CHƯƠNG 3 : MÔ TẢ DỰ ÁN
3.3 Các số liệu liên quan đến các nội dung phân tích dự án
Các hạng mục chính
Cả tuyến có hệ thống thu phí theo hình thức khép kín gồm 2 trạm thu phí trên đường chính, 14 cổng thu phí. Một trung tâm quản lý giao thơng, 2 văn phịng điều khiển đường cao tốc, 4 khu dịch vụ, 10 khu đậu xe và 14 trạm xe buýt đường cao tốc sẽ được xây dựng dọc tuyến. Cơng tác giải phóng mặt bằng được tách thành tiểu dự án thành phần giao cho Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có tuyến đường đi qua thực hiện.
6 Giá trị kết thúc vào năm 2044 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2044 và giả định
ngân lưu rịng sẽ khơng đổi mãi mãi về sau.
Ngân hàng thế giới (WB)
Cơ quan Hợp tác QT
Nhật Bản (JBIC) QQChính phủ VN uỹ Việt Namuỹ Việt Nam
Cty quản lý đường cao tốc Ban quản lý GT 85
(VEC) (PMU 85)
Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi
Dự báo lưu lượng xe
Tốc độ tăng lưu lương xe còn phụ thuộc vào tổng dân số trong vùng liên quan, tỷ lệ lao động trong khu vực, tốc độ tăng trưởng GDP trong vùng nghiên cứu và cơ cấu phương tiện giao thông tham gia. Khi tuyến đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi được đưa vào vận hành, số lượng xe lưu thông chủ yếu trên đường là lượng phương tiện lưu thông trên quốc lộ 1A chuyển qua (tác động thay thế). Ngoài ra, do tuyến đường cao tốc tạo ra độ an toàn và thuận tiện khi di chuyển nên sẽ thu hút thêm nhu cầu di lại của người dân (tác động phát sinh).
Theo dự báo của ADB sẽ có 40% phương tiện từ Quốc lộ 1A chuyển qua, giả định thêm rằng 70% mức dự báo này là cầu thay thế và 30% là cầu phát sinh. Dưới đây là dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 (xem Phụ lục 6) và tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện tham gia giao thông.
Bảng 3.2 - Dự báo của ADB về lưu lượng xe năm 2015 và tốc độ tăng trưởng các
loại phương tiện tham gia giao thông tại đường cao tốc Đà Nẵng _ Quảng Ngãi.
Lượng
xe/ngày Tốc tộ tăng trưởng các loại phương tiện Loại phương tiện
Năm 2015 2010 - 2015 2016 - 2025 2026 - 2035 Từ 2036 Xe con 2,393 10.49% 9.99% 5.16% 0.00% Xe buýt 8-15 chỗ 513 8.51% 8.07% 4.15% 0.00% Xe buýt >15 chỗ 1,161 8.51% 8.07% 4.15% 0.00% Xe tải <2.5t 655 9.72% 9.08% 6.18% 0.00% Xe tải 2 trục >2.5t 1,654 9.72% 9.08% 6.18% 0.00% Xe tải 3 trục 1,140 9.72% 9.08% 6.18% 0.00% Xe tải 4 trục 788 9.72% 9.08% 6.18% 0.00% Xe đạp 4,895 10.49% 9.99% 5.16% 0.00%
Nguồn: ADB (2009) Traffic Forecasts [7].
Theo dự báo ở bảng trên, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện trong giai đoạn 2010-2015 khoảng 9,72%, giai đoạn 2016-2025 khoảng 9,08%, giai đoạn 2026- 2035 giảm xuống chỉ còn 5,67%, từ năm 2036 trở đi số lượng xe lưu thông trên tuyến đường này sẽ khơng cịn gia tăng nữa.
(3.1)
)
Trong đó:
Fn+1 : lưu lượng xe năm n+1 Fn : lưu lượng xe năm n
Fn+1 : tốc độ tăng trưởng phương tiện năm n.
Thuế thu nhập doanh nghiệp
Theo Luật thuế thu nhập doanh nghiệp7, VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án với thuế suất 25%. Tuy nhiên, đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo. Cũng theo Luật này, doanh nghiệp có lỗ được chuyển lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian chuyển lỗ khơng q 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ. VEC cam kết trang trải cho chi phí rị phá bom mìn theo thực tế hiện trường. Ngồi ra, VEC cũng cam kết sẽ bù đắp bằng vốn chủ sở hữu cho mọi khoản thiếu hụt tài chính để trang trải cho chi phí đầu tư. Như vậy, với cam kết như trên vốn của VEC chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng chi phí đầu tư. Do đó, chi phí vốn bình qn trọng số của dự án (WACC) có thể coi là bằng với chi phí nợ vay.
(3.2
Trong đó:
D : Vốn vay của các ngân hàng E : Vốn chủ sở hữu n 1 1 n n F + = g + ×F 1 2 1 2 D E D D D D D E E WACC r r r r rE D E D E D E D E D E = + = + + + + + + +
rD : Chi phí vốn vay
rE : Chi phí vốn chủ sở hữu
Như phân tích ở trên, do E # 0, nên công thức được viết lại như sau:
(3.3) 1 1 2 2 D D D D W A C C r r D E D E = + + +
Từ những thông tin từ nợ vay hai ngân hàng WB và JBIC, tác giả tính tốn được WACC = 5,36%.
Do chủ đầu tư (VEC) là một doanh nghiệp nhà nước và việc vay nợ để tài trợ 100% cho chi phí đầu tư được nhà nước cam kết bảo lãnh thì quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư chính là một. Vì vậy, đối với dự án này chỉ cần phân tích trên quan điểm tổng đầu tư mà khơng cần phân tích trên quan điểm chủ đầu tư.
Tóm lại, các thơng số chính của dự án như (vị trí, quy mơ, các hạng mục chính, cũng như các mục tiêu hướng đến của dự án) đã được tác giả phân tích cụ thể. Các thông số khác đã được tác giả tham khảo các từ các dự báo và kết quả dự báo của các tổ chức liên quan.
CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH
Khung phân tích: Mơ hình tài chính của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng
Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, vận hành bảo trì hàng năm và duy tu; mức thu phí phương tiện tham gia giao thông. Các giá trị tài chính được tính theo giá thực năm 2010. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư.
Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR), tỉ số lợi ích - chi phí (B/C), tỷ lệ an toàn nợ vay (DSCR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể.
Trong trường hợp khơng có dự án, hệ thống giao thông hiện hữu (Quốc lộ 1A) cần được nâng cấp nhằm nâng cao khả năng phục vụ hành khách hiệu quả hơn khi lượng khách ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, với số lượng khách tăng lên nhanh chóng mà chỉ cải thiện hệ thống giao thông hiện hữu là chưa đủ, nếu khơng có gì thay đổi thì khả năng q tải của mạng lưới đường hiện hữu hồn tồn có thể xảy ra.
4.1 5Các cơ sở về số liệu phân tích dự án
4.1.1 6Cơ sở vĩ mô về tỷ lệ lạm phát và tỷ giá hối đoái.
Theo dự báo của ADB8 giả định tỷ lệ lạm phát của VND trong năm 2010 là 10%. Theo những nhận định từ báo cáo này, tác giả giả định tỷ lệ lạm phát sẽ giảm dần 0,5%/năm (từ năm 2011 đến 2014), giảm dần 1%/năm (từ năm 2014 đến 2016) và tỷ lệ này (4%) ổn định đến hết vòng đời dự án.
Căn cứ trên biểu đồ tỷ giá hối đoái của Ngân hàng nhà nước Việt Nam, giả định tỷ giá hối đoái cuối năm 2010 là 19.000 VND/USD. Bắt đầu từ năm 2011 trở đi tuân theo quy luật PPP trên cơ sở tỷ giá năm 2010 và dự báo lạm phát năm 2011 trở đi. Phương pháp cụ thể như sau:
4.1.2 7Các cơ sở tính tốn doanh thu Phí giao thơng
Do nguồn thu của dự án đến từ nguồn thu phí giao thơng của các phương tiện giao thơng, vì vậy yếu tố quan trọng nhất quyết định tính khả thi của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là số lượng phương tiện lưu thông. Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là tuyến đường mới chạy song song với Quốc lộ 1A. Do đường cao tốc có cự li giao thông tương tự như Quốc lộ 1A nên tốc độ di chuyển cao trên đường cao tốc sẽ đem lại lợi ích tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí vận hành đáng kể cho các phương tiện giao thông tham gia lưu thông trên tuyến đường này. Về mặt tài chính, số lượng phương tiện tác động trực tiếp tới doanh thu từ vé. Về mặt kinh tế, số lượng phương tiện là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế có được từ việc tiết kiệm chi phí phương tiện đi lại và tiết kiệm thời gian. Theo quy định mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước.9 Căn cứ trên mức thu phí mà VEC dự định áp dụng cho tuyến đường cao tốc đang triển khai là Cầu Giẽ – Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai và thành phố HCM - Long Thành – Dầu Giây. Tác giả tính tốn và giả định mức phí giao thơng áp dụng cho đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi là 1.200 VND/PCU/km theo giá năm 201010.
9 Nguồn: thơng tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính [17].
VEC sẽ được quyền thu phí giao thơng trong vịng 30 năm từ năm đầu tiên đi vào hoạt động (2015) cho đến cuối năm 2045.
Đơn vị xe con quy đổi (PCU)
Đơn vị xe con quy đổi được dùng để tính số lượng xe lưu thơng trên cơ sở quy đổi các phương tiện khác nhau ra số lượng tương đương xe con. Hệ số quy đổi các loại xe được xác định theo Bảng 4.1:
8Bảng 4.1 Hệ số quy đổi các loại xe
Loại phương tiện hệ số
Xe con 1.0 Xe buýt 8-15 chỗ 2.0 Xe buýt >15 chỗ 2.5 Xe tải <2.5t 2.0 Xe tải 2 trục >2.5t 2.0 Xe tải 3 trục 2.5 Xe tải 4 trục 3.0 Xe đạp 0.3
9Nguồn : ADB (2009),Traffic Forecasts [7]
1 0Doanh thu hàng năm (kể cả VAT) = phí giao thơng (đã điều chỉnh theo lạm phát) x PCU x số ngày trong năm.
4.1.3 Các hạng mục và chi phí đầu tư dự án
Tổng chi phí đầu tư của dự án là 1,103 tỷ USD ước tính vào cuối năm 2010 theo giá cố định năm 2010, trong đó bao gồm chi phí xây dựng, đất đai, đền bù giải tỏa, rà phá bom mìn, dịch vụ tư vấn, quản lý, chi phí cam kết tài trợ, lãi vay trong thời gian xây dựng. Chi phí đầu tư của tất cả các hạng mục khác đều được khấu hao theo phương pháp đường thẳng trong 30 năm (trừ hạng mục đất). Dự phịng tăng chi phí thực và dự phịng lạm phát được được tính riêng. Kế hoạch đầu tư chi tiết dự án được trình bày trong Phụ lục 7.
Chi phí vận hành: Việc tổ chức thu phí địi hỏi sẽ phải có chi phí vận hành. Theo
quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí được giữ lại 15% doanh thu phí giao thơng khơng kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình11. Với lượng xe lưu thơng thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành được trang trải đầy đủ. Tuy nhiên, với lượng xe lưu thông lớn thì tỷ lệ cứng nhắc này sẽ đẩy chi phí vận hành lên quá cao bởi vì hoạt động thu phí rất có lợi thế theo quy mơ. Xét lưu lượng xe dự báo cho đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, mức chi phí vận hành hợp lý là 800 VND/xe (giá năm 2010).
Chi phí bảo trì: Theo Cục Đường bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với
đường bộ 4 làn xe là 1.250-1.500 USD/km/năm. Với lưu lượng xe dự báo như trên ta chọn chi phí bảo trì hàng năm là 1.300 USD/km/năm. Khi chiều dài tuyến đường là 130,2 km, mức chi phí bảo trì hàng năm áp dụng cho đường cao tốc là 1.300 x130,2 = 0,17 triệu USD/năm (theo giá 2010).12
Chi phí duy tu: Chi phí duy tu định kỳ để cải tạo đường về nguyên trạng ban đầu.
Chi phí duy tu sẽ được thực hiện 8 năm 1 lần, với lần đầu tiên vào năm 2021, rồi đến các năm 2029 và 2037. Đối với số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam đối với đường cao tốc 4 làn xe, mức chi phí duy tu áp dụng cho dự án là 200.000 USD/km/lần. Với chiều dài 130,2 km, mức chi phí duy tu định kỳ cho cả tuyến là 200.000 x 130,2 = 26,04 triệu USD (giá 2010). Các khoản chi phí vận hành, bảo trì và duy tu sẽ tăng theo tỷ lệ lạm phát USD hàng năm.
4.2 1 1Ngân lưu và các kết quả
Vì là đường giao thông chiến lược đi qua vùng kinh tế trọng điểm, kết với các cơ sở hạ tầng giao thông khác (sân bay, cảng biển, khu chế xuất…), nên lượng xe sử dụng đường cao tốc sẽ lớn và tăng dần theo thời gian mặc dù mức phí thu là cao. Đó là cơ sở tạo ra nguồn thu tài chính cho dự án. Ngân lưu tài chính theo quan điểm dự án
11 Nguồn: Thông tư 90/2004 của Bộ Tài Chính [17].
được tác giả trình bày ở Hình 4.1; Báo cáo chi tiết kết quả hoạt động kinh doanh tài chính và ngân lưu tài chính dự án được tác giả trình bày trong Phụ lục 8 và 9.
Hình 4.1 Ngân lưu tài chính quan điểm dự án.
Từ biểu đồ ngân lưu dự án, tác giả nhận thấy dự án có dịng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công dự án và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thơng khi đó dịng ngân lưu dương.
Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng NPV = 416,59 triệu USD > 0; tỉ số lợi ích- chi phí B/C = 2,56 > 1. Từ kết quả trên cho thấy, theo quan điểm của dự án việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính.
Hệ số an tồn trả nợ (DSCR)
Hình 4.2 Hệ số an tồn trả nợ qua các năm.
Để đảm bảo an toàn trả nợ, các tổ chức tài chính cho vay thường yêu cầu DSCR hàng năm > 1,2. Đối với dự án đường cao tốc Đà nẵng – Quảng Ngãi, DSCR bình quân = 2,02 >1,2. Từ hình 4.2 cho thấy rằng, trong 2 năm liền (năm 2016 và 2017),
năm 2023 và 4 năm sau đó (năm 2031 đến 2034) tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án khơng đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Xét trên tổng thể thì IRR ngân lưu rịng của dự án bằng 7,7%, cao hơn chi phí vốn bình qn trọng số trước lãi vay (WACC) 5,36%. Điều đó có nghĩa là dự án có khả năng hồn vốn. Vấn đề trục trặc ở đây là trong những năm đầu, dự án khơng có đủ tiền mặt để trả nợ. Xem xét ngân lưu, ta có thể thấy lý do của tình trạng này là: trong 2 năm đầu tiên (năm 2016 và 2017) do dự án mới đi vào hoạt động; trong năm 2023, DSCR chỉ bằng 0,93 (do là năm đầu tiên chịu chi phí duy tu); Cịn trong các năm từ 2031 đến 2034 với hình thức trả nợ theo niên kim năm sau cao hơn 10% so với năm trước đó thì gánh nặng đặt vào những năm cuối trước khi đáo hạn nợ vay.
Theo cơ chế BOT13, số tiền để thực hiện nghĩa vụ trả nợ chỉ có thể đến từ ngân lưu rịng của dự án. Nếu cơ chế này áp dụng cho dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng