2.1. Các bộ phận thay thế của hệ thống phanh xe tải Misubishi Fuso Canter 7.5T
2.1.5. Bộ chia hơi
Bộ chia hơi (hình 2.13) được lắp nối tiếp giữa bình chứa khí nén và xylanh phanh chính, nhận tín hiệu điều khiển từ van phân phối. Bộ chia hơi có cơng dụng làm giảm thời gian chậm tác dụng của hệ thống dẫn động phanh bằng cách đưa trực tiếp khí nén từ bình chứa tới buồng trợ lực của xylanh phanh chính khi đạp phanh và xả thẳng từ buồng trợ lực ra ngồi mơi trường khi nhả phanh mà khơng cần phải qua van phân phối.
Hình 2.13: Bộ chia hơi loại nối nhanh dùng cho ống hơi bằng nhựa
Bộ chia hơi loại này được sử dụng nhiều vì có các ưu điểm như: Giá thành rẻ, nhiều kích cỡ và kiểu dáng khác nhau thuận tiện cho việc lắp ráp,…Nhưng lại có nhược điểm là độ bền khơng cao dễ bị rị rỉ khí sau q trình sử dụng lâu dài, chỉ sử dụng được cho ống dẫn khí bằng nhựa.
17
Hình 2.14: Bộ chia hơi loại dùng cho ống đồng
Bộ chia hơi loại dùng ống đồng (hình 2.14) khắc phục được những nhược điểm của ống nối bằng nhựa. Nhưng lại có nhược điểm là việc lắp ráp khó, việc xử lý ống kim loại để gắn vào đòi hỏi phải có kỹ thuật cao.
2.1.6. Cụm xylanh phanh chính trợ lực khí nén thay thế cho xylanh phanh chính trợ lực chân khơng
Hình 2.15: Cấu tạo chi tiết bộ trợ lực chân khơng
(Hình 2.15) Mô tả bơm chân không cung cấp chân không cho bình chứa chân khơng, chân khơng từ bình chứa thơng với hai buồng của bộ trợ lực. Khi đạp phanh sẽ tạo ra tín hiệu điều khiển mở van cho bộ trợ lực làm việc. Sự chênh lệch áp suất trong bộ trợ lực sẽ tạo ra một ngoại lực tác động vào xylanh lực làm tăng áp suất trong dẫn động phanh, tăng lực phanh.
18
Hình 2.16: Cụm xylanh phanh chính trợ lực khí nén được thay thế
Kết cấu bộ trợ lực chân khơng đơn giản, dễ bố trí trên xe. Tuy vậy, trợ lực chân khơng có lực cường hố khơng lớn, bị giới hạn bởi tiết diện của màng tác dụng lực, nếu màng lớn thì kích thước của bộ trợ lực tăng lên. Vì vậy trợ lực chân khơng chỉ thích hợp cho xe du lịch, xe vận tải trung bình và nhỏ nên cần được thay thế miêu tả trên hình (2.16).
Mặt khác, hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén có các ưu điểm như lực tác động lên bàn đạp nhỏ, hiệu suất phanh cao, dễ thay thế sửa chữa, ... Tại nước ta, nhu cầu thay thế bộ trợ lực chân khơng thành bộ trợ lực khí nén lớn, được các tài xế xe tải lựa chọn nhiều. Vì vậy, việc tính tốn thay thế bộ trợ lực chân không nhưng vẫn đảm bảo momen phanh và các chi tiết thay thế phù hợp với tiêu chuẩn nghành, tiêu chuẩn Việt Nam là cần thiết.
Bộ trợ lực khí nén và xylanh phanh chính sử dụng loại của hãng Nabco của Nhật Bản được sử dụng trên xe tải Hino FC9JLTA.
Màng trợ lực Dm = 5.5 inch.
19
Hình 2.17: Cụm xylanh phanh chính trợ lực khí nén
Cấu tạo cụm xylanh phanh chính (hình 2.17):
1-Piston lực 6- Đầu rắc nối 11 - Piston thủy lực
2 - Cuppen 7 - Van kiểm tra 12 - Cuppen
3 - Lò xo hồi vị 8 - Xylanh thủy lực 13 - Cần đẩy
4 - Xylanh khí 9 - Vít xả khí 14 - Đai ốc
5 - Bầu thơng khí trời 10 - Cơng tắc đèn báo mịn má
phanh
20
Hình 2.18: Bộ trợ lực khí nén và xylanh phanh chính sử dụng loại của
hãng Nabco của Nhật Bản được sử dụng trên xe tải Hino FC9JLTA 1.Piston lực; 2. Ty đẩy; 3. Lò xo chịu nén; 4. Vỏ Xylanh lực;
5. Nắp xylanh lực;
I. Khí nén đến từ bầu van rơle; II. Dầu phanh từ bình chứa dầu đến; A. Buồng chứa khí nén tư bầu van rơle; B. Buồng thơng với khí quyển. (Hình 2.18) mơ tả vỏ xylanh (4) lực có cấu tạo dạng thép tấm, phía đáy vỏ được làm kín chỉ để một đường dẫn thơng với van khí nén. Nắp xylanh lực (5) cũng làm bằng thép đúc, nắp vỏ liên kết với vỏ bộ trợ lực bằng sáu bu lông, ở giữa hai mặt tiếp giáp của mối ghép bu lơng này phải có đệm lót nhằm đảm bảo khí nén khơng lọt ra ngoài. Trên nắp vỏ là xylanh thủy lực được nối trực tiếp.
Piston lực có cấu tạo dạng tấm làm từ hộp kim gang và được ép kín với thân vỏ bộ trợ lực bằng vòng đệm cao su. Piston lực được nối với thanh đẩy bằng bu lông vặn chặt ở tâm nạp piston. Đầu kia của thanh đẩy là một piston khác, piston của xylanh lực để ép dầu đi. Ống nối van xả và thơng ra ngồi khí quyển tại buồng B nhằm tạo sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng khi trong bộ trợ lực có khí nén.
21
Hình 2.19: Kết cấu xylanh chính và piston thủy lực.
1. Vít xả gió; 2. Xylanh chính; 3. Đường cấp dầu; 4. Ty đẩy; 5. Cụm chặn và ngăn dầu; 6. Cụm piston thủy lực.
Xylanh chính (hình 2.19) được làm bằng kim loại với phương pháp đúc, trong xylanh chính gồm có cụm piston thủy lực (6), cụm piston thủy lực này được nối một đầu với ty đẩy (4) và nhận sự tác động của ty đẩy để nén dầu từ xylanh chính đến các xylanh con ở cơ cấu phanh. Ngồi ra cụm chắn dầu (5) có tác dụng giữ kín dầu của ty đẩy và làm đế tác dụng lên cơ cấu đóng mở cấp dầu cho xylanh chính. Phía trên xylanh chính có một van xả gió (1) lẫn trong dầu phanh.
Nguyên lý hoạt động:
Trạng thái khơng phanh: Van phanh kép đóng khơng cung cấp khí nén vào khoang M do đó áp suất trong khoang M thấp, lực căng lò xo (3) đẩy piston (1) hết sang trái khiến thể tích khoang (M) đạt nhỏ nhất. Khí trời qua lổ (5) và lưới lọc vào khoang (N). Dầu phanh vào lỗ (B) qua van một chiều chảy vào buồng xylanh (8) nhờ một van trụ tiết diện chữ U. Lúc này dầu có áp suất thấp, van (7) ở trạng thái đóng để tránh lọt khí vào xylanh (8).
Trạng thái phanh: Khí nén được cung cấp bởi van phanh điền đầy vào khoang (M) qua lỗ A. Áp lực của khí nén thắng lực căng lị xo (3) đẩy piston (1) dịch chuyển sang phải. Lúc này van trụ chữ U bịt đường dầu, không cho
22
dầu lọt vào xylanh (8) tạo nên buồng kín trong xylanh (8). Áp lực khí nén tiếp tục tăng piston (11) dịch chuyển sang phải làm tăng lực dầu và cấp cho xylanh bánh xe nhờ lổ C. Dưới áp lực dầu, các guốc phanh được đẩy sát vào trống phanh tiến hành quá trình phanh.
Trạng thái rà phanh: Áp suất khí nén khơng đạt giá trị lớn nhất. Áp lực khí nén sẽ cân bằng với lực căng lò xo (3) và áp lực dầu trong xylanh (8), do đó sẽ giữ nguyên piston của xylanh thủy lực ở một vị trí nhất định tạo nên áp suất dầu ra các xylanh bánh xe giữ nguyên trạng thái rà phanh.