Trong quá trình cất cánh lúc 23:42 1 cơ trưởng nhận thấy rằng đồng hồ chỉ thị vận tốc (ASI) của mình bị trục trặc nhưng anh ta đã chọn không hủy bỏ việc cất cánh. Máy bay cất cánh bình thường lúc 23:42, cho chặng đầu tiên của chuyến bay.
Khoảng 10 giây sau, mộộ̣t cảnh báo về Tỷ lệ Rudder và tốc đợộ̣ Mach xuất hiện. Phi hành đồn tại thời điểm đó ngày càng trở nên bối rối, vì ASI của thuyền trưởng cho thấy trên 300 hải lý (560 km / h; 350 dặm / giờ) và đang tăng lên và ASI của sĩ quan đầu tiên, chính xác, đang hiển thị 220 hải lý (410 km / h; 250 dặm / giờ) và đang giảm dần.
57
Sau đó, đợộ̣i trưởng cho rằng cả hai ASI đều sai, và quyết định kiểm tra các thiết bị ngắt mạch. Khi bộộ̣ ngắt mạch đầu tiên được kiểm tra, cảnh báo q tốc đợộ̣ xuất hiện, vì ASI của cơ trưởng, nguồn chính của thơng tin về tốc độộ̣ bay cho lái tự độộ̣ng, đang hiển thị tốc độộ̣ airspeed gần 350 hải lý (650 km / h; 400 mph) và đang tăng lên. Sau đó, cầu dao thứ hai được kéo để tắt tiếng cảnh báo. Khi máy bay leo lên 4.700 feet (1.400 m), ASI của cơ trưởng đọc 350 hải lý (650 km / h; 400 mph). ASI của cơ phó đọc 200 hải lý / h (370 km / h; 230 mph) và vẫn đang giảm. Với tất cả các cảnh báo trái ngược nhau mà máy bay đưa ra, cơ trưởng bối rối quyết định giảm lực đẩy của máy bay, vì tin rằng nó đang bay q nhanh.
Hành đợộ̣ng này ngay lập tức phát tín hiệu cảnh báo, cảnh báo rằng máy bay đang bay chậm mộộ̣t cách nguy hiểm. Ngồi ra, chế đợộ̣ lái tự đợộ̣ng cũng không hoạt đợộ̣ng. Khi máy bay đang sắp stall, nó trở nên khơng ổn định và nó bắt đầu lao xuống. Trong khi đó, nhân viên điều khiển, khơng biết có vấn đề gì, đã gọi cho chuyến bay, nhưng khi phi hành đồn vật lợộ̣n với các vấn đề. Cơ phó nhận thức được quy mơ của vấn đề, đã đề xuất nhiều phương pháp khác nhau để phục hồi, nhưng cơ trưởng bối rối phớt lờ tất cả. Khoảng 20 giây trước khi va chạm, cơ trưởng cuối cùù̀ng đã cố gắng phục hồi từ trạng thái ngừng hoạt độộ̣ng bằng cách tăng lực đẩy của máy bay lên hết cỡ, nhưng do máy bay vẫn ở trạng thái hướng lên, các độộ̣ng cơ đã bị ngăn khơng nhận đủ luồng khơng khí gia tăng lực đẩy. Độộ̣ng cơ bên trái ngừng hoạt độộ̣ng, khiến độộ̣ng cơ bên phải, vẫn cịn cơng suất tối đa, dẫn đến sự chênh lệch lực đẩy, tàu bay bay xung quanh mộộ̣t trục thẳng đứng, trong đó máy bay xoay và hạ đợộ̣ cao theo mộộ̣t đường xoắn ốc đi xuống. Lúc 23:47, Hệ thống Cảnh báo Khoảng cách Mặt đất (GPWS) phát ra cảnh báo bằng âm thanh, và tám giây sau máy bay lao xuống Đại Tây Dương. Tất cả 176 hành khách và 13 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng khi va chạm.
3.5. Biện Pháp Khắc Phục
58
3.5.1. Air Data Testing
Hệ thống tĩnh pitot phải được kiểm tra rò rỉ bất cứ khi nào công việc được thực hiện trên hệ thống hoặc trong khoảng thời gian nhất định. Điều này được thực hiện bằng cách sử dụng Máy kiểm tra dữ liệu khơng khí hoặc máy kiểm tra rị rỉ như nó đơi khi được gọi. Các phụ kiện kiểm tra đặc biệt được kết nối với pitot và đường tĩnh để gắn thiết bị kiểm tra dữ liệu khơng khí. Đầu vào pitot thơng thường và đầu vào tĩnh phải được che đậy để đảm bảo phép đo chính xác. Chỉ sử dụng vật liệu đã được phê duyệt cho mục đích này. Nếu sử dụng băng dính sáng màu để che các cổng tĩnh, các kĩ sư bảo dưỡng phải tháo nó ra hồn tồn sau khi kiểm tra để giữ cho bề mặt sạch sẽ và ngăn chặn các dấu hiệu bị xáo trợộ̣n. Trong q trình kiểm tra rị rỉ, hệ thống pitot được điều áp và sau đó nó được đo áp suất này nằm trong giới hạn nhất định trong bao lâu. Áp suất hệ thống tĩnh được giảm và áp suất giảm phải được giữ lại trong các giới hạn nhất định. Khi sử dụng thiết bị kiểm tra dữ liệu hàng không, phải luôn tuân thủ các quy trình của sổ tay bảo dưỡng và các hướng dẫn kiểm tra cụ thể khác để ngăn ngừa hư hỏng thiết bị máy bay. Ví dụ, áp suất STATIC khơng được cao hơn áp suất PITOT. Ngồi ra, nó khơng bao giờ được vượt q tốc độộ̣ thay đổi áp suất tối đa để cho phép các thiết bị và máy tính dữ liệu khơng khí hoạt đợộ̣ng trơn tru.
59