Mô men phanh ở bánh xe tỷ lệ thuận với áp suất trong dẫn động phanh theo phương trình 2.18.
Mx1 = k1.p1dđ
(2.18) Mx2 = k2.p2dđ
Trong đó
p1dđ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh trước.
p2dđ - áp suất trong dẫn động ở cơ cấu phanh sau.
k1 và k2 - hệ số tỷ lệ tương ứng với phanh trước và phanh sau.
Để đảm bảo phanh lý tưởng thì áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh trước p1dđ và áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh sau p2dđ cần thỏa mãn điều kiện [1]:
2 d d 1 2 1d d 1 1 . . x x p k M p k M (2.19)
Bộ điều hoà lực phanh đảm bảo cho áp suất dẫn động ra phanh trước và phanh sau theo quan hệ gần sát với đường đặc tính lý tưởng, làm cho cơ cấu phanh khơng bị bó cứng, do đó tăng được hiệu quả phanh.
2.4 Chống bó cứng bánh xe (ABS)
Trong q trình phanh sẽ có sự trượt tương đối λ0 giữa bánh xe với mặt đường. Bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh giữ cho bánh xe ở độ trượt thay đổi trong phạm vi hẹp xung quanh giá trị λ0 trong suốt quá trình phanh và thực hiện bằng cách điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh dẫn tới các bánh xe p1dđ và p2dđ [1].
Các hệ thống chống bó cứng bánh xe sử dụng các nguyên lý điều chỉnh như sau:
- Điều chỉnh theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh
- Điều chỉnh theo giá trị độ trượt cho trước
- Điều chỉnh theo giá trị của vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe ngày nay thường dùng nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở các bánh xe có cảm biến vận tốc góc [1].
2.5 Giản đồ phanh và chỉ tiêu thực tế
Giản đồ phanh là đồ thị chỉ mối quan hệ giữa lực phanh PP (hoặc mô men phanh MP) với thời gian phanh t, hình 2.8.