Đơn vị tính: ngàn đồng ST T CHỈ TIÊU 2006 2007 2008 2009 2010 1 Tổng doanh thu 156,823,491 170,871,750 110,190,780 143,590,550 209,263,384 1.1
Doanh thu từ hoạt
động kinh doanh 155,084,156 169,254,947 108,678,419 141,032,640 205,184,780
1.2
Doanh thu từ hoạt
động tài chính 1,201,443 1,126,032 902,916 1,358,907 2,120,295
1.3 Thu nhập bất thường 537,892 490,771 609,445 1,199,003 1,958,309 2 Tổng chi phí 111,239,691 98,774,190 85,604,354 101,790,561 146,580,871 2.1 Giá vốn hàng bán 92,542,376 80,570,497 69,190,693 80,786,777 120,831,649
2.2
Chi phí quản lý doanh
nghiệp 18,398,673 18,003,873 16,102,380 20,340,799 24,986,312 2.3 Chi phí khác 298,642 199,820 311,281 662,985 762,910 3 Lợi nhuận trước thuế 45,583,800 42,097,560 24,586,426 41,799,989 62,682,513
4
Thuế thu nhập doanh
nghiệp 12,763,464 11,787,317 6,884,199 10,449,997 15,670,628 5 Lợi nhuận rịng 32,820,336 36,765,102 17,702,227 31,349,991 47,011,885 6 Vốn chủ sở hữu 2,800,000 2,800,000 2,800,000 2,800,000 3,800,000 7 Tổng tài sản 12,306,429 15,123,357 19,474,766 21,276,246 28,440,028
8
Tỷ suất lợi nhuận/
Doanh thu 20.93% 21.52% 16.07% 21.83% 22.47%
9
Tỷ suất lợi nhuận/ Vốn
chủ sở hữu (ROE) 11.72 13.13 6.32 11.20 12.37 10
Tỷ suất lợi nhuận/
Tổng tài sản (ROA) 2.67 2.43 0.91 1.47 1.65
Năm 2008, thế giới chứng kiến cuộc khủng hoảng tài chính tồi tệ, từ đĩ suy thối kinh tế diễn ra khắp nơi và Việt Nam cũng khơng ngoại lệ. Ngành giao nhận vận tải chịu ảnh hưởng trực tiếp do hoạt động mua bán xuất nhập khẩu giảm mạnh. Tổng doanh thu năm 2008 là 110,19 tỷ đồng so với năm 2007 là 170,87 tỷ đồng,
giảm 35,51%. Nhưng đáng lo ngại hơn là lợi nhuận rịng giảm 51,85% kéo theo tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu giảm từ 21,52% xuống cịn 16,07%. Ta thấy lợi nhuận rịng giảm với tỷ lệ cao hơn doanh thu là do cơng ty phải giảm giá để thu hút khách trong bối cảnh kinh tế khĩ khăn. Sự suy giảm địi hỏi cơng ty phải cĩ những nỗ lực nhằm hạn chế sự ảnh hưởng như chủ động khai thác các mảng dịch vụ cộng thêm ngồi cước quốc tế như dịch vụ thuê kho bãi, vận chuyển nội địa, khai thuê
hải quan, các dự án cơng nghiệp,…
Năm 2009, cơng ty cĩ dấu hiệu phục hồi sau khủng hoảng với doanh thu và lợi nhuận đạt gần bằng giai đoạn năm 2006. Từ đĩ làm bàn đạp cho sự tăng mạnh
trong năm 2010, doanh thu đạt 209,26 tỷ đồng với mức tăng 45,74%. Đồng thời tỷ suất lợi nhuận cũng cao nhất trong vịng 5 năm qua (22,47%) cho thấy cơng ty đang làm ăn cĩ hiệu quả. Doanh thu tăng, kéo theo chi phí cũng tăng tương ứng trong đĩ giá vốn hàng bán tăng 49,57%, chi phí quản lý doanh nghiệp tăng với tỷ lệ ít hơn (22,84%) và chi phí khác chỉ tăng 15,07%. Ngồi ra, thuế thu nhập doanh nghiệp giảm từ 28% xuống cịn 25% từ năm 2009 cũng là một yếu tố giúp lợi nhuận rịng của doanh nghiệp tăng cao hơn. Lợi nhuận rịng năm 2010 là 47,01 tỷ đồng, tăng 49,96% so với năm 2009.
Tỷ lệ lợi nhuận theo doanh thu qua các năm đều duy trì ở mức trên 20% (trừ năm 2008 chỉ đạt 16,07% do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế). Đây được xem
là tỷ suất lợi nhuận khá cao do đặc thù ngành giao nhận vận tải vừa cĩ tính chất
thương mại (hoạt động mua bán cước) vừa cĩ tính chất dịch vụ. Đồng thời, tỷ suất lợi nhuận theo vốn chủ sở hữu và theo tài sản cũng là những con số khả quan cho thấy cơng ty đang kinh doanh rất hiệu quả.
Biểu đồ 2.3 Doanh thu 2006-2010 Doanh thu 2006-2010 Doanh thu 2006-2010 209,263,384 143,590,550 110,190,780 170,871,750 156,823,491 0 50,000,000 100,000,000 150,000,000 200,000,000 250,000,000 2006 2007 2008 2009 2010 Năm n g à n đ ồ n g
Biểu đồ 2.4 Lợi nhuận 2006-2010
Lợi nhuận 2006-2010 47,011,885 31,349,991 32,820,336 36,765,102 17,702,227 0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 30000000 35000000 40000000 45000000 50000000 2006 2007 2008 2009 2010 Năm n g à n đ ồ n g
2.2. Phân tích các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của Cơng ty giao
nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam: 2.2.1. Phân tích các yếu tố bên ngồi:
2.2.1.1 Phân tích các yếu tố vĩ mơ:
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới mang tên “Kết nối để cạnh tranh –
ngành Logistics trong nền kinh tế tồn cầu” (“Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy”), được khảo sát ý kiến của những người trực tiếp tham gia vào hoạt động logistics tại hơn 150 quốc gia trên tồn thế giới theo chu kỳ 2 năm một lần, Việt Nam trong cả hai kỳ báo cáo năm 2007 và 2009 đều đạt vị trí khá cao 53/155 về chỉ số năng lực logistics (Logistics performance Index – LPI).
Điều đáng nĩi là Việt Nam là nước đứng đầu về LPI trong nhĩm các nước cĩ thu
nhập thấp, thậm chí LPI của nước ta cịn cao hơn một số nước cĩ mức thu nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras,…)..[1]
Những con số này cho thấy một bức tranh khả quan về năng lực cạnh tranh trên tầm vĩ mơ của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics trong đĩ cĩ các cơng ty giao nhận vận tải.
Sau đây, xin phân tích các yếu tố vĩ mơ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh
của cơng ty giao nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam.
- Cơ sở hạ tầng (bao gồm đường sá, cầu cảng, kho bãi và hệ thống thơng
tin) ở nước ta cịn nghèo nàn, quy mơ nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hiện nay chỉ cĩ khoảng 20 cảng biển cĩ thể tham gia vào vận chuyển hàng hĩa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hĩa nhưng chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, cịn
thiếu kinh nghiệm điều hành xếp dỡ container nên chỉ cĩ thể tiếp nhận các tàu nhỏ. Ngành hàng khơng cũng khơng đủ năng lực vận chuyển hàng hĩa vào mùa cao
điểm. Các sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng đều chưa cĩ nhà ga
hàng hĩa và khu vực dành riêng cho các cơng ty logistics gom hàng, khai quan,…Vận tải đường bộ và đường sắt cũng cịn nhiều bất cập. Sự chưa đồng bộ
trong cơ sở hạ tầng ảnh hưởng đến sự cam kết về chất lượng dịch vụ của cơng ty
với khách hàng, việc mở rộng khai thác giá trị dịch vụ nội địa cũng cịn nhiều hạn chế.
- Năng lực quản lý của hải quan và các dịch vụ liên quan đến giao nhận vận
tải ở Việt Nam nhìn chung cịn cĩ nhiều thủ tục hải quan rườm rà và tốn nhiều thời gian thơng quan hàng hĩa cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, cĩ thể phát sinh chi phí lưu kho, lưu bãi,…Tính minh bạch và thơng thống trong thủ tục hải quan và các dịch vụ cơng khác gĩp phần gia tăng đáng kể chỉ số LPI.
- Ngồi ra, hệ thống pháp lý liên quan đến vận chuyển giao nhận hàng hĩa
và dịch vụ logistics nĩi chung đang dần hồn thiện tạo ra mơi trường cạnh tranh
lành mạnh, cơng bằng cho các cơng ty giao nhận vận tải trong đĩ cĩ cơng ty Geodis Wilson Việt Nam.
- Mơi trường chính trị ổn định cũng là yếu tố thuận lợi cho cơng ty làm gia
tăng những cam kết cũng như sức mạnh cạnh tranh của cơng ty.
- Hiện nay, mơi trường tự nhiên đang bị phá hủy trầm trọng dẫn đến thiên
tai như bão làm trễ tàu, máy bay hủy chuyến ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và một loạt các rủi ro khơng lường trước được do thiên tai gây ra.
- Mơi trường xã hội trong đĩ chất lượng của nền giáo dục nước ta chưa
cao, chưa đáp ứng được nhu cầu tạo ra một đội ngũ tri thức, nguồn nhân lực đủ tầm
với địi hỏi ngày càng cao. Ngồi ra, việc đào tạo kiến thức chuyên sâu về lĩnh vực logistics và ngoại ngữ cũng chưa đáp ứng được nhu cầu cũng ảnh hưởng đến chất
lượng nguồn nhân lực, một trong những yếu tố then chốt tạo nên năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
- Về yếu tố cơng nghệ: xu hướng sử dụng cơng nghệ và đặc biệt là cơng
nghệ thơng tin nhằm tạo sự khác biệt với các đối thủ cạnh tranh giữa các cơng ty
giao nhận luơn được các cơng ty giao nhận vận tải tồn cầu như Geodis Wilson
quan tâm và đầu tư. Nĩ tạo ra những cơng cụ hỗ trợ khách hàng làm gia tăng sự hài lịng của khách hàng về chất lượng dịch vụ.
2.2.1.2. Phân tích các yếu tố vi mơ (dựa theo mơ hình Michael Porter):
2.2.1.2.1 Áp lực từ nhà cung ứng:
Nhà cung cấp bao gồm: các hãng tàu, hãng hàng khơng, các cơng ty vận tải
thuê ngồi khác (nhà kho, dịch vụ đĩng gĩi, xe nâng, xe cẩu,…) trong đĩ hãng tàu
và hãng hàng khơng là các nhà cung cấp chủ yếu quyết định chính về chất lượng
dịch vụ của cơng ty.
Hiện nay, ngày càng cĩ nhiều hãng tàu và hãng hàng khơng tham gia vào thị trường Việt Nam. Đây chủ yếu là các cơng ty nước ngồi hoặc nhà đầu tư nước
ngồi mà tên tuổi, uy tín của họ đã được gầy dựng trên tầm thế giới hoặc lãnh thổ. Do đĩ, cho dù cĩ nhiều hơn hãng tàu, hãng hàng khơng trên thị trường Việt Nam, mỗi nhà cung cấp đều giữ được vị thế nhất định của họ. Áp lực từ các nhà cung cấp này thực tế là rất lớn khi mà họ (nhất là các hãng tàu) cĩ xu hướng liên kết, chia sẻ thơng tin đồng nghĩa với các cơng ty vận tải mua cước như Geodis Wilson giảm ưu thế trong đàm phán.
Tuy số lượng các nhà cung cấp trong lĩnh vực vận tải quốc tế cĩ tăng, song vẫn rất chậm hơn so với tốc độ phát triển của thị trường. Hơn nữa, rào cản tham gia thị trường của các nhà cung cấp này khá lớn nhất là các hãng hàng khơng. Một biểu hiện rõ nét cho vị thế đàm phán của các hãng hàng khơng là đa số họ chỉ nhận hàng của những cơng ty, đại lý cĩ hợp đồng, khơng chấp nhận khách hàng vãng lai như
một cách chọn lọc khách hàng. Và để ký được hợp đồng với các hãng hàng khơng thì phải ký quỹ một số tiền khá lớn và phải cĩ những cam kết nhất định về lượng hàng trong năm. Nếu lượng hàng quá thấp, cĩ thể sẽ khơng được tái ký hợp đồng
trong năm sau. Qua đĩ, đủ cho thấy việc vận chuyển hàng hĩa bằng đường hàng
khơng ở Việt Nam cịn mang tính độc quyền do cung chưa đủ cầu, nhất là vào mùa cao điểm. Các nhà cung cấp này vì vậy mà cĩ vị thế đàm phán lớn.
Ngồi ra giá cước vận chuyển ở Việt Nam được đánh giá là cịn cao hơn so
với giá thế giới. Chẳng hạn, giá vận chuyển bằng đường hàng khơng từ Hồ Chí
Minh đi sân bay Los Angeles (Hoa Kỳ) hiện tại vào khoảng 2,50USD/kg cho lơ
hàng trên 1 tấn, trong khi giá theo tuyến ngược lại (Los Angeles –HCM) chỉ vào khoảng 1,10USD/kg cho cùng mức trọng lượng và cùng hãng hàng khơng. Hoặc giá cước vận chuyển đường biển từ Hải Phịng đến cảng Hamburge (Đức) là khoảng
1.000USD/teu trong khi giá từ Hamburge đến Hải Phịng khoảng 450USD/teu với
các hãng tàu cĩ dịch vụ và thời gian vận chuyển tương đương nhau. Cĩ vẻ như cĩ sự bất hợp lý vì chi phí quản lý ở các nước phát triển (như Hoa Kỳ hay Đức) là cao
hơn nhiều so với Việt Nam. Đây là hệ quả của thị trường cước quốc tế phát triển
chưa hồn chỉnh nên cạnh tranh giữa các nhà cung cấp chưa thật sự gay gắt.
Hơn nữa các hãng tàu và hãng hàng khơng cĩ xu hướng tập trung vào đối
tượng khách hàng trực tiếp hơn là các cơng ty giao nhận vận tải vì khách hàng trực tiếp cĩ lượng hàng ổn định và trung thành hơn. Điều này làm giảm vị thế của các
cơng ty vận tải.
Nĩi chung, các cơng ty giao nhận vận tải luơn gặp áp lực rất lớn trong đàm
phán với hãng tàu và hãng hàng khơng.
Các nhà cung ứng liên quan đến dịch vụ khác (ngồi cước quốc tế), tuy số
lượng cĩ nhiều và vị thế của Geodis Wilson nĩi riêng và của các cơng ty giao nhận vận tải nĩi chung cĩ khá hơn, tuy nhiên chất lượng các nhà cung ứng này khơng đồng đều, khĩ đo lường đánh giá do thị trường cĩn khá hỗn độn, lại thiếu thơng tin
về các nhà cung ứng này nên cũng tạo ra những áp lực nhất định trong đàm phán.
2.2.1.2.2 Áp lực từ khách hàng:
Khách hàng cĩ thể được xem như một đe dọa cạnh tranh khi họ ở vị thế yêu cầu giá thấp hơn hoặc khi họ yêu cầu dịch vụ tốt hơn.
Dựa vào đối tượng tìm kiếm được khách hàng, chia khách hàng thành 2
nhĩm:
- Khách hàng chỉ định (nominated): họ cĩ thể là người gửi hàng đối với
hàng xuất hoặc người nhận hàng đối với hàng nhập và cước vận chuyển khơng được thanh tốn ở Việt Nam bởi họ mà được thanh tốn ở nước ngồi bởi đối tác của họ
cho đại lý của Geodis Wilson. Như vậy Geodis Wilson Việt Nam chỉ đĩng vai trị là
đại lý giao nhận ở Việt Nam thực hiện việc gửi hoặc nhận hàng theo chỉ định của
đại lý nước ngồi. Qua đĩ lợi nhuận từ cước quốc tế được chia sẻ theo quy định
chung trong tập đồn. Ngồi ra, cơng ty cịn cĩ thể được lợi từ các dịch vụ cộng
thêm mà mình cĩ điều kiện hơn để chào mời và phục vụ theo yêu cầu của đối tượng khách hàng này.
Với khách hàng chỉ định, họ cĩ ít hơn quyền lực trong đàm phán do họ khơng giành được quyền vận chuyển, việc sử dụng Geodis Wilson Việt Nam là theo chỉ
định của đối tác nước ngồi thực chất họ khơng cĩ sự lựa chọn khác. Tuy nhiên,
sử dụng đại lý giao nhận, thậm chí họ cĩ thể từ chối sử dụng đại lý được chỉ định vì chất lượng dịch vụ khơng tốt hay bất kỳ lý do gì nếu họ cĩ vị thế đàm phán với đối tác của họ.
Ngồi ra khách hàng chỉ định luơn là đối tượng tiềm năng để cơng ty cĩ thể phát triển dịch vụ gia tăng cũng như các tuyến vận chuyển khác mà họ cĩ quyền quyết định lựa chọn đại lý giao nhận.
Nhìn chung đây là nhĩm khách hàng ít áp lực nhất vì họ khơng cĩ quyền đưa
ra quyết định mua hàng (quyết định chọn dịch vụ giao nhận vận tải), quyền đĩ
thuộc về người trả cước vận tải và nếu Geodis Wilson Việt Nam là người trực tiếp thuyết phục được họ sử dụng dịch vụ của Geodis thì họ nằm trong nhĩm khách
hàng thứ 2 của Geodis Wilson Việt Nam: nhĩm khách hàng tự do.
- Khách hàng tự do (free-hand) hay khách hàng khơng chỉ định: do Geodis
Wilson Việt Nam tự khai thác. Một cơng ty (khách hàng) cĩ thể vừa là khách hàng chỉ định vừa là khách hàng tự do bởi với lơ hàng này họ được chỉ định đại lý vận chuyển là Geodis Wilson nhưng với lơ khác họ được quyền tự lựa chọn đại lý vận chuyển.
Khách hàng tự do mới là nhĩm khách hàng cơng ty quan tâm do họ mang lại nhiều lợi nhuận hơn. Chính vì họ cĩ đầy đủ quyền lực của một “thượng đế”, nên họ hồn tồn cĩ thể đưa ra áp lực về giá cả, dịch vụ, ưu đãi và các yêu sách khác như
thời hạn thanh tốn,…Bởi thế, đối với đối tượng khách hàng này ngồi đội ngũ điều hành (Operation) tốt cịn cần cĩ nhân viên kinh doanh (sales) hay dịch vụ khách hàng thường xuyên tiếp cận, tìm hiểu nhu cầu, mức độ hài lịng của họ đối với dịch vụ của cơng ty.
Dựa vào quy mơ của khách hàng, cơng ty chia khách hàng thành 3 nhĩm
như sau:
- Khách hàng tồn cầu (Global Account): là khách hàng cĩ tổng doanh thu
mang lại cho cơng ty là từ 250,000EUR/năm trở lên. Thơng thường, ma trận dịch vụ cung cấp cĩ liên quan nhiều nước trên tồn cầu. Họ đồng thời cũng là những cơng ty, tập đồn lớn trong nhiều lĩnh vực cĩ nhu cầu về vận chuyển và logistics. Họ cĩ lượng hàng lớn, thường xuyên, đều đặn. Việc lựa chọn đại lý giao nhận vận tải
chuẩn bị tìm hiểu thơng tin và đấu thầu cơng khai, các cơng ty này cĩ năng lực rất lớn trong đàm phán. Họ cĩ thể đưa ra những yêu cầu về dịch vụ mà các cơng ty giao nhận phải thiết kế riêng cho họ, hoặc mức giá thấp chỉ khả thi trên lượng hàng lớn