Loại phương tiện giai đoạn 2015 -2024 giai đoạn 2025 trở đi
Xe con 1,343 2,015 Xe buýt 8-15 chỗ 5,372 8,060 Xe buýt >15 chỗ 6,446 9,672 Xe tải <2.5t 3,358 5,038 Xe tải 2 trục >2.5t 4,029 7,053 Xe tải 3 trục 4,835 8,463 Xe tải 4 trục 5,802 10,156 Xe đạp 806 1,612
Nguồn: Tình huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh của ơng Nguyễn Xn Thành_ Chương
trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009) [2].
Đánh giá lợi ích kinh tế
Lợi ích kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là các giá trị kinh tế của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di chuyển. Cụ thể như sau:
Lợi ích tiết kiệm thời gian = số hành khách x giá trị thời gian của hành khách x thời gian tiết kiệm
+ Quãng đường và thời gian lưu thông trên đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi:
có tổng chiều dài là 130,2 km với vận tốc thiết kế là 120km/h. Trong khi đó, tuyến đường Quốc lộ 1A, có chiều dài là 125km, vận tốc thiết kế là 80km/h. Trong tương lai, với mức gia tăng các loại phương tiện dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thơng
cục bộ gia tăng làm cho vận tốc di chuyển trên cung đường giảm.
Do quãng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A có chiều dài tương đương nhau, do vậy thời gian tiết kiệm chính là chênh lệch giữa tốc độ di chuyển giữa hai tuyến đường. Theo các nhà phân tích của ngành giao thông cho rằng, vận tốc di chuyển của các loại phương tiện chỉ bằng 80% so với vận tốc thiết kế. Căn cứ vào số lượng khách của các loại phương tiện. Ứng với mỗi loại phương tiện này, ta tính lợi ích kinh tế xuất phát từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian khi họ sử dụng đường cao tốc thay vì sử dụng tuyến đường cũ. Dựa vào tốc độ thiết kế của hai tuyến đường, tác giả tính tốn chi tiết vận tốc lưu thông của các loại phương tiện như sau:
Lợi ích tiết kiệm chi phí = chi phí vận hành x chiều dài quãng đường tiết kiệm
Trong đó:
Chiều dài quãng đường tiết kiệm = chênh lệch vận tốc di chuyển x thời gian di chuyển trên tuyến đường cao tốc.
Chi phí vốn
Sự khác biệt lớn nhất giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế là ở đầu tư cố định ban đầu. Về mặt tài chính, chi phí đầu tư chỉ bao gồm phần vốn mà VEC phải bỏ ra hay phải tự đi huy động. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư bao gồm số vốn mà nền kinh tế Việt Nam phải thực sự bỏ ra để làm dự án. Chi phí tài chính của vốn đầu tư về mặt tài chính và mặt kinh tế cũng khác nhau. Về mặt tài chính, chi phí vốn là giá trị bình quân trọng số của các khoản lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn khác nhau. Về mặt kinh tế, chi phí vốn là chi phí cơ hội, tức là suất sinh lợi của số vốn đầu tư có thể đem lại nếu không đầu tư vào dự án này mà đi đầu tư vào hoạt động khác trong nền kinh tế16.
Theo “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh” của ơng
Nguyễn Xn Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2009. Đối với lao động khơng có tay nghề, lương kinh tế bằng 70% lương tài chính. Tỷ lệ chi phí lao động khơng có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng là 15%. Ngồi ra, theo tính tốn của các chuyên gia kinh tế, chi phí vốn kinh tế thực đối với các dự án thực hiện tại Việt Nam là 8%.
6.3 1 6Ngân lưu và các kết quả
Trên cơ sở giả định và các số liệu chủ yếu được sử dụng ta xây dựng được ngân lưu kinh tế dự án được biểu thị trong Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế chi tiết của dự án, tác giả trình bày trong Phụ lục 13.
Hình 6.1 - Ngân lưu kinh tế dự án.
Từ biểu đồ ngân lưu dự án, ta nhận thấy dự án có dịng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thơng khi đó dịng ngân lưu dương.
Với suất chiết khấu kinh tế thực là 8%, giá trị hiện tại kinh tế rịng trong mơ hình cơ sở là 362,27 triệu USD, điều này cho thấy dự án có tính khả thi về mặt kinh tế.
6.4 1 7Phân tích độ nhạy kinh tế
Biến số trọng yếu nhất đối với giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án được kiểm định chính là lưu lượng xe. Thơng số cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của biến số này lên giá trị kinh tế hiện tại rịng của dự án.
hình cơ sở. Ta nhận được kết quả như Bảng 6.3 sau: