- Sau 8 lần đạp phanh liên tiếp áp suất khí nén trong bình chứa giảm cịn 0,73 MPa (hình 4.5).
Bình luận kết quả :
- Thời gian nạp đầy bình chứa khí nén là gần 6,45 phút so với tính toán là 7,28 phút. Chênh lệch 0,83 phút = 49,8 giây. Sau 8 lần đạp phanh liên tiếp áp suất khí nén trong bình chứa theo mô phỏng bằng 0,73 MPa. Cịn theo tính tốn sau 8 lần đạp phanh liên tiếp áp suất khí nén trong bình chứa bằng 6,44 kg/cm2 = 0,63 MPa. Chênh lệch 0,1 MPa.
- Kết quả giữa mơ phỏng và tính tốn thực tế có sự chênh lệch với nhau là do sai số trong quá trình chọn các bộ phận thay thế, hiệu suất làm việc máy nén trên thực tế luôn thấp hơn trong mô phỏng (các yếu tố đều là lý tưởng) nên thời gian nạp thực tế sẽ lớn hơn trong mơ phỏng. Áp suất khí nén trên thực tế giảm nhiều hơn so với lúc mơ phỏng do thất thốt trên đường ống dẫn, các khớp nối… Mơ phỏng chưa tính đến các hệ số thay đổi áp suất khi đi qua khe hẹp, lượng khí thất thốt trên chiều dài đường ống dẫn, … Nên dẫn đến sai số trên.
94
4.1.3. Đánh giá chung về đồ án
Ưu điểm :
Mơ hình hệ thống “ Phanh thủy lực có trợ lực bằng khí nén” phát triển nâng cấp hơn so với các loại phanh khác dùng cho các loại phanh thông thường.
Sản phẩm của đề tài mang giá trị thực tiễn cao.
Các phụ tùng thay thế lắp ghép dễ dàng, chi phí rẻ, đảm bảo hệ thống làm việc an toàn và ổn định theo các tiêu chuẩn nghành, tiêu chuẩn Việt Nam.
Đảm bảo được hiệu quả phanh cũng như moment phanh cần thiết.
Hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén được nhiều người lựa chọn thay thế hiện nay. Hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén có sử dụng bộ chia hơi có ưu điểm là giảm thời gian tác động của áp suất khí nén lên màng trợ lực do đó q trình phanh xảy ra nhanh hơn so với hệ thống khơng có bộ chia hơi, có thể tăng được lực phanh.
Mặt khác, các bộ phận thay thế có nhiều trên thị trường, giá thành các bộ phận thay thế là khơng cao, hồn tồn phù hợp với khả năng tài chính và các chi tiết thay thế cũng không quá phức tạp.
Hệ thống phanh thủy lực có trợ lực bằng khí nén của nhóm thường dùng trên ơ tơ vận tải trung bình và lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí nén và phanh thủy lực, cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau.
Nhược điểm:
Hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén sử dụng chưa rộng rãi trên thị trường ô tô hiên nay.
95
4.2. Các thuận lợi, khó khăn khi làm đồ án 4.2.1. Thuận lợi 4.2.1. Thuận lợi
Quá trình thực hiện được giảng viên hướng dẫn là thầy Nguyễn Phụ Thượng Lưu hỗ trợ nên các vấn đề khúc mắc thường được giải quyết nhanh chóng.
Các phụ tùng để thực hiện sản phẩm đã có sẵn trên thị trường nên việc thu gom nguyên liệu ban đầu khơng gặp khó khăn.
Các thành viên nhóm đều có khả năng tìm kiếm tài liệu nên việc soạn nội dung lý thuyết khơng gặp nhiều khó khăn.
Đề tài chúng em dựa trên nền hệ thống phanh trên ơ tơ đã có sẵn nên việc tìm tài liệu liên quan tương đối dễ.
4.2.2. Khó khăn
Trong lúc thực hiện đồ án gặp trở ngại dịch bệnh Covid-19 nên các thành viên rất khó có thể tập trung gặp mặt trực tiếp để cùng thảo luận và thi cơng, do đó nhiều chi tiết trên đồ án chưa được trau chuốt để đạt thẩm mĩ cao.
Cũng vì trở ngại dịch bệnh nên việc đi mua phụ tùng rất khó, gần như là không thể ở giai đoạn tháng 7 – 8.
Do các phụ tùng ơ tơ có giá khá đắt đỏ nên với chi phí có hạn của nhóm em, chúng em đã cố gắng tìm kiếm nguồn vật tư thay thế vẫn có chức năng hoạt động trên mơ hình để hồn thành sản phẩm.
Trong phần mô phỏng phần mềnh Solidworks nhóm em cịn có những trở ngại trong việc sử dụng các tính năng, lắp ráp các chi tiết mô phỏng.
4.3. Kết luận
Sau khi thay thế bộ trợ lực chân khơng thành bộ trợ lực khí nén cho xe tải Misubishi Fuso Canter 7.5T các bộ phận thay thế đảm bảo hệ thống làm việc an toàn và ổn định theo các tiêu chuẩn nghành, tiêu
96
chuẩn Việt Nam, đảm bảo được hiệu quả phanh cũng như momen phanh cần thiết.
Đạt được các mục tiêu của đề tài đề ra ban đầu.
Tuy nhiên, để có được độ bền, hiệu suất làm việc tốt nhất người sử dụng cần phải bảo dưỡng định kì, kiểm tra hư hỏng thường xuyên, và chú ý trong vận hành.
Khối lượng công việc của đề tài phù hợp với trình độ của các thành viên trong nhóm nói riêng và sinh viên nói chung.
Tổng quát hóa đề tài đối với xe tải sử dụng hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân khơng nói chung khi muốn thay bộ trợ lực chân khơng thành bộ trợ lực khí nén. Dựa trên tình hình thực tế, nếu người dùng muốn thay thế bộ trợ lực nhưng không biết chọn thông số phụ tùng phù hợp với xe tải của mình đảm bảo an tồn cũng như sử dụng lâu dài thì ta có thể xác định nhanh dựa trên thông số bộ trợ lực chân không muốn thay thế lập tỉ lệ độ chênh áp giữa bộ trợ lực chân không và bộ trợ lực khí nén suy ra tỉ lệ thơng số bộ trợ lực khí nén.
4.4. Kiến nghị
Đề tài cịn gặp nhiều khó khăn trong việc tiếp cận các số liệu về phụ tùng như máy nén khí, bình chứa khí nén, đặc biệt là số liệu về đường kính màng trợ lực của xylanh phanh chính. Nếu có điều kiện tiếp cận với các số liệu phụ tùng nhiều hơn thì sẽ có nhiều phương án lựa chọn hơn trong q trình tính tốn. Trong giới hạn đề tài, nếu có thời gian ta cần khắc phục những hạn chế đề tài nêu trên. Cần nghiên cứu thêm chống bó cứng phanh, mơ phỏng hệ thống hoạt động tự động hóa để hồn thiện hệ thống hơn cũng như nâng cao hiệu quả tính tốn.
97
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. TS. Nguyễn Phụ Thượng Lưu, Tính Tốn Thiết Kế Ơ Tô, ĐH Cơng Nghệ Tp. Hồ Chí Minh, Tp. Hồ Chí Minh.
[2]. KS. Nguyễn Thành Trí – Châu Ngọc Thạch (2002), Hệ Thống Thắng Trên Xe Ơ Tơ, NXB Trẻ, Tp. Hồ Chí Minh.
[3]. GS. TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh Ơ Tơ Cơ Sở Khoa Học Và Thành Tựu Mới, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật, Hà Nội.
[4]. ThS. Huỳnh Trọng Chương, Bài Giảng Cấu Tạo Ơ Tơ, ĐH Nha Trang. [5].Trịnh Chí Thiện, Tơ Đức Long, Nguyễn Văn Bang, Kết Cấu Tính Tốn Ơ Tô, NXB Giao Thông Vận Tải (1994).
[6]. Dương Đình Khuyến (1992), Thiết Kế Hệ Thống Phanh Ơ Tơ, NXB ĐH Bách Khoa Hà Nội.
[7]. Nguyễn Trọng Hoan (2007), Thiết Kế Tính Tốn Ơ Tơ, Trường ĐH Bách Khoa Hà Nội.
[8]. Đức Huy (2019), Kỹ Thuật Sửa Chữa Ơ Tơ Cơ Bản, NXB Bách Khoa Hà Nội.
[9]. Fluid power systems and components – Cylinders – Nominal pressures (Hệ thống và bộ phận thủy lực/khí nén – Xy lanh – Áp suất danh nghĩa).
[10]. Fluid power systems and components – Connectors and associated components – Nominal pressures (Hệ thống và bộ phận thủy lực/khí nén – Đầu nối và các bộ phận liên quan (liên kết) – Áp suất danh nghĩa).
[11]. Compressors, pneumatic tools and machines – Preferred pressures (Máy nén, máy và dụng cụ khí nén – Áp suất ưu tiên).
98
PHỤ LỤC
Phụ lục A: Trích dẫn tiêu chuẩn ngành 22 TCN 307 – 06 (soát xét lần 1)
Yêu cầu chung của phương tiện.
Hệ thống phanh.
Xe phải được trang bị hệ thống phanh chính và phanh đỗ xe.
Hệ thống phanh chính và phanh đỗ xe phải dẫn động độc lập với nhau, dẫn động của hệ thống phanh chính phải là loại từ 2 dịng trở lên.
Dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống phanh khơng được rị rỉ. Các ống dẫn dầu hoặc khí phải được định vị chắc chắn và khơng được rạn nứt. Dẫn động cơ khí của phanh chính và phanh đỗ xe phải linh hoạt, nhẹ
nhàng và chắc chắn.
Hành trình tự do phải phù hợp với quy định của nhà sản xuất.
Hệ thống phanh chính phải có kết cấu và lắp đặt bảo đảm cho người lái điều khiển được phanh khi ngồi trên ghế lái mà không rời hai tay khỏi vành tay lái.
Khi sử dụng, hệ thống phanh đỗ phải có khả năng duy trì được hoạt động mà khơng cần có lực tác động liên tục của người lái.
Hệ thống phanh chính dẫn động khí nén phải đáp ứng các yêu cầu sau: o Bình chứa khí nén phải đủ số lượng và đáp ứng các tiêu chuẩn về bình
chịu áp lực;
o Các van đầy đủ, hoạt động bình thường;
o Sau 8 lần tác động toàn bộ hành trình bàn đạp phanh của hệ thống phanh chính, độ giảm áp suất trong bình chứa khí nén khơng được q 4 kG/cm2.
99
o Mức năng lượng (áp suất khí nén) ban đầu trong bình chứa khí nén được quy định bởi nhà sản xuất. Nó phải đạt mức để đạt được hiệu quả phanh đã quy định của hệ thống phanh chính;
o Khơng nạp thêm cho bình chứa khí nén trong q trình thử. Ngồi ra phải cách ly bình chứa khí nén cho phanh chính với bình chứa khí nén cho các thiết bị phụ trợ.
Hiệu quả phanh chính.
Hiệu quả phanh chính khi thử trên bang thử: Chế độ thử: ơ tơ khơng tải (có 01 lái xe)
Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng ô tô không tải
Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái): KSL = (PF lớn – PF nhỏ).100%/ PF lớn
KSL không được lớn hơn 25%
Trong đó: KSL: sai lêch lực phanh trên một trục. PF lớn: lực phanh lớn.
PF nhỏ: lực phanh nhỏ.
Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường: Khi thử không tải.
o Thử trên mặt đường nhựa hoặc đường bê tông bằng phẳng và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6.
o Hiệu quả phanh (được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh SP hoặc gia tốc phanh lớn nhất JPmax) khi thử không tải được quy định trong bảng A.
100
Bảng A: Hiệu quả phanh khi thử không tải
Khi thử đầy tải.
Thử trên mặt đường nhựa hoặc đường bê tông bằng phẳng và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6.
Hiệu quả phanh (được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh SP hoặc gia tốc phanh lớn nhất JPmax) khi thử đầy tải được quy định trong bảng B.
Khi phanh, xe khơng được lệch ra ngồi hành lang quy định tại bảng B.
Bảng B: Hiệu quả phanh khi thử đầy tải
Loại xe Vận tốc ban đầu khi phanh (km/h) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh lớn nhất (m/s2) Hành lang phanh (m) Xe con 50 ≤ 19 ≥ 6,2 2,5 Xe tải, xe khách có khối lượng tồn bộ không quá 3,5 tấn 50 ≤ 21 ≥ 5,8 2,5 Các loại xe còn lại 50 ≤ 9 ≥5,4 3,0 Loại xe Vận tốc ban đầu khi phanh (km/h) Quãng đường phanh (m) Gia tốc phanh lớn nhất (m/s2) Hành lang phanh (m) Xe con 50 ≤ 20 ≥ 5,9 2,5 Xe tải, xe khách có khối 50 ≤ 22 ≥ 5,4 2,5
101 Hiêu quả của phanh đỗ xe:
Chế độ thử khơng tải (có 01 lái xe);
Hiệu quả của phanh đỗ xe được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu dưới đây:
o Tổng lực phanh đỗ không nhỏ hơn 16% trọng lượng xe không tải thử trên băng thử.
o Xe phải dừng được trên đường dốc có độ dốc 20% khi thử trên mặt đường phủ nhựa hoặc đường bê tông bằng phẳng và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6.
Phụ lục B: Tiêu chuẩn Quốc gia (TCVN 2144 : 2008 - ISO 2944 : 2000)
HỆ THỐNG VÀ BỘ PHẬN THỦY LỰC/KHÍ NÉN – ÁP SUẤT DANH NGHĨA
Fluid power systems and components − Nominal pressures
Lời nói đầu
TCVN 2144 : 2008 thay thế TCVN 2144 : 1977.
TCVN 2144 : 2008 hoàn toàn tương đương với ISO 2944 : 2000.
TCVN 2144 : 2008 do Ban Kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 313 Hệ thống truyền dẫn chất lỏng biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị,
Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
1. Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn này quy định dãy áp suất danh nghĩa để chọn ra các giá trị sử dụng trong các tiêu chuẩn có liên quan đến truyền động thủy lực/khí nén.
Tiêu chuẩn này cung cấp dãy áp suất danh nghĩa tiêu chuẩn để chọn ra các giá trị áp dụng cho các hệ thống và/hoặc bộ phận thủy lực và/hoặc khí nén riêng.
Áp suất danh nghĩa trong tiêu chuẩn này là áp suất theo áp kế, có giá trị dương (áp suất dư) được sử dụng trong các hệ thống và/hoặc bộ phận thủy lực/khí nén.
CHÚ THÍCH Xem giải thích về áp suất danh nghĩa trong 3.1 và 4.3. lượng toàn bộ không quá
3,5 tấn
102
2. Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm cơng bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn khơng ghi năm cơng bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi.
TCVN 7783 (ISO 1000), Đơn vị SI và khuyến nghị sử dụng các bội số của chúng và một số đơn vị khác.
ISO 5598, Fluid power systems and components – Vocabulary (Hệ thống và bộ phận thủy lực/khí nén – Từ vựng).
3. Thuật ngữ và định nghĩa
Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa trong ISO 5598 và các thuật ngữ và định nghĩa sau:
3.1. Áp suất danh nghĩa (nominal pressure)
Giá trị áp suất được ấn định cho một bộ phận, đường ống hoặc một hệ thống nhằm mục đích thuận lợi cho ký hiệu và chỉ rõ các giá trị này thuộc về một dãy các giá trị.
4. Đơn vị
4.1. Các đơn vị áp suất được sử dụng phải là kilopascal hoặc megapascal phù hợp
với TCVN 7783, tùy thuộc vào độ lớn của áp suất danh nghĩa và được kèm theo sau là giá trị tương đương tính bằng bar1) trong ngoặc đơn.
4.2. Áp suất danh nghĩa phải được biểu thị: “Áp suất danh nghĩa . . . . kPa (. . . . bar)
hoặc áp suất danh nghĩa . . . . MPa (. . . . bar) 1).
4.3. Áp suất danh nghĩa phải được thừa nhận là áp suất theo áp kế, nghĩa là áp suất
trên áp suất khí quyển khi khơng có sự sửa đổi nào khác.
5. Áp suất danh nghĩa
Các giá trị áp suất danh nghĩa được lựa chọn từ các giá trị đã cho trong Bảng 1.
6. Công bố thống nhất về áp suất danh nghĩa (tham chiếu tiêu chuẩn này)
Sử dụng công bố sau đây trong các báo cáo thử, catalog và các tài liệu bán hàng khi tuân theo tiêu chuẩn này.
“Áp suất danh nghĩa được chọn phù hợp với TCVN 2144 : 2008, Hệ thống và bộ phận thủy lực/khí nén - Áp suất danh nghĩa”.
Bảng C: Áp suất danh nghĩa
kPa MPa (Giá trị tương đương tính bằng
bar)
1 − (0,01)
1) 1 bar = 105 Pa = 100 kPa = 0,1 MPa; 1 Pa = 1 N/m2
103 1,6 − (0,016) 2,5 − (0,025) 4 − (0,04) 6,3 − (0,063) 10 − (0,1) 16 − (0,16) 25 − (0,25) 40 − (0,4) 63 − (0,63) 100 − (1) [125] − [(1,25)] 160 − (1,6) [200] − [(2)] 250 − (2,5) [315] − [(3,15)] 400 − (4) [500] − [(5)] 630 − (6,3) [800] − [(8)] 1 000 1 (10) − [1,25] [(12,5)] − 1,6 (16) − [2] [(20)] − 2,5 (25) − [3,15] [(31,5)] − 4 (40) − [5] [(50)] − 6,3 (63) − [8] [(80)] − 10 (100)
104 − 12,5 (125) − 16 (160) − 20 (200) − 25 (250) − 31,5 (315) − [35] [(350)] − 40 (400) − [45] [(450)] − 50 (500) − 63 (630) − 80 (800) − 100 (1 000) − 125 (1 250) − 160 (1 600) − 200 (2 000) − 250 (2 500)
CHÚ THÍCH: Các giá trị trong dấu ngoặc vng là giá trị khơng ưu tiên.
105
BỘ GIAO THƠNG VẬN TẢI
********
CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ********
Số: 35/2005/QĐ-BGTVT Hà Nội, ngày 21 tháng 7 năm 2005
QUYẾT ĐỊNH
VỀ KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG, AN TỒN KỸ THUẬT VÀ BẢO VỆ MƠI