Khách du lịch đến địa bàn tăng rõ rệt ở cả khách quốc tế và nội địa, hàng năm đón khoảng 200.000 lượt khách, trong năm 2004 là 2.119.300 lượt khách, gấp khoảng 1,2 lần năm 2003 trong đó khách quốc tế là 442.400 lượt người. Để phát triển ngành du lịch, đáp ứng nhu cầu của du khách, khu vực nghiên cứu đã đầu tư nâng cao chất lượng dịch vụ du lịch với các tiện nghi sinh hoạt hiện đại, sang trọng đáp ứng được nhu cầu và thị hiếu ngày càng cao của du khách. Trong đó, có nhiều khu nghỉ dưỡng, khách sạn nổi tiếng được đầu tư xây dựng như: khách sạn , khu resort Hịn Dáu (hình 2.21), Cát Bà Sunrise Resort, khách sạn Sea Pearl Cát Bà, Holiday View, khách sạn Hải Âu, Đồ Sơn resort…
2.2.5. Khai thác khoáng sản ven biển
Đới ven biển Hải Phịng có một số loại khống sản gồm khoảng sản phi kim (vật liệu xây dựng, khống chất cơng nghiệp, ngun liệu phân bón), khống sản kim loại (titia, ilmenit, chì - vàng…) và khống sản nhiên liệu (than bùn).
Nhóm vật liệu xây dựng hiện đang được khai thác rộng trong phạm vi nghiên cứu. Trong đó kai thác mạnh nhất là đá vôi và cát bở rời. Tuy nhiên, hiện nay khai thác cát bở rời tại đây chưa hợp lý, chưa có quy hoạch và quản lý chặt chẽ. Tình trạng khai thác cát lậu xảy ra tràn lan tại các sông trên địa bàn gây mất cân bằng trầm tích làm sạt lở bờ sông nghiêm trọng, đặc biệt là khu vực sơng Văn
Úc, sơng Lạch Tray...(hình 2.22). Hơn nữa, những phương tiện khai thác cịn gây ơ nhiễm môi trường trong khu vực. Khai thác đá vôi phục vụ công nghiệp và xây dựng cũng đang trong tình trạng thiếu quy hoạch, phương tiện khai thác thô sơ, gây nguy hiểm cho người lao động. Về khống chất cơng nghiệp, khu vực có dolomit chất lượng khá tốt nhưng chưa được chú ý khai thác.
Nguyên liệu phân bón tập trung ở các điểm trên đảo Cát Bà song chưa được triển khai khai thác hợp lý. Nhóm khống sản nhiên liệu gồm than nâu và than bùn có chất lượng tốt song chưa được đánh giá trữ lượng, quy mô và khai thác.
2.2.6. Giao thông vận tải thủy
Khu vực nghiên cứu có nhiều thuận lợi trong việc phát triển giao thông vận tải thủy - biển. Nằm cách đường hàng
hải quốc tế hơn 50 hải lý, với đường bờ biển dài và 5 cửa sơng lớn, thành phố Hải Phịng trở thành cửa ngõ giao lưu quan trọng. Từ đây có tuyến đường biển nối Hải Phòng với các tuyến khác trong khu vực và trên thế giới. Tại nhiều cửa sông của mạng lưới sông Hồng và sông Thái Bình, tàu biển có trọng tải lớn được phép
vào sâu trong đất liền (cửa Nam Triệu có nhiều chỗ sâu trên 9m). Từ đây đã tạo ra các luồng vận tải hành khách và hàng hoá theo nhiều hướng đến nhiều địa điểm khác nhau. Một số tuyến vận tải như: tuyến đường sông cấp 1 Vạn Hoa - Tiên Yên dài 24; tuyến Hải Phòng - Cẩm Phả dài 90 km (3/5 chiều dài đi ven bờ biển) với các bến Quảng Yên, Cát Hải, Hồng Gai, Cẩm Phả; tuyến Hải Phịng - Móng Cái dài 196 km đi theo đường ven biển, các loại hàng hoá chuyên chở ở tuyến này là than, xi măng, sắt thép, lương thực thực phẩm.
Khu vực nghiên cứu có hệ thống cảng biến lớn vào bậc nhất trên cả nước. Hệ thống cảng biển của Hải Phòng trên địa bàn nghiên cứu bao gồm cảng Chùa Vẽ (hình 2.23), cảng Hải Quân, cảng Đình Vũ, cảng Minh Đức, cảng Phà Rừng 1, cảng Phà Rừng 2, cảng Cát Bà. Khu cảng Hải Phòng gồm 3 khu cảng chính có tổng chiều dài các cầu cảng là 2.257m phục vụ bốc xếp hàng hóa với năng lực thơng qua khoảng 8 triệu tấn/năm vào năm 2010. Luồng vào cảng hiện cho phép tàu trên 10.000 tấn. Cảng Đình Vũ mới được đưa vào sử dụng là một cảng nước sâu hiện đại, đủ tiêu chuẩn quốc tế, cho phép tàu 30.000 tấn ra vào, với năng lực thông qua cảng là 12 triệu tấn/năm. Cảng Cát Bà nằm trong vụng của đảo cùng tên, dùng cho tàu thuyền đánh bắt hải sản và là cảng vận chuyển khách từ Cát Bà vào thành phố và ngược lại. Từ cảng này, tồn bộ đồng bằng Châu thổ Sơng Hồng được liên hệ kinh tế với các vùng phía nam và với các nước khác thông qua các tuyến đường biển: Hải Phòng - Bến Thủy, Hải Phòng - Đà Nẵng, Hải Phòng - Quy Nhơn, Hải Phòng - Sài Gòn… hoặc các tuyến đường biển quốc tế: Hải Phịng - Hồng Kơng, Hải Phòng - Hà Khẩu, Hải Phòng - Bắc Hải, Hải Phòng - Tokyo.
Các hoạt động giao thông thủy vừa là yếu tố cường hóa tai biến xói lở - bồi tụ, vừa chịu ảnh hưởng từ những tai biến này. Hoạt động giao thông thủy và việc xây dựng mở rộng những cảng biển, tuyến đường thủy đã làm thay đổi hình thái đường bờ, làm gia tăng nguy cơ xói lở - bồi tụ. Đồng thời tai biến bồi tụ gây biến động luồng lạch ra vào cảng, hạn chế giao thông thủy, gây tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch…
Chƣơng 3. BIẾN ĐỘNG ĐƢỜNG BỜ ĐỚI VEN BIỂN HẢI PHÕNG
Kết quả nghiên cứu và phân tích ảnh cho thấy đới ven biển của Thành phố Hải Phịng có biến động mạnh về mặt khơng gian theo thời gian. Để thuận tiện cho việc tìm hiểu ngun nhân và phân tích, đánh giá các tai biến đi kèm với biến động, nhằm cung cấp thông tin một cách thuận lợi cho các đối tượng sử dụng nghiên cứu, kết quả biến động đường bờ đới ven biển Hải Phịng được trình bày theo 3 nội dung: 1 - Biến động đới ven biển theo hình thái, cấu tạo đường bờ; 2 - Biến động đường bờ biển theo ranh giới hành chính các quận, huyện ven biển của thành phố; và, 3 - Biến động đường bờ theo các giai đoạn ảnh sử dụng.
3.1. Biến động đới ven biển theo hình thái, cấu tạo đƣờng bờ
Theo đặc trưng về hình thái, cấu trúc và thành phần vật chất cấu tạo nên đường bờ, đường bờ đới ven biển Hải Phịng được phân chia thành ba nhóm chính, bao gồm: đường bờ cấu tạo bởi đá rắn chắc, đường bờ là các bãi bồi và đường bờ cửa sơng. Do khả năng chống chịu sóng gió, điều kiện thủy động lực và hình thái mỗi loại đường bờ nói trên có đặc điểm khác nhau nên mức độ biến động theo thời gian của chúng là khác nhau. Cụ thể như sau:
3.1.1. Biến động khu vực đƣờng bờ cấu tạo bởi đá rắn chắc
Khu vực có hình thái đường bờ đá là khu vực có ít biến động nhất, điều này được thể hiện rõ rệt trên sơ đồ chồng chập các đường bờ biển trong giai đoạn nghiên cứu từ năm 1989 đến năm 2011 (hình 3.1).
Hình 3.1. Sơ đồ đƣờng bờ biển Hải Phịng từ năm 1989 đến năm 2011
Phòng bao gồm: khu vực bao quanh phần phía bắc, phía tây và phía tây nam đảo Cát Bà, khu vực xung quanh đảo Cát Hải và khu vực mũi Đồ Sơn. Đây là những đường bờ cấu tạo bởi vách đá vôi (khu vực đảo Cát Bà) hoặc đá trầm tích cát kết rắn chắc (mũi Đồ Sơn) hoặc đã được gia cố bởi hệ thống kè đá vững chắc do con người khi xây dựng (đảo Cát Hải). Các bờ đá này tuy đều nằm ở những vị trí chịu tác động mạnh của các yếu tố động lực biển (sóng, thủy triều và dịng chảy ven bờ) và các yếu tố khí hậu cực đoan (bão, gió lớn) nhưng vẫn khơng bị biến động nhiều trong gần 30 năm qua.
Theo sơ đồ vị trí đường bờ giai đoạn từ năm 1989 đến năm 2011 (hình 3.2), đường bờ quần đảo Cát Bà gần như khơng có sự thay đổi. Các đường ranh giới giữa vùng nước và đất liền chiết tách được từ các ảnh vệ tinh LANDSAT thu được trong thời gian này khá trùng khớp, ít biến động. Do đảo Cát Bà cấu tạo bởi các thành tạo đá vơi và đá trầm tích lục ngun rắn chắc nên tốc độ bào mịn và xói lở dưới tác động của động lực biển là khơng đáng kể, mức độ xói lở phá hủy bờ theo diện tích thể hiện khơng rõ rệt.
Đối với khu vực đảo Cát Hải, trước khi xây dựng các đê, kè chắn sóng bởi đá rắn chắc (năm 1990) như hiện nay, hiện tượng xói lở tại những khu vực này khá mạnh mẽ. Tốc độ xói lở ở những khu vực đảo Cát Hải này là khá lớn như bờ trong giai đoạn 1965 đến 1990 tốc độ xói lở là 38,4m/năm. Sau khi đã có hệ thống đê biển khá kiên cố và được đầu tư gia cố hàng năm, hiện trạng đường bờ biển lấn vào khơng cịn quan sát thấy xung quanh đảo (hình 3.2). Tuy nhiên, hiện tượng sạt lở tuyến đê biển này do hoạt động của sóng, gió và bão biển vẫn diễn ra thường xuyên. Hàng năm, Thành phố Hải Phòng đã xây dựng nhiều dự án nhằm kiên cố hóa hệ thống đê biển này để bảo vệ diện tích đất trên đảo.
Riêng khu vực phía bắc Cát Hải, trên sơ đồ đường bờ năm 1989 có hình thành một lạch nước nhỏ nằm giữa xã Nghĩa Lộ. Trong các giai đoạn sau lạch nước tiếp tục phát triển và trên sơ đồ đường bờ năm 2007, có thể quan sát rõ rệt lạch này phát triển kéo dọc giữa xã Nghĩa Lộ và xã Đồng Bài tạo thành một kênh nước biển chính là lạch Huyện. Theo sơ đồ đường bờ năm 2007, lạch Huyện có chiều dài khoảng 4,5 - 5km và chiều rộng khoảng 350 - 400m. Theo các tài liệu địa phương thì mức độ sạt lở bờ kè và bờ lạch nói trên xảy ra mạnh khi vào mùa gió Đơng Bắc, đặc biệt khi có bão đổ bộ vào khu vực nghiên cứu. Tuy vậy, mức độ biến động về mặt diện tích thể hiện trên sơ đồ đường bờ từ năm 1989 đến năm 2011 là không rõ rệt (hình 3.2). Sau khi có những cơng trình kè đá bảo vệ đường bờ thì tốc độ xói bờ ở những khu vực này giảm đi đáng kể như một số kè đá được tu bổ ở khu vực Cát
Hải: Hồng Châu - Văn Chấn, Bến Gót (năm 2009) và cường độ giảm dần khi có hệ thống các cơng trình kè đá, đê ngầm chắn sóng, bảo vệ bờ biển (từ 2010 đến nay).
Hình 3.2. Sơ đồ đƣờng bờ khu vực đảo Cát Hải và đảo Cát Bà năm 1989 và năm 2011
Hình thái đường bờ mũi Đồ Sơn khá ổn định trong suốt giai đoạn 1989 - 2011 thể hiện trong hình 3.3. Hình dạng đường bờ ít biến đổi, chỉ có đơi chỗ mở rộng ra phía biển, các khu vực này nằm ở các bãi tắm từ khu 1 đến khu 3 (phường Ngọc Hải và phường Vạn Hương) và một số khu vực xây dựng hệ thống các khu nghỉ dưỡng như khu resort Hịn Dáu ở phía ngồi cùng của mũi Đồ Sơn. Cụ thể theo sơ đồ đường bờ trong giai đoạn 1989 - 2011, đường bờ đã mở rộng ra phía biển một khoảng 250 - 350m với tổng diện tích bãi cát được mở rộng vào khoảng 650 - 700m2 ở khu vực ngoài cùng mũi nhơ Đồ Sơn (hình 3.3).
Hình 3.3. Sơ đồ đƣờng bờ khu vực mũi Đồ Sơn năm 1989 và năm 2011
3.1.2. Biến động tại khu vực đƣờng bờ là các bãi bồi
Các khu vực có đường bờ là các bãi bồi phân bố khá phổ biến trong vùng, nhiều nhất là tại Tiên Lãng và Kiến Thụy. Các khu vực này, đường bờ biến động lớn với tốc độ lấn biển mạnh, có tính liên tục kéo dài song song với đê biển. Có thể thấy rõ mức độ biến động khu vực bãi bồi trên sơ đồ đường bờ từ năm 1989 đến năm 2011 tại một số khu vực điển hình là bãi bồi thuộc xã Tây Hưng, xã Đông Hưng huyện Tiên Lãng; bãi bồi xã Đại Hợp huyện Kiến Thụy (hình 3.1).
Theo sơ đồ đường bờ biển năm 1989 và năm 2011, đường bờ khu vực bãi bồi từ tây nam Đồ Sơn đến cửa sông Văn Úc dài khoảng 7,5km, liên tục lấn ra phía biển từ 1,3 -1,4km, đường bờ mới hình thành kéo dài song song với đường bờ cũ (hình 3.4). Như vậy, tốc độ biến động ở đây đạt trung bình khoảng 59 - 63m/năm, đặc biệt trong giai đoạn 1995 - 1999, tốc độ biến động đường bờ mạnh nhất đạt 160m/năm, trong 4 năm đó, đường bờ lấn ra biển đạt gần 620 - 650m.
Ngược lại, trong giai đoạn 1999 - 2003, đường bờ có xu thế tiến vào phía đất liền với tốc độ trung bình khoảng 58 - 60m/năm, khu vực có tốc độ lấn vào đất liền
mạnh nhất đạt 147m/năm ở phía đơng bắc xã Bàng La. Đường bờ khu vực có hình dạng như những lưỡi cắt răng lược tiến sâu vào bãi bồi.
Sang giai đoạn từ năm 2003 đến năm 2007, khu vực lại chuyển sang xu thế bồi lấp dần trầm tích vào những lưỡi cắt cũ làm cho chúng nơng hơn và tiếp tục xu thế này cho những giai đoạn sau (2007 - 2011). Sở dĩ hiện nay khu vực này có đường bờ liên tục là do được che phủ và bảo vệ bởi rừng ngập mặn (trồng bổ sung giai đoạn 2005 - 2007) nên tác động của các yếu tố động lực biển và khí hậu bị giảm nhẹ, tạo thành các bãi bồi lấn biển. Dự báo tại khu vực này trong tương lai sẽ tiếp tục lấn biển với rừng ngập mặn đi tiên phong.
Hình 3.4. Sơ đồ đƣờng bờ biển khu vực bãi bồi từ tây nam Đồ Sơn đến cửa sơng Văn Ưc năm 1989 và năm 2011
Tốc độ biến động trong giai đoạn 1989 - 2011 không đồng đều tại từng nơi thuộc khu vực bãi bồi huyện Tiên Lãng, cao nhất đạt 180 - 190m/năm tại xã Tây Hưng, xã Đông Hưng, giảm dần còn 96m/năm ở khu vực xã Tiên Hưng và còn khoảng 73m/năm thuộc khu vực xã Vinh Quang. Như vậy trong giai đoạn này (22 năm) đường bờ khu vực bãi bồi huyện Tiên Lãng có xu hướng chung là lấn ra biển trung bình khoảng 1,7km, lớn nhất đạt 4 - 4,25km ở xã Đông Hưng và nhỏ nhất là 30 - 50m ở sát cửa Văn Úc, xã Vinh Quang.
Ở ven biển huyện Tiên Lãng, tốc độ biến động đường bờ trong từng giai đoạn là khác nhau, cụ thế trong giai đoạn 1995 - 1999 và giai đoạn 1999 - 2003 khu vực bãi bồi xã Đông Hưng, Tây Hưng có tốc độ biến động rất mạnh. Trong khi đó cũng khu vực này trong giai đoạn 2007 - 2011 lại biến động ít hơn. Song từ năm
1989 đến năm 2003, xu hướng chung của đường bờ khu vực này là lấn biển, tuy nhiên trong giai đoạn 2003 - 2007, một vài nơi trên đường bờ tạo thành những lưỡi cắt sâu vào phía đất liền có đoạn lên tới vài chục mét ở khu vực xã Vinh Quang.
Trong khi đó, đường bờ khu vực bãi bồi từ xã Tân Thành, quận Dương Kinh đến khu vực phường Ngọc Xuyên, quận Đồ Sơn, tốc độ bồi tụ khá nhỏ, trung bình khoảng 17 - 20 m/năm. Độ rộng lấn biển của đường bờ đạt cao nhất ở khu vực thôn Tân Lập, phường Tân Thành là khoảng 1,12km cho toàn bộ giai đoạn nghiên cứu (22 năm), nhỏ nhất chỉ vào khoảng vài mét ở khu vực sát cửa Lạch Tray và giáp phường Ngọc Xuyên.
3.1.3. Biến động đƣờng bờ tại khu vực cửa sông
Với đường bờ tại khu vực cửa sơng, tốc độ bồi tụ có sự khác nhau rõ rệt ở từng nơi. Tại các cửa Lạch Tray, Văn Úc và Thái Bình, đường bờ biển và bờ sơng ít ít có sự biến động trong giai đoạn nghiên cứu. Nguyên nhân là do những khu vực này được xây dựng hệ thống đê và kè đá hai bên bờ sông, giảm mức độ biến động đường bờ. Trong đó, khu vực bờ nam cửa Văn Úc và bờ bắc cửa Lạch Tray có sự biến động đường bờ lấn ra phía biển song độ rộng lấn biển nhỏ, cực đại chỉ khoảng 20 - 30m trong 22 năm.
Ngược lại với xu hướng trên, tại khu vực cửa Cấm, tốc độ biến động đường bờ là rất lớn và điển hình cho tồn đới ven biển. Tại đây, lịng sơng dần thu hẹp,