 3,19 điểm, xếp thứ 48.
Biểu đồ 2.4: So sánh khả năng theo dõi đơn hàng của các nƣớc Đông Nam Á năm 2014 11 33 146 48 23 58 130 64 71 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 Điể số Thứ hạng
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Việ thú đẩy sử dụng công nghệ thông tin trong dịch vụ logistics đ ng lại rất nhiều lợi ích cho khu vực Nh nƣớc v tƣ nh n. Việc sử dụng rộng rãi công nghệ thông tin và truyền thông tạo ra sự thuận tiện, giúp cải thiện việ the dõi ũng nhƣ truy xuất nguồn gốc hàng hóa thơng qua việc cho phép thu thập, tổ chức và phân phối thông tin về sản phẩm, dịch vụ v á quy định thƣơng ại. Một số các doanh nghiệp sử dụng inte net nhƣ l ột ơ hế t đổi về kế hoạch chuỗi cung ứng với á đối tác của họ, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa lớn , cung cấp thơng tin về các dịch vụ, tiến độ và mức giá để đối tác có thể dễ dàng truy cập.
Một trong những rào cản lớn mà các công ty phải đối mặt trong việc tiếp cận các công nghệ tiên tiến là rủi đầu tƣ . Điều n y đặt ra những bất ổn lớn đối với việc sẵn s ng đầu tƣ v ông nghệ thông tin của khu vự tƣ nh n. D đó, hoạ h định chính sách cần phải bắt kịp với sự phát triển nhanh chóng của khoa học cơng nghệ thơng tin và xây dựng một khung giao tiếp ổn định, có lợi cho việc xây dựng kế hoạch logistics của khu vự tƣ nh n.
2.2.6. V tính chính xác v thời gian giao hàng
Tính chính xác về thời gi n gi h ng đ lƣờng độ chính xác việc các lơ hàng đƣợ gi h ng đúng thời gi n nhƣ đ thỏa thuận. Chỉ tiêu này của Việt Nam là tƣơng đối cao so với các chỉ tiêu còn lại, tuy nhiên vẫn là khá thấp so với các quốc gi há , điểm số của chỉ tiêu n y nă 2014 l 3,49 điểm, xếp thứ 56. Tuy nhiên, Việt Nam đ v đ ng nỗ lực không ngừng nhằm cải thiện chỉ số này, cụ thể từ nă 2007 – 2014, chỉ tiêu n y đ tăng t ên 8%. Thời gian vận chuyển phụ thuộc vào bản chất của hàng hóa, kế hoạch, quản lý, dịch vụ logistics, khoảng cách từ đị điểm xế h ng đến đị điểm dỡ hàng, ngồi ra nó cịn chịu ảnh hƣởng của các yếu tố bên ng i nhƣ: sự gián đ ạn chuỗi cung ứng do ảnh hƣởng của chính trị, điều kiện thời tiết.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Biểu đồ 2.5: So sánh tính chính xác về thời gian giao hàng của các quốc gia Đông Nam Á năm 2014
9 29 137 56 48 50 117 90 129 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 Điể số Thứ hạng
(Ngu n: Ngân hàng Thế giới, Chỉ số LPI Thế giới, 2014) Tính chính xác về thời gian giao hàng là một chỉ số chính của chuỗi cung ứng về độ tin cậy. Việc giao hàng trong một thời gian dài sẽ không gây ra những vấn đề nghiêm trọng nếu nhƣ việc vận chuyển có thể dự đ án t ƣớc và nhu cầu ổn định. Bảng 2.5 chỉ ra một số nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ trong việc giao hàng không liên quan trực tiếp tới đến năng lực củ á đại lý, nhà cung cấp dịch vụ nội địa của Việt Nam. Trong 5 yếu tố dẫn tới sự chậm trễ trong việc giao hàng thì trung chuyển h ng hó , h nh động ăn t ộm, thanh tốn khơng chính thứ đạt tỷ lệ cao nhất với 42,86% số ngƣời trả lời l thƣờng xuyên hoặc luôn luôn dẫn đến chậm trễ.
Bảng 2.8: Yếu tố dẫn đến sự chậm trễ trong giao hàng của Việt Nam năm 2014
STT Yếu tố Tỷ lệ đánh giá là thƣờng
xuyên/luôn luôn
1 Lƣu h /t ung huyển hàng hóa 0% 2 Giá định t ƣớc khi giao hàng 14,29%
3 Trung chuyển hàng hải 42,86%
4 Hoạt động trộm cắp 42,86%
5 Thanh tốn khơng chính thức 42,86%
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Ngoài ra, bất kỳ một tình huống hơng lƣờng t ƣớ đƣợc ở cửa khẩu ũng l nguyên nhân dẫn tới sự chậm trễ, l tăng chi phí giao dịch, thậm chí có thể dẫn đến các tổn thất inh d nh v ơ hội. Nguyên nhân có thể xuất phát do việc yêu cầu về tài liệu hay thủ tục kiểm tra kéo dài củ á ơ qu n nhƣ Hải quan, xuất nhập cảnh, ơ qu n iểm dịch y tế, ông n, Thực tế ở Việt Nam, mặ d TTHQ đ đƣợc thực hiện thông qua hệ thống điện tử, tuy nhiên, sự chồng chéo, không thống nhất giữa nhiều văn ản vẫn gây ra nhiều hó hăn t ng việc thơng quan những lơ hàng quốc tế, dẫn đến tình trạng giao hàng muộn.
2.3. Đánh giá thực trạng phát triển ngành logistics Việt Nam
2.3.1. Điểm m nh
- Số ư ng doanh nghiệp cung c p dịch v logistics lớn
Sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất và tiêu dùng ở Việt Nam nói riêng và thế giới nói hung đ dẫn tới nhu cầu về logistics ngày càng lớn. D đó, nếu nhƣ á doanh nghiệp logistics tại Việt Nam có sự nhận thứ đúng đắn và học hỏi đƣợc kinh nghiệm về logistics thì ngành dịch vụ này củ nƣớc ta sẽ ngày một phát triển mạnh mẽ và có khả năng hiếm thị phần lớn trên thị t ƣờng nội địa.
Theo thống kê, hiện có trên 1.000 doanh nghiệp logistics đ ng h ạt động tại Việt Nam, nếu nhƣ á d nh nghiệp này có thể liên kết với nhau tạo sẽ l tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệ t ng nƣớc với các doanh nghiệ nƣớc ngoài, đồng thời tạ ơ hội thâm nhập các thị t ƣờng quốc tế một cách sâu rộng hơn.
- Hiểu sâu thị ường, tâm lý khách hàng, vị í địa lý ước
Các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài khi thâm nhập vào thị t ƣờng Việt Nam hầu nhƣ hƣ hiểu về ngƣời tiêu d ng t ng nƣớc, về vị t í đị l , văn hó tiêu dùng của Việt Nam, chính vì vậy, hi đầu tƣ s ng Việt Nam, các doanh nghiệ nƣớc ngoài này mới chỉ dừng lại ở mức thâm nhậ dƣới mở á đại l , văn hòng đại diện tại Việt Nam, d đó, nếu nhƣ á d nh nghiệ t ng nƣớc có thể tận dụng đƣợ điểm mạnh này có thể kết hợp việc lựa chọn hƣơng tiện vận chuyển, lựa chọn tuyến đƣờng nhằm giảm thời gian vận chuyển, tiết kiệ hi hí, đồng thời có thể tạo ra những rào cản thâm nhập ngành trong thời gian tới.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
2.3.2. Điểm yếu
- Cơ sở h tầng Logistics còn nghèo nàn, thiế đ ng bộ
Hạ tầng logistics ở nƣớc ta cịn nghèo nàn, bố t í ịn hƣ hợ lí. Điều n y đ làm ngành cơng nghiệp logistics kém phát triển do chi phí vận tải cao và thiếu tính cạnh tranh. Theo thống kê, số lƣợng cầu bến đá ứng cho tàu trên 50.000 DWT làm hàng chỉ chiếm một tỉ lệ rất nhỏ. Tuy đ đƣợ đầu tƣ t ng ột thời gian khá dài nhƣng hiện nay, chỉ có một số ít cảng đƣợc trang bị một số hƣơng tiện xếp dỡ khá hiện đại, còn lại các cảng biển khác của Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng các thiết bị hƣ hiện đại. Theo á đánh giá, năng suất xếp dỡ của các cảng củ nƣớc ta còn khá thấp so với các cảng trong khu vự . Đƣờng hàng khơng ở nhiều thời điểm cịn hƣ đá ứng đƣợc nhu cầu vận chuyển. Hơn nữa, chất lƣợng đƣờng bộ lại rất yếu kém và còn nhiều bất cập. Thiết kế đƣờng gần nhƣ hƣ tính đến việc vận chuyển bằng nt ine nên đ hông h hợp với yêu cầu của vận chuyển loại hình này. Điều n y đ l giả năng lực vận tải đƣờng bộ v l tăng hi hí logistics. T ng hi đó, tổng chiều d i đƣờng sắt củ nƣớ t hơn so với á nƣớc khác trong khu vự nhƣng hất lƣợng thì cịn kém. Nhiều tuyến đƣờng bộ ở cấp tỉnh và cấp huyện hƣ đƣợc nâng cấp nên chất lƣợng trở nên kém.
So với các quốc gia trong khu vực Đông N Á, ơ sở hạ tầng logistics của nƣớc ta còn yếu kém, thiếu đồng bộ và khá lạc hậu. Trang thiết bị hƣ hiện đại, hệ thống kho bãi có quy mơ nhỏ và manh mún. Các hệ thống giao thông vận tải cịn nhiều bất cập. Tình trạng này làm cho tố độ lƣu huyển trong logistics chậm với mứ hi hí há v d đó l h khả năng ạnh tranh thấp. Nhiều loại ƣớc phí cịn cao làm ảnh hƣởng đến ôi t ƣờng kinh doanh của dịch vụ logistics nhƣ ƣớ hí s n y, ƣớc phí vận chuyển đƣờng bộ, chi phí dịch vụ kho bãi, phí cảng biển... Hơn nữ , năng lực vận tải của các doạnh nghiệp kinh doanh của Việt Nam còn nhiều hạn chế, hƣ the ịp với sự phát triển củ lĩnh vực dịch vụ logistics. (Cao Ngọc Thành 2015)
- Ngu n nhân lực cịn yếu kém
Việt Nam đ ng ó h ảng 6.000 nhân viên làm việ t ng lĩnh vực logistics, tuy nhiên những ngƣời có kinh nghiệm và hiểu biết pháp luật quốc tế còn thiếu nghiêm trọng. Đại đ số các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay quy mơ cịn nhỏ, năng lực
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
hạn chế nên các doanh nghiệp chủ yếu cung cấp dịch vụ một á h đơn lẻ, mang tính bán chuyên nghiệp, chỉ đá ứng đƣợc khoảng 20 đến 25% nhu cầu. Kè the đó đƣơng nhiên nguồn nhân lực hiện tại ũng hỉ đá ứng theo quy mô của doanh nghiệp và việ đ tạo nguồn nhân lự h ng nh n y ũng hƣ đƣợc chú trọng.
Theo kết quả điều tra của Viện Nghiên cứu và Phát triển củ t ƣờng Đại học Kinh tế Quốc dân, hiện nay có tới 80,26% nhân lực trong các công ty logistics đƣợc đ tạo thông qua các công việ h ng ng y; 23,6% l động th gi á hó đ tạ t ng nƣớ , 6,9% thuê á huyên gi nƣớ ng i đ tạo và tham gia các khóa đ tạo ở nƣớc ngoài là 3,9%. Nhân lực logistics Việt Nam hiện nay chủ yếu đƣợc lấy từ á đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Vì vậy, nguồn nhân lực có hiểu biết ơ ản về logistics đ hó, chuyên sâu về ngành này có thể nói là rất khan hiếm. Theo kinh nghiệm của các nƣớc có ngành logistics phát triển, để phát triển bền vững, ngoài các nghiệp vụ huyên ôn, đội ngũ nh n viên hải có hiểu biết về pháp luật quốc tế, pháp luật