CHƯƠNG I : PHẦN MỞ ĐẦU
3.3 Một số hình thức tư nhân hóa sân bay trên thế giới:
Trong khi những năm 1970 và 1980 bị chiếm ưu thế bởi xu thế thương mại hóa, những năm 1990 là thập kỷ của tư nhân hóa sân bay. Nhưng “tư nhân hóa sân bay” có nghĩa là gì? Nó có thể có vài cách hiểu. Theo nghĩa rộng nhất, tư nhân hóa sân bay thường liên quan đến việc chuyển giao việc quản lý một sân bay và trong nhiều trường hợp còn chuyển giao cả quyền sở hữu sân bay cho khu vực tư nhân.
Tư nhân hóa sẽ làm giảm nhu cầu đầu tư của khu vực công và cung cấp những khả năng tiếp cận thị trường thương mại. Nó sẽ giảm sự kiểm sốt cũng như sự can thiệp và có thể giúp một tổ chức đa dạng hóa rủi ro. Tư nhân hóa sân bay sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động của sân bay cũng như tạo ra môi trường cạnh tranh mạnh hơn trong lĩnh vực này. Mặt khác, việc tư nhân hóa sân bay cũng có thể tạo ra một tổ chức độc quyền tư nhân với giá cả các dịch vụ cao nhưng chất lượng dịch vụ thấp, đầu tư không tương xứng cũng như không quan tâm đúng mức đến các nhân tố xung quanh như kiểm soát các tác động đến mơi trường, duy trì cơng bằng xã hội.
Có một số phát triển vào những năm 1980 và 1990 xuất hiện trong ngành công nghiệp vận tải đã đẩy mạnh hoạt động tư nhân hóa sân bay ở một số quốc gia (Croes, 1997; Freathy và O’Connell, 1998). Thứ nhất, nhu cầu vận tải hàng không tiếp tục tăng và được dự đoán là sẽ tăng nhiều trong tương lai. Tại một số thị trường như Châu Âu và Bắc Mỹ, việc nới lõng các quy định đã thúc đẩy sự tăng trưởng và điều đó có nghĩa rằng khả năng của các sân bay hiện có khơng thể đáp ứng được sự
tăng trưởng này. Tư nhân hóa sân bay được coi như một cách “bơm” nguồn tài chính bổ sung vào hệ thống sân bay cho những đầu tư cần thiết trong tương lai. Hơn nữa, một trong những nguồn tài trợ chính cho ngành sân bay truyền thống là các quỹ tài chính cơng lại ngày càng khan hiếm trong mơi trường kinh tế tồn cầu ngày nay khi mà các chính phủ nỡ lực giảm bớt chi tiêu của khu vực công hay chuyển trọng tâm của họ sang các hoạt động phi lợi nhuận ngày càng đóng vai trị quan trọng hơn như y tế và giáo dục.
Từ một góc nhìn, việc tư nhân hóa sân bay có thể được coi như một giai đoạn tiến hóa trong sự phát triển của ngành sân bay. Việc thương mại hóa tăng lên đã mang lại lợi nhuận bền vững cũng như việc quản trị theo định hướng thị trường. Những sân bay đã cho thấy rằng họ có khả năng đáp ứng các nhu cầu của khu vực tư nhân trong q trình tư nhân hóa. Cùng lúc đó, những thay đổi trong ngành hàng khơng (airline industry) đã tác động đáng kể đến lĩnh vực sân bay. Việc chuyển đổi từ một ngành hàng không chủ yếu được sở hữu và kiểm sốt bởi khu vực cơng sang ngành kinh doanh cạnh tranh đã buộc nhiều sân bay phải có cách nhìn chú ý hơn đến khách hàng (các hãng hàng không).
Sự tăng lên các thương vụ tư nhân hóa trên khắp thế giới chứng tỏ sự chấp nhận ngày càng tăng đối với quá trình này như một phương pháp khắc phục những khó khăn mà nhiều sân bay phải đối mặt trong thế kỷ 21. Mặc dù vậy, quyền sở hữu và quyền kiểm sốt sân bay ln luôn là một chủ đề gây nhiều tranh cãi. Đối với nhiều quốc gia, chuyển giao sân bay, cái được coi là tài sản quốc gia hay những khu vực đặc biệt của quốc gia, cho khu vực tư nhân là một vấn đề nhạy cảm về mặt chính trị. Nỡi lo ngại ở đây chính là sự ưu tiên sẽ được trao cho cổ đông hay những nhà đầu tư và người sử dụng cũng như cộng đồng sẽ bị gạt qua một bên. Quan điểm về tư nhân hóa sân bay khác nhau đáng kể giữa các khu vực trên thế giới, giữa các quốc gia và thậm chí giữa chính quyền địa phương và trung ương trong từng quốc gia. Do đó, thương mại hóa khơng ln ln dẫn đến tư nhân hóa sân bay và có một vài ví dụ, như sân bay Manchester tại Vương quốc Anh – sân bay được vận hành
dựa trên mục đích thương mại nhưng khơng có mong muốn trở thành một tổ chức tư nhân hóa hồn tồn.
3.3.1 Hợp đồng Dịch vụ (Service Contracts)
Quyền sở hữu sân bay vẫn thuộc chủ sở hữu cũ (chính phủ).
Chủ sở hữu sân bay chuyển giao (thuê ngoài) một số hoạt động khai thác không cốt lõi (non-core operations) cho những công ty tư nhân chuyên thực hiện các hoạt động đó. Các hoạt động thường được thuê ngoài là dịch vụ vệ sinh, chăm sóc cảnh quan sân bay, hoạt động đưa đón bằng xe bt…
Về hình thức thanh tốn: chủ sở hữu trả phí cho cơng ty khai thác dịch vụ, phần doanh thu dịch vụ đó vẫn thuộc chủ sở hữu.
3.3.2. Hợp đồng Quản lý (Management Contracts)
Quyền sở hữu sân bay vẫn thuộc chủ sở hữu cũ (chính phủ).
Một hoặc nhiều nhà thầu đảm trách nhiệm vụ vận hành sân bay hàng ngày. Thời gian hợp đồng thường là từ 5 đến 10 năm.
Về hình thức thanh tốn, có hai (02) hình thức:
(1) Chủ sở hữu trả phí quản lý cho cơng ty tư nhân; doanh thu của sân bay vẫn thuộc chủ sở hữu.
(2) Công ty tư nhân khai thác sân bay phải trả một tỷ lệ nhất định doanh thu của sân bay cho chủ sở hữu; cơng ty tư nhân được giữ phần doanh thu cịn lại.
Về trách nhiệm đầu tư mở rộng và nâng cấp sân bay: vẫn do chủ sở hữu thực hiện.
3.3.3. Tài trợ dự án/Khai thác (Project Financing/Operation)
Một công ty sẽ ký hợp đồng với chủ sở hữu sân bay để xây dựng hoặc xây dựng lại rồi sau đó khai thác sân bay hoặc một số cơ sở hạ tầng nhất định của sân bay như nhà ga hành khách trong một khoảng thời gian từ 20 đến 30 năm.
Khi kết thúc thời gian được quy định trong hợp đồng, quyền kiểm soát và khai thác sân bay sẽ được chuyển giao lại cho chính phủ.
Công ty được thành lập để thực hiện dự án xây dựng/khai thác này có thể thuộc về tư nhân hồn tồn hoặc có thể là hình thức đối tác cơng – tư (PPP).
Khi xây dựng sân bay, khai thác sân bay, cơng ty tư nhân này phải chịu tồn bộ chi phí nhưng bù lại, họ nhận được phần lớn lợi nhuận (phần nhỏ lợi nhuận được trả cho chính phủ như một khoản phí) cho đến khi sân bay hoặc phần cơ sở hạ tầng nhất định được bàn giao lại cho chính phủ.
3.3.4. Nhượng quyền khai thác
Quyền sở hữu sân bay vẫn thuộc chủ sở hữu cũ (chính phủ).
Một cơng ty quản lý sân bay hoặc một liên doanh các công ty sẽ mua lại quyền khai thác (vận hành) hoặc thuê để khai thác sân bay trong một khoảng thời gian xác định, thông thường từ 20 đến 30 năm.
Việc lựa chọn công ty tư nhân được mua lại quyền khai thác sân bay thường thơng qua quy trình đấu thầu.
Các hình thức thanh tốn:
(1) Cơng ty mua quyền khai thác phải trả một số tiền ban đầu trước khi khai thác sân bay, trong thời gian còn lại của hợp đồng thì cơng ty này khơng phải trả thêm khoản tiền nào.
(2) Công ty mua quyền khai thác phải trả một số tiền ban đầu trước khi khai thác sân bay, trong thời gian còn lại của hợp đồng thì cơng ty này sẽ phải trả thêm một khoản phí hàng năm (thường là một tỷ lệ dựa trên doanh thu gộp).
(3) Công ty mua quyền khai thác chỉ phải trả phí hàng năm cho chủ sở hữu sân bay.
Công ty tư nhân khai thác sân bay thường phải cam kết đầu tư một số tiền nhất định vào sân bay.
Hợp đồng nhượng quyền khai thác phải có những quy định rõ ràng và chặt chẽ về những tiêu chuẩn chính mà cơng ty tư nhân khai thác sân bay phải tuân theo:
(1) Tiêu chuẩn về an ninh và an toàn sân bay;
(3) Tiêu chuẩn khai thác nhà ga hành khách; (4) Tiêu chuẩn khai thác những dịch vụ khác.
Hợp đồng nhượng quyền khai thác phải có những quy định rõ ràng về việc những bên nào sẽ chịu trách nhiệm về những vấn đề sau:
(1) Soi chiếu an ninh hành khách và hành lý; hàng hóa tại sân bay; (2) Quản lý và giám sát chương trình an ninh tại sân bay;
(3) Đảm bảo sự tuân thủ các tiêu chuẩn (quy định) an ninh hàng khơng; (4) Chữa cháy, cấp cứu và ứng phó với các tình huống khẩn cấp khá
3.3.5. Bán lại sân bay
Một phần hoặc toàn bộ sân bay sẽ được bán cho một đối tác thương mại hoặc một liên doanh các nhà đầu tư (consortium), thường thông qua đấu thầu công khai (public tender).
3.3.6. Phát hành cổ phần ra công chúng (IPO)
Vốn cổ phần của cơng ty sẽ được phát hành và sau đó lưu hành trên thị trường cổ phiếu.
KẾT LUẬN CHƯƠNG III
Trong chương này tác giả làm rõ các khái niệm về hoạch định chiến lược, những lợi ích và hạn chế của hoạch định chiến lược và qui trình hoạch định chiến lược. Đồng thời sử dụng một số công cụ để hoạch định chiến lược như ma trận đánh giá các yếu tố mơi trường bên ngồi (EFE); ma trận đánh giá các yếu tố môi trường bên trong (IFE); ma trận điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức (SWOT); ma trận hoạch định chiến lược có thể định lượng (QSPM). Ngồi ra, trong chương này tác giả cũng tìm hiểu một số hình thức tư nhân hóa sân bay trên thế giới từ đó rút ra một số bài học kinh nghiệm cho việc xây xựng chiến lược phát triển Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc
CHƯƠNG IV: THỰC TRẠNG VÀ TIỀM NĂNG CỦA CẢNG HKQT PHÚ QUỐC