CHƯƠNG 1 .TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU
2.1. Đánh giá hiện trạng môi trường giao thông đô thị Hà Nội theo mô hình
2.1.2. Áp lực của phát triển giao thông Hà Nội lên môi trường
Với những động lực nêu trên sẽ tạo nên áp lực đến tài nguyên đất mà cụ thể là quỹ đất dành cho giao thông đô thị, sử dụng năng lượng cho GTĐT và biến đổi khí hậu.
Sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị: Sử dụng đất ở Hà Nội
hiện nay đang là vấn đề được xã hội và người dân rất quan tâm. Bởi cùng một lúc Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều vấn đề như q trình đơ thị hóa, sự gia tăng dân số, cơng nghiệp hóa,...Quỹ đất cho giao thơng ở Hà Nội cũng khơng nằm ngồi áp lực trên. Thời gian qua để giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nhiều diện tích đất nơng nghiệp đã bị chuyển đổi mục đích sử dụng dẫn đến hệ lụy về việc làm và tệ nạn xã hội và đỉnh điểm là năm 2008 (vấn đề tam nông). Mặt khác, quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội bắt
buộc phải chiếm dụng đất mà tỷ lệ này đối với hầu hết các đô thị trên thế giới là từ 25% trở lên. Tỷ lệ này cũng đã được cụ thể hóa trong Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 2 năm 2010, cụ thể: Đối với đô thị xây dựng mới, tỷ lệ quỹ đất giao thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải bảo đảm theo loại đô thị như sau: a) Đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; b) Đô thị loại I: 23% đến 25%; c) Đô thị loại II: 21% đến 23%; d) Đô thị loại III: 18% đến 20%; đ) Đô thị loại IV, loại V: 16% đến 18%.
Hiện nay, quỹ đất cho giao thông Hà Nội mới đạt gần 8% thấp hơn nhiều con số 25% nêu trong nghị định 11 của thủ tướng chính phủ. Luận văn khơng có tham vọng bàn về con số, giả sử như mục tiêu cần đạt tới là 25% thì việc xác định lộ trình sử dụng đất trong quá trình phát triển của Hà Nội cũng rất có ý nghĩa. Vì ngành nào cũng cần dùng đến tài nguyên đất và luôn muốn sở hữu tỷ lệ lớn nhất và ngành giao thông cũng khơng nằm ngồi ngoại lệ trên. Do vậy, xác định được lộ trình sử dụng đất từ đó xác định tỷ lệ chuyển mục đích sử dụng đất từ các mục đích khác sang mục đích giao thơng là rất cần thiết cho Hà Nội trong quá trình quy hoạch phát triển GTVT thủ đô. Về nguyên tắc càng sử dụng hợp lý đất cho giao thông sẽ càng tiết kiệm tài nguyên và gián tiếp làm giảm ô nhiễm môi trường. Một áp lực nữa liên quan đến sử dụng đất trong giao thơng đó là tỷ lệ đất dành cho phát triển cảnh quan mơi trường giao thơng đó là tỷ lệ đất cây xanh trong tỷ lệ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Hiện nay, vấn đề này hầu như không được nghiên cứu và đánh giá trong q trình phát triển giao thơng của Hà Nội.
Phát triển giao thông Hà Nội cũng chịu áp lực rất lớn trong việc sử dụng nguồn năng lượng. Năng lượng trong giao thông bao gồm nhiên liệu sử
dụng cho chế tạo và vận hành phương tiện, năng lượng cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và năng lượng cung cấp cho chiếu sáng hạ tầng giao thông và phương tiện.
Theo thống kê và nghiên cứu trên thế giới thì tỷ lệ năng lượng cho hệ thống giao thông chiếm tỷ lệ lớn so với ngành sản xuất điện và ngành công nghiệp. Theo báo cáo của tổ chức năng lượng quốc gia mỹ (EIA) về ‘viễn
cảnh năng lượng quốc tế năm 2011‘ của 34 quốc gia thuộc tổ chức hợp tác
phát triển kinh tế (OECD) thì tỷ lệ nhiên liệu hóa thạch sử dụng cho giao thông chiếm tỷ lệ cao. Cụ thể chiếm gần 50 triệu thùng dầu năm 2008 và sẽ tăng trên 70 triệu thùng vào năm 2035. Trong khi đó tỷ lệ này gần như khơng đổi đối với ngành công nghiệp và năng lượng điện, được thể hiện trong hình 5 dưới đây.
Hình 5. Mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng từng lĩnh vực từ năm 2008-2035 (triệu thùng/ngày) (triệu thùng/ngày)
Nguồn: EIA, The International Energy Outlook 2011.
Như vậy, năng lượng tiêu thụ cho phát triển giao thơng có thể được chia thành hai công đoạn. Công đoạn thứ nhất là năng lượng phục vụ cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông như đào đắp, nạo vét, vận chuyển nguyên vật liệu thi công và năng lượng phục vụ chế tạo và sản xuất phương tiện, thiết bị cho giao thông. Công đoạn thứ hai là công đoạn tiêu thụ nhiều năng lượng nhất, nguyên nhân chính ơ nhiễm môi trường, cần được quản lý đó là nhiên liệu cho hoạt động vận tải.
Áp lực lớn thứ 3 là tăng lượng phát thải và ùn tắc trong giao thông.
Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia Việt Nam năm 2010 thì các nguồn thải trên phạm vi tồn quốc, ước tính hoạt động giao thơng đóng góp gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động cơng nghiệp là nguồn đóng góp chính khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và các ngành sản xuất cơng nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau. Tỷ lệ phát thải theo ngành được thể hiện trong hình sau.
Hình 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ơ nhiễm các nguồn chính VN năm 2008
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]
Theo báo cáo của Trung tâm quan trắc và thông tin môi trường năm 2007 thì phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ơ nhiễm CO, HmCn, Pb nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy dầu diesel. Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi mịn PM2,5 và PM10 và khí SO2 nhiều.
Có thể nói, thủ phạm chính gây ơ nhiễm của Hà Nội là phương tiện cơ giới cá nhân xe máy và ơ tơ. Nếu tính bình qn một ơtơ có dung tích xilanh là 2,5 lít và một xe máy là 0,1 lít thì 25 xe máy sẽ tương đương một ôtô. Như vậy 3.6 triệu xe máy cũng sẽ xả ra một lượng khí thải bằng khoảng 140.000 ơtơ. Chưa kể xe máy sẽ có thời gian lăn bánh nhiều hơn. Tỷ lệ này được thể hiện trong hình sau.
Hình 7. Tỷ lệ chất gây ơ nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ TP. HN
Nguồn: Trung tâm quan trắc môi trường, 2010.[1]
Với tốc độ phát triển kinh tế của Hà Nội, trong tương lai nhu cầu sử dụng nhiên liệu cho giao thông ngày càng tăng, điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ phát thải từ hoạt động giao thông của Hà Nội sẽ ngày càng tăng.
Về ùn tắc giao thơng: Tình hình ách tắc giao thông ở thủ đô Hà Nội
ngày càng trở nên trầm trọng, mặc dù thành phố đã nghiên cứu thử nghiệm nhiều phương án như phân làn phân luồng giao thông, thiết lập giải phân cách mềm, ...nhưng dường như vẫn chưa tìm ra giải pháp tối ưu cho Hà Nội. Theo nghiên cứu của tổ chức JICA năm 2008 thì hiện nay Hà Nội có 70 điểm thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông đặc biệt vào các cao điểm sáng, trưa và chiều tối. Vậy đâu là nguyên nhân gây nên hiện trạng này, theo khóa luận là do: Một là, sự gia tăng quá nhanh của phương tiện cá nhân; hai là cơ chế,
tổ chức, điều hành giao thơng cịn nhiều hạn chế; ba là vận tải giao thông công cộng chưa hiệu quả và bốn là ý thức tham gia giao thông kém.