CHƯƠNG 5 : PHÂN TÍCH RỦI RO
5.3 Phân tích rủi ro
5.3.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất
Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV và IRR của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Dựa trên mực biến thiên của các thơng số này, tác giả phân tích dựa trên các giả định rằng: các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu với độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng. Phân phối xác suất của các biến số trên được trình bày tại Phụ lục 10 và 11.
5.3.2 Kết quả phân tích
Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 416,59 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 308,15 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 416,59 triệu USD.
Tóm tắt thống kê Giá trị dự báo Số lần thử 10.000 Trung bình $404,31 Trung vị $412,13 Độ lệch chuẩn $308.15 Giá trị cực tiểu ($818,87) Giá trị cực đại $1689,15 % NPV dương 90,92%
Hình 5.5 Phân bố xác suất của NPVtài chính của dự án.
Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 90,92%. Mặt khác, xác suất nhận giá trị âm của NPV bằng 9,08%. Điều này có nghĩa là xác suất mà phương án này có lợi
là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến.
Thông qua nguồn thông tin tham khảo từ các tài liệu, thơng tin phục vụ cho đề tài, tác giả tính toán được suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) của dự án bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 416,59 triệu USD > 0. Đứng trên quan điểm của dự án và dựa trên những thông số cơ sở trên cho thấy việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính. Với đặc thù của hệ thống đường cao tốc là đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi đó doanh thu chủ yếu đến từ nguồn thu phí, thời gian hồn vốn dài...Do vậy, việc đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi mang lại lợi ích về mặt tài chính, thậm chí vượt quá sức mong đợi của các nhà đầu tư (NPV=416,59 triệu USD > 0) địi hỏi các nhà xây dựng chính sách cần xem xét lại các chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong việc tham gia xây dựng đường cao tốc nhằm tránh những tổn thất nguồn lực xã hội trong xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Qua phân tích độ nhạy, tác giả nhận thấy có thể do hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí đã làm cho NPV dự án có giá trị dương cao, nghĩa là nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng. Cụ thể như sau: Đối với chính sách thuế: Với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án, đáng ra VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 25%. Tuy nhiên, Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp quy định “dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo” và “doanh nghiệp có lỗ được chuyển số lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian được chuyển lỗ khơng q 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ”.
Đối với chính sách thu phí: Tại thơng tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính về việc
hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ quy định “mức
thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự
án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa khơng q hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”. Với quy định như trên, VEC có thể định ra mức thu phí cao nhằm tăng lợi nhuận tối đa. Theo mơ hình cơ sở, mức thu phí được đề suất là 1200 USD/PCU/km (giá 2010); Theo phân tích của tác giả, với các thông số khác không đổi, chỉ cần thu phí với mức 816,52 VND/PCU/km (giá 2010) là VEC có thể đạt suất sinh lợi theo yêu cầu (NPV=0). Với những phân tích như trên, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi nhằm thu hút các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu), đồng thời cần kiểm sốt các chính sách ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án có hiệu quả kinh tế để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia. Tóm lại, sau tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu, kết quả tài chính của dự án khơng nhạy cảm với các thông số vĩ mô như lạm phát. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vơ cùng bất lợi thì dự án mới khơng cịn khả thi. Ngồi ra, nếu mức phí giao thơng khơng được điều chỉnh theo lạm phát, thì dự án sẽ khơng cịn khả thi về mặt tài chính. Các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thơng có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất lợi nhưng khơng làm thay đổi kết quả đánh giá. Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất mà phương án này đem lại lợi nhuận ngay cả trong các điều kiện dự án gặp các điều kiện bất lợi. Qua phân tích các chính sách về ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách có cơ chế kiểm sốt các chính sách ưu đãi để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia.