CHƯƠNG 1 .TỔNG QUAN TÀI LIỆU NGHIÊN CỨU
3.1. xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông
3.1. Đề xuất chỉ tiêu môi trường cho quy hoạch phát triển bền vững giao thông đô thị ở Hà Nội. thông đô thị ở Hà Nội.
Hà Nội là một đô thị đặc biệt do vậy việc lập quy hoạch giao thông đô thị tiến tới một đô thị phát triển bền vững. Cần có những phương án quy hoạch giao thông đô thị giải quyết được những vấn đề về môi trường mà hiện nay Hà Nội đang phải đối mặt (phần phân tích hiện trạng). Để tiến tới một hệ thống giao thông đô thị Hà Nội bền vững, cần xây dựng bộ chỉ tiêu giao thơng bao gồm 3 nhóm chỉ tiêu liên quan đến kinh tế, xã hội và môi trường tự nhiên.
Tuy nhiên, trong nghiên cứu này luận văn chỉ đề cập tới các chỉ tiêu giao thông liên quan đến môi trường tự nhiên. Nhóm chỉ tiêu này phải đảm bảo
thống nhất, đồng bộ và hiệu quả với mục tiêu phát triển đô thị Hà Nội bền
vững về môi trường.
Bộ chỉ tiêu môi trường đề xuất dựa trên hai cơ sở: Một là tham khảo bộ chỉ tiêu dựa trên các nghiên cứu trên thế giới (nêu trong chương 1); Hai là
dựa trên đánh giá hiện trạng môi trường trong phát triển giao thông Hà Nội theo mơ hình DPSIR và hiện trạng quy hoạch giao thông Hà Nội (nêu trong
chương 2). Theo đó để phát triển giao thơng Hà Nội bền vững về môi trường
các phương án quy hoạch phát triển giao thông cần sử dụng hợp lý tài nguyên đất, giảm phát thải từ giao thông, quản lý được chất lượng nhiên liệu và có chính sách quản lý nhu cầu và tổ chức giao thông hợp lý.
Xuất phát từ viễn cảnh (vision) cho sự phát triển của mỗi quốc gia, đô thị hay cộng đồng đó là phát triển bền vững, được định nghĩa trong báo cáo
Brundtland tại Liên hợp quốc năm 1987 là “phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu
hệ tương lai”. Suy rộng ra phát triển bền vững trong giao thông đô thị Hà Nội
có thể được hiểu là “phát triển giao thông Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu
giao thông hiện tại nhưng không làm tổn hại đến khả năng thỏa mãn nhu cầu giao thông của các thế hệ tương lai”.
Mà “nhu cầu” là của con người. Khi xã hội càng phát triển, kinh tế càng ổn định thì “nhu cầu” sẽ càng cao và càng khó đáp ứng. Về cơ bản người tham gia giao thông sẽ có 4 nhu cầu đó là: 1- Nhu cầu được tham gia giao thông thân thiện, bảo vệ môi trường; 2- Nhu cầu được tham gia giao thơng một cách an tồn; 3- Nhu cầu tham gia giao thông tiết kiệm kinh tế và 4- nhu cầu tham gia vào hệ thống giao thơng nhanh. Đây cũng là 4 tiêu chí mà luận văn cho rằng cần có để tiến tới một hệ thống giao thông đô thị bền vững. Do vậy, đáp ứng được “nhu cầu giao thông” cho thế hệ tương lai là một công
việc rất khó và thực tế chứng minh giữa nhu cầu giao thông và nguồn cung cho giao thông luôn mất cân bằng được thể hiện trong hình miêu tả sau đây.
Nếu quy hoạch phát triển giao thông cho Hà Nội theo hướng tiếp cận truyền thống như hình nêu trên, luận văn cho rằng rất khó để có một quy hoạch giao thông bền vững.
Như vậy, để tiến tới hệ thống giao thông bền vững chúng ta cần có một quan điểm mới có “tương lai” hơn. Căn cứ vào hình trên chúng ta thấy giới hạn của môi trường là yếu tố cố định, khó thay đổi. Chúng ta chỉ thay đổi
Cung trong giao thông Giới hạn của môi trường Cầu trong giao thông
được nhu cầu giao thông của con người và khả năng cung của hệ thống giao thông. Một yếu tố nữa cũng có thể thay đổi là danh giới xác định cân bằng giữa nhu cầu và khả năng cung. Hướng tiếp cận mới được thể hiện trong hình mơ tả sau:
Câu hỏi tiếp theo được đặt ra là, làm thế nào quy hoạch giao thông cho Hà Nội theo hướng tăng cung và giảm cầu để tiến tới trạng thái cân bằng và bền vững trong tương lai?
Thông thường từ trước đến nay, các nhà quản lý thường giảm nhu cầu của người tham gia giao thơng bằng việc “cấm” ví dụ: cấm đăng ký xe máy và ô tô, cấm lưu hành phương tiện theo ngày đối với xe biển số chẵn lẻ; cấm xe ngoại tỉnh vào thành phố; cấm xe máy trên một số tuyến đường ,…Luận văn cho rằng đây không phải là giải pháp tốt để giảm nhu cầu của người tham gia giao thông. Nếu như các nhà quản lý vẫn áp dụng việc khơng kiểm sốt được thì “cấm” như thời gian qua thì dần dần thị dân Hà Nội sẽ khơng cịn tuân theo pháp luật nữa và thực tế đang hiện ngày càng rõ như cấm dừng đỗ những vẫn dừng đỗ; cấm đi ngược chiều nhưng vẫn đi ngược chiều; cấm sử dụng còi hơi nhưng vẫn sử dụng,…
Để giải quyết được vấn đề này mục tiêu phát triển của giao thông Hà Nội (phát triển cung) cần tiến cần quan tâm đến mục tiêu xã hội ví dụ: phát triển
Cung tăng Giới hạn của môi trường
giao thông tiến tới hệ thống giao thơng Hà Nội ít ơ nhiễm, giảm ùn tắc, đi lại thận thiện và tiết kiệm chi phí cho người tham gia giao thơng. Chỉ khi thị dân tham gia giao thông thấy được quyền lợi của mình được xã hội tơn trọng thì những giải pháp về chính sách chính sách và thể chế mới có ý nghĩa và người tham gia giao thơng sẽ chấp hành quy định của nhà nước đưa ra một cách “tự nguyện” thay vì bị bắt buộc tuân theo do nhà nước “cấm” như thời gian vừa qua.
Trong nghiên cứu này, luận văn xem xét đến các chỉ tiêu mơi trường cần tính đến trong q trình lập quy hoạch giao thơng cho Hà Nội để tiến tới trạng thái cân bằng giữa cung và cầu. Các chỉ tiêu môi trường đề xuất tại bước lập quy hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội sẽ là cơ sở để xây dựng chính sách và chiến lược môi trường cho phát triển giao thơng vận tải Hà Nội.
Về vai trị của giao thông trong phát triển bền vững đô thị cũng có rất nhiều cách xác định khác nhau nhưng xuất phát từ “mơ hình trao đổi chất của các khu định cư của con người (human stetllement’s metabolism model), Newman và Kenworthy (1999) cho rằng trên con đường đạt tới trạng thái phát triển bền vững, mỗi đô thị đều cần phải đạt được ba mục tiêu (1) có một nền kinh tế phát triển, hiệu quả cao và thân thiện mơi trường, (2) có một nền văn hóa phong phú, hài hịa và đậm đà bản sắc, và (3) có một hệ thống giao thơng vận tải đơ thị bền vững [17].
Hình 14. Mơ hình đề xuất chỉ tiêu mơi trường cho PTBV giao thông đô thị HN
Ghi chú: [17]; Đề xuất của luận văn
Mức 4: Các tiêu chí chung trong PTBV GTVT đơ thị Đảm bảo bình đẳng trong sử dụng CSHT và dịch vụ GTVT đô thị
Gia tăng cơ hội và lựa
chọn phương thức tham gia giao thông
Gia tăng năng lực
CSHT và dịch vụ vận tải Giảm số lượng và tần suất tai nạn Giảm mức độ nghiêm trọng trong tai nạn
Nâng cao hiệu quả
đầu tư và vận hành GTĐT
Gia tăng năng suất
và hiệu quả các hoạt động kinh tế Nâng cao khả năng
tiếp cận các khu vực và hoạt động
đô thị Nâng cao năng suất và
hiệu quả của cơ sở hạ tầng và phương tiện Đô thị phát triển bền vững Môi trường bền vững Kinh tế phát triển
Xã hội hài hòa
Mức 1: Viễn cảnh tương lai
đơ thị
Có nền kinh tế phát triển, hiệu quả cao, thân
thiện mơi trường
Có hệ thống giao thơng vận tải bền vững
Có nền văn hóa phong
phú, đạm đà bản sắc Mức 2: Các mục tiêu PTBV của đô thị Đảm bảo giao thông thông suốt
Đảm bảo an tồn giao thơng
Bảo vệ mơi trường và sử dụng tài nguyên hiệu quả
Thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị
Mức 3: Các
mục tiêu
PTBV của giao thông đô
thị
Giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường
Giảm mức sử dụng nhiên liệu và năng
lượng Sử dụng hợp lý đất đô thị cho GTVT Bảo vệ và tạo dựng cảnh quan đô thị Mức 5: Các chỉ tiêu môi trường trong PTBV giao thông đô thị (1)-Phát thải trên từng phương tiện (tấn/pt)
(2)-Phát thải trên tuyến
đường (tấn/km) (3)-Phát thải khí nhà kính. (4)-Mức tiếng ồn (dB/km) (5)-Lượng bụi mịn (tấn PM10/km) (6)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi phương tiện (km/pt)
(7)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên hành khách (km/hành khách) (8)-Mức tiêu thụ nhiên liệu trên hàng hóa (km/tấn hàng)
(11)-Chiều dài chuyến
đi bằng VTCC trên tổng
chiều dài chuyến đi còn lại (km/km).
(12)-Tỷ lệ phương tiện giao thông dùng nhiên liệu thay thế (%). (13)-Tỷ lệ sử dụng
phương thức vận tải phi cơ giới trên tổng số
chuyến đi (%) (9)-Tỷ lệ chuyển đổi loại hình sử dụng đất khác sang đất giao thông (%) (10)-Tỷ lệ cây xanh
trong giao thông đô thị
Kế thừa các kết quả nghiên cứu khác nhau, tác giả [17] đã tổng hợp một khung mục tiêu phát triển bền vững hệ thống GTVT đô thị bao gồm 4 mức.
Mức cao nhất là viễn cảnh về một đô thị phát triển bền vững, như khái niệm
của Brundtland, mức tiếp theo là các mục tiêu phát triển đô thị bền vững, như định nghĩa của Newman and Kenworthy (1999). Mức thứ ba là khái niệm về một hệ thống GTVT đô thị bền vững của Albert Speer và thành viên (1993) là một hệ thống GTVT đạt được các mục tiêu : (1) Giao thông thông suốt, (2) Giao thông an tồn, (3) Giao thơng vận tải thân thiện môi trường, (4) Giao thông vận tải thúc đẩy phát triển kinh tế. Mức thứ 4 là 13 tiêu chí cần đạt
được để có một hệ thống giao thơng vận tải phát triển bền vững trong đó có 4 tiêu chí để đạt được mục tiêu giao thông thông suốt, 2 tiêu chí cho mục tiêu giao thơng an tồn, 4 tiêu chí cho giao thơng vận tải thân thiện mơi trường và 3 tiêu chí dành cho giao thơng vận tải thúc đẩy phát triển kinh tế. Mặc dù đây chưa phải đã là một hệ thống tiêu chí đầy đủ nhất nhưng nhìn chung tác giả cũng đã tổng hợp được một khung mục tiêu thể hiện rõ nét những tiêu chí cần đạt của hệ thống giao thơng vận tải đô thị nhằm mục tiêu phát triển bền vững. Trên cơ sở khung mục tiêu nêu trên, xét về mặt môi trường trong giao thơng đơ thị thì có 4 tiêu chí về mơi trường và tài nguyên cần quan tâm đó là: Tiêu chí giảm mức phát thải ơ nhiễm trong giao thơng; tiêu chí giảm mức sử dụng nhiên liệu và năng lượng trong giao thơng; tiêu chí sử dụng hợp lý tài nguyên đất đô thị cho giao thơng; tiêu chí bảo vệ và tạo dựng cảnh quan mơi trường. Trên cơ sở tiêu chí trên, luận văn đề xuất 13 chỉ tiêu môi trường cho q trình phát triển bền vững giao thơng đơ thị ở Hà Nội như sau:
1. Nhóm chỉ tiêu mơi trường liên quan tới giảm phát thải giao thông: Mục
tiêu của tiêu chí này là giảm lượng phát thải trên phương tiện và trên tuyến giao thông. Để thực hiện được tiêu chí này chúng ta cần kiểm sốt và lượng
hóa được lượng phát thải của từng phương án quy hoạch so sách với phương án hiện trạng và được thể hiện thông qua các chỉ tiêu cụ thể sau:
Chỉ tiêu (1)- Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng phương tiện
(tấn/phương tiện). Chỉ tiêu này sẽ được định lượng thông qua thống kê
phương tiện hiện tại và tương lai của Hà Nội và nhân với hệ số phát thải theo nhóm phương tiện và độ tuổi phương tiện.
Chỉ tiêu (2)- Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng tuyến đường
(tấn/km). Chỉ tiêu này nhằm mục đích đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng và
lưu lượng tham gia giao thông trên từng tuyến đường làm cơ sở đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường. Chỉ tiêu này sẽ được định lượng bằng số phương tiện X hệ số phát thải trên tuyến X chiều dài tuyến.
Chỉ tiêu (3) - Phát thải khí nhà kính (tấn CO2/km): tính trung bình trên
hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, khí nhà kính bao gồm các loại khí sau CO2, CH4, N2O, CFC-11, HCFC22 và CF4. Khí thải này phát sinh trong quá trình đốt cháy nhiên liệu và hệ thống làm lạnh của phương tiện. Khí nhà kính thường được tính ra giá trị tương đương là khí CO2 quy đổi.
Chỉ tiêu (4)- Mức ồn trên tuyến đường (dB/km). Chỉ tiêu này nhằm mục
đích đánh giá mức tiếng ồn do hoạt động giao thông trên từng tuyến đường. Chỉ tiêu này sẽ được định lượng bằng số phương tiện X hệ số ồn của từng nhóm phương tiện X chiều dài tuyến.
Chỉ tiêu (5)- Lượng bụi PM10 trên từng tuyến đường (PM10/km). Chỉ
tiêu này nhằm mục đích đánh giá ơ nhiễm bụi do hoạt động giao thông trên từng tuyến đường. Chỉ tiêu này sẽ được định lượng bằng: Số phương tiện X hệ số bụi theo nhóm phương tiện X chiều dài tuyến.
2. Nhóm chỉ tiêu môi trường liên quan tới giảm sử dụng nhiên liệu và năng
lượng trong giao thông: Mục tiêu của tiêu chí này là sử dụng hợp lý năng lượng trong vận tải hành khách và hàng hóa. Do vậy, đối với quy hoạch giao
thơng Hà Nội, chúng ta cần xác định được chỉ tiêu về tỷ suất tiêu thụ nhiên liệu trên một đơn vị vận tải làm ra là tấn.km hay hành khách.km của từng phương thức vận tải đô thị. Chỉ khi nào chi phí năng lượng trên một đơn vị vận tải đô thị hợp lý nhất thì ơ nhiễm mơi trường mới có thể giảm được. Điều này, đồng nghĩa với việc cần có nhóm chỉ tiêu về tỷ lệ các loại nhiên liệu (năng lượng) được sử dụng cho giao thông đô thị Hà Nội trong tương lai. Các chỉ tiêu cụ thể là:
Chỉ tiêu (6)- Mức tiêu thụ nhiên liệu mỗi chuyến đi trên đầu phương tiện
(km/phương tiện). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi được tính
bằng Số phương tiện X hệ số sử dụng nhiên liệu X chiều dài chuyến đi.
Chỉ tiêu (7)- Mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi chuyến đi trong vận tải hàng hóa (km/tấn). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi trong vận tải
hàng hóa được tính bằng Số phương tiện vận tải hàng hóa X hệ số sử dụng nhiên liệu X chiều dài chuyến đi.
Chỉ tiêu (8)- Mức tiêu thụ nhiên liệu cho mỗi chuyến đi trong vận tải
hành khách (km/hành khách). Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho mỗi chuyến đi
được tính bằng Số phương tiện X hệ số sử dụng nhiên liệu X chiều dài chuyến đi.
3. Chỉ tiêu môi trường liên quan đến sử dụng hợp lý đất đô thị và cảnh quan môi trường:
Đất cho giao thông là diện tích đất dành cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, không bao gồm diện tích sơng, ngịi, ao, hồ và các cơng trình giao thông xây dựng ngầm (Nghị định số 11 ngày 24/2/2010 về việc
Quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ). Mục
tiêu của tiêu chí này là sử dụng hợp lý tài nguyên đất đô thị cho giao thông và tạo dựng cảnh quan môi trường đường phố. Được thể hiện qua các chỉ tiêu cụ thể như sau:
Chỉ tiêu (9)- Tỷ lệ chuyển đổi loại hình sử dụng loại đất khác sang đất giao thông đô thị (%). Việc xác định được tỷ lệ đất hợp lý cho giao thông đô
thị Hà Nội cần dựa trên cơ sở đánh giá đồng thời hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường. Bởi sử dụng hợp lý tài nguyên đất ở Hà Nội cho giao thông như việc xác định những loại đất, vị trí đất nào khơng nên chuyển đổi sang mục đích giao thơng sẽ có ý nghĩa trong việc giảm ngập lụt cũng như giảm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông do phải gia cố nền đường và ứng phó trước các tai biến thiên nhiên, tai biến môi trường.
Vấn đề là bao nhiêu phần trăm (%) đất được chuyển sang mục đích sử dụng cho giao thơng. Hiện nay, việc xác định chính xác tỷ lệ này vẫn là câu hỏi lớn trong hầu hết các quy hoạch phát triển giao thông đô thị ở Việt Nam.