Chương 6 : PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI
6.1 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy
Phân tích độ nhạy nhằm xác định biến rủi ro ảnh hưởng đáng kể đến tính khả thi kinh tế của dự án đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột. Phân tích độ nhạy được chia làm hai loại là phân tích độ nhạy một chiều và nhiều chiều. Luận văn chỉ thực hiện phân tích độ nhạy một chiều để xác định các biến tác động đáng kể đến tính khả thi kinh tế của dự án. Các biến ảnh hưởng đến giá trị của NPV kinh tế và IRR kinh tế khi chúng thay đổi giá trị là chi phí đầu tư, lưu lượng xe, tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe, chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thông, giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa, chi phí vốn thực của nền kinh tế, chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ.
6.1.1 Chi phí đầu tư
Chi phí đầu tư thực tế có khuynh hướng thay đổi so với chi phí đầu tư ban đầu do thay đổi khối lượng và quan hệ cung cầu trên thị trường của các hạng mục phí. Đồng thời, chi phí đầu tư ban đầu sử dụng suất đầu tư bình qn của Bộ Xây dựng cơng bố nên khi áp dụng vào cơng trình cụ thể sẽ có điều chỉnh cho phù hợp với tình hình thực tế. Theo ơng Trương Quang Đức, nhân viên phòng Thẩm định sở Kế hoạch Đầu tư tỉnh Đắk Lắk, thường thì khả năng chi phí đầu tư xây dựng cơng trình đường thấp hơn chi phí đầu tư ban đầu khoảng 5%, khả năng chi phí đầu tư cao hơn chi phí đầu tư ban đầu khoảng 30%. Do đó, biên độ dao động của chi phí đầu tư dự án đường Đơng – Tây thành phố Buôn Ma Thuột được giả định nằm trong khoảng từ -5% đến +30%. Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.1.
Bảng 6.1 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo chi phí đầu tư
-13,5% -5% 0% 10% 20% 30%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -44.777 -71.062 -123.632 -176.203 -228.773
Kết quả phân tích cho thấy trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi thì dự án sẽ khả thi về mặt kinh tế khi chi phí đầu tư giảm hơn 13,5% so với chi phí đầu tư ở mơ hình ban đầu. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm thực tế của chun gia thì chi phí đầu tư thực tế có xu hướng tăng hơn giảm và nếu có trường hợp giảm thì tỷ lệ giảm khó vượt qua ngưỡng 5%. Điều đó chứng tỏ khó có khả năng dự án khả thi về mặt kinh tế và lợi ích mà dự án tạo ra cho nền kinh tế khó có đủ để bù đắp chi phí kinh tế.
6.1.2 Lưu lượng xe
Lưu lượng xe trong mơ hình ban đầu được dự báo bằng phần mềm Jica Strada dựa vào số liệu về tình hình dân số ở các phường xã trên địa bàn mà chưa tính đến hành khách từ các địa phương khác. Đồng thời, hệ số đi lại được lấy theo mức phổ biến ở các tỉnh thành khu vực Tây Nguyên nói chung. Do đó, lưu lượng xe có thể có chênh lệch so với dự báo và biên độ dao động của lưu lượng xe được giả định bằng ±20% theo nguyên tắc kinh nghiệm. Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.2.
Bảng 6.2 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo lưu lượng xe
14,9% -20% -10% 0% 10% 20%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -166.423 -118.743 -71.062 -23.382 24.298
IRR kinh tế (%) 10% 5,95% 7,25% 8,43% 9,50% 10,50% Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế và IRR kinh tế thay đổi tỷ lệ thuận và khá nhạy với sự thay đổi của biến lưu lượng xe. Cụ thể, NPV kinh tế của dự án sẽ dương khi lưu lượng xe tăng 14,9% so với dự báo. Chính vì vậy, lưu lượng xe dự báo cần được thẩm định kỹ càng bởi các chuyên gia trong lĩnh vực liên quan để tránh tình trạng lưu lượng dự báo được đẩy lên cao nhằm làm tăng tính hiệu quả của dự án, đặc biệt trong bối cảnh tuyến đường hiện hữu vẫn cịn có khả năng khai thác.
6.1.3 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe
Tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe sử dụng trong mơ hình ban đầu là 10%. Theo số liệu tổng hợp của tác giả thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe bình quân giai đoạn 2015 – 2030 trên Quốc lộ 1A chỉ được dự báo ở mức 7,5% (Hà Hoàng Việt Phương, 2014 và Hồ Quang Đệ, 2010), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe bình qn của tồn tỉnh Đắk Lắk giai đoạn 2015 – 2020 được dự báo là 5% (Sở Giao thông Vận tải tỉnh Đắk Lắk, 2006), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột cũng được dự báo là
12% (UBND thành phố Bn Ma Thuột, 2013). Do đó, biên độ dao động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe được giả định từ 5% đến 12%, kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.3.
Bảng 6.3 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe
13% 5% 8% 9% 10% 12%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -202.798 -129.077 -101.030 -71.062 -4.880
IRR kinh tế (%) 10% 6,56% 6,94% 7,69% 8,43% 9,90% Kết quả phân tích cho thấy khi tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe ở mức lạc quan nhất thì dự án vẫn khơng khả thi về mặt kinh tế. Với các yếu tố khác khơng đổi thì NPV kinh tế sẽ bằng 0 chỉ khi tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe đạt 13%. Như đã lập luận ở Mục 5.1.3 thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe tại thành phố Bn Ma Thuột khó vượt qua ngưỡng 12%.
6.1.4 Chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thơng
Chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thông là kết quả của mơ hình HDM_4 RUC với bộ số liệu được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau nên chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thơng có thể dao động. Giả định biên độ dao động về chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thông là ±20%. Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.4.
Bảng 6.4 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo chi phí vận hành tiết kiệm của các
loại phương tiện giao thông
154% -20% -10% 0% 10% 20%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -80.275 -75.669 -71.062 -66.456 -61.850
IRR kinh tế (%) 10% 8,21% 8,32% 8,43% 8,54% 8,64% Kết quả phân tích cho thấy khi các yếu tố khác khơng đổi thì chi phí vận hành tiết kiệm của các loại phương tiện giao thông tăng 154% sẽ làm cho NPV kinh tế của dự án đổi dấu từ âm sang dương. Vì vậy, tính khả thi về mặt kinh tế của dự án phụ thuộc rất ít vào việc tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện giao thơng. Điều này là do lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện giao thơng phụ thuộc vào chất lượng và tốc độ giao thông mỗi đường. Tuy nhiên, chất lượng và vận tốc giao thông trên đường hiện hữu và đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột không khác biệt nhiều khi cả hai đều là đường phố chính đơ thị, đồng thời các đoạn trên đường hiện hữu đã được đầu tư nâng cấp đạt chuẩn đường cấp 2 từ năm 2010 đến năm 2013 và chưa có dấu hiệu quá tải.
6.1.5 Giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa
Giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa được tính dựa vào thu nhập bình quân đầu người phân theo nhóm thu nhập và lãi vay mà chủ hàng hóa phải chịu trong thời gian vận chuyển nên thực tế giá trị thời gian này có thể dao động. Giả định biên độ dao động giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa là ±20%. Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.5.
Bảng 6.5 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa
16,5% -20% -10% 0% 10% 20%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -157.210 -114.136 -71.062 -27.988 15.086
IRR kinh tế (%) 10% 6,21% 7,37% 8,43% 9,40% 10,31% Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế và IRR kinh tế thay đổi khá nhạy với sự thay đổi của biến giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa. Với các yếu tố khác khơng đổi thì NPV kinh tế của dự án dương khi giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa tăng 16,5%.
6.1.6 Chi phí vốn thực của nền kinh tế
Chi phí vốn thực của nền kinh tế được sử dụng trong mơ hình ban đầu là 10%. Giả định biên độ dao động chi phí vốn thực của nền kinh tế từ 7% đến 12% theo các nghiên cứu trước, kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.6.
Bảng 6.6 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo chi phí vốn thực của nền kinh tế
9,04% 7% 8% 9% 11% 12%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 229.945 100.363 3.380 -129.338 -175.677
IRR kinh tế (%) 10% 10,68% 9,81% 9,07% 7,87% 7,37% Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế và IRR kinh tế thay đổi tỷ lệ nghịch và khá nhạy với biến chi phí vốn thực của nền kinh tế. Với các yếu tố khác khơng đổi thì NPV kinh tế của dự án đổi chiều từ âm sang dương khi chi phí vốn thực của nền kinh tế là 9,04%.
6.1.7 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ
Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ ở mơ hình ban đầu được sử dụng theo định mức của nghiên cứu trước. Thực tế thì chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ của dự án đường Đông – Tây thành phố Bn Ma Thuột có thể được xây dựng theo
định mức khác và chênh lệch so với định mức trong mơ hình ban đầu. Do đó, biên độ dao động chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ được giả định bằng ±20%. Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.7.
Bảng 6.7 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo chi phí duy tu thường xuyên và
sửa chữa định kỳ
-321% -20% -10% 0% 10% 20%
NPV kinh tế (triệu VNĐ) 0 -66.630 -68.846 -71.062 -73.279 -75.495
IRR kinh tế (%) 10% 8,53% 8,48% 8,43% 8,38% 8,32% Kết quả phân tích cho thấy chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ hầu như khơng tác động đến tính khả thi kinh tế của dự án. NPV kinh tế nhận giá trị hoán chuyển khi chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ giảm 321%.
6.1.8 Tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ năm 2030
Tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ năm 2030 được sử dụng trong mơ hình ban đầu là 0%. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng ngân lưu này có thể thay đổi theo tốc độ tăng trưởng của GDP. Do đó, biên độ dao động tốc độ tăng trưởng ngân lưu được giả định trong khoảng -3,5% đến 9,5% theo tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 1980 – 2019 theo kết quả tổng hợp và dự báo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF, 2014). Kết quả phân tích độ nhạy một chiều của biến này được trình bày tại Bảng 6.8.
Bảng 6.8 Độ nhạy của NPV kinh tế và IRR kinh tế theo tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ
năm 2030
2,2% -4% 2% 4% 6% 9,5%
NPV kinh tế 0 -135.091 -93.20 93.583 299.390 4.621.331
IRR kinh tế 10% 6,73% 9,81% 11,73% 14,69% 33,67% Kết quả phân tích cho thấy tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ năm 2030 trở đi tác động đáng kể đến tính khả thi kinh tế của dự án. NPV kinh tế nhận giá trị hoán chuyển khi tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ năm 2030 trở đi ở mức 2,2%. Điều này là do giả định sau năm 2030 dự án tồn tại mãi mãi trong khi chi phí kinh tế phát sinh thấp mà lợi ích kinh tế cao các năm sau đó.
Như vậy, từ kết quả phân tích độ nhạy cho thấy các yếu tố tác động đáng kể đến tính khả thi về mặt kinh tế của dự án đường Đông – Tây thành phố Bn Ma Thuột là biến chi phí
đầu tư, lưu lượng xe, tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe, giá trị thời gian của hành khách và hàng hóa, chi phí vốn thực của nền kinh tế và tốc độ tăng trưởng ngân lưu từ năm 2030. Tuy nhiên, sự tác động của các biến khi phân tích độ nhạy một chiều là sự tác động đơn lẻ, chỉ xét tác động của một yếu tố đến tính khả thi về mặt kinh tế của dự án trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. Trong thực tế, các yếu tố này có thể cùng thay đổi và tác động đến tính khả thi của dự án. Do đó, cơng cụ mơ phỏng Monte Carlo được sử dụng để phân tích rủi ro cho dự án đường Đơng – Tây thành phố Buôn Ma Thuột khi nhiều yếu tố cùng thay đổi.