2005
Với những hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và những điểm mới của Công ước Rotterdam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 không tránh khỏi lạc hậu so với sự phát triển của khoa học công nghệ. Bộ luật mới chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú ý đến quyền lợi của chủ hàng. Chính sự bảo trợ này làm cho các chủ tàu Việt Nam trở nên trì trệ, mất động lực trong cạnh tranh và mất thị trường trước các hãng tàu nước ngoài. Trước xu thế phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ vận tải hàng hóa quốc tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải sửa đổi, bổ sung cho phù hợp, thúc đẩy ngành ngành hàng hải Việt Nam phát triển và đẩy mạnh tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Dựa vào sự phân tích một số vấn đề pháp lý về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 so với các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, ta có thể thấy rằng những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Quy tắc Rotterdam về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc Hamburg nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn so với quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước rất thành công bởi các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và hạn chế của cả hai quy tắc là quy tắc Hague–Visby và quy tắc Hamburg. Nhận thấy những điểm mới của Quy tắc Rotterdam, và những mặt hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, tác giả có một số khuyến nghị về sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 theo hướng tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở nhằm đảm bảo công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng, đồng thời phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Khuyến nghị này cụ thể như sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định trách nhiệm của người chuyên chở là phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu trong suốt chuyến đi, chứ không chỉ cần chăm chỉ một cách mẫn cán trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Nếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 bổ sung thêm điều khoản này thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Bởi đây chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất.
Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng cần thống nhất trách nhiệm của người vận tải trong suốt quá trình vận tải, hạn chế việc áp dụng nhiều chế độ trách nhiệm và luật lệ khác nhau trên các chặng đường vận tải mà hàng hóa bị xảy ra tổn thất.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần mở rộng thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở bởi Bộ luật này mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Vì vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần bổ sung thêm trách nhiệm của người vận chuyển là kể từ khi hàng được thu gom tại điểm nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định đoạt của người nhận tại điểm đích, nhằm tạo điều kiện thuận cho sự phát triển của vận tải đa phương thức trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa vốn đang phát triển trong giai đoạn hiện nay.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần quy định phạm giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển rộng hơn, như cần bổ sung thêm điều khoản liên quan đến giao hàng đúng hạn, phát hành chứng từ vận tải hay thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng. Bộ luật cũng cần nâng mức giới hạn trách nhiệm đối với người vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, thiệt hại để mức trách nhiệm này được xem là hợp lý hơn
nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng cũng như nâng cao ý thức trách nhiệm của người vận chuyển từ khi thực hiện hợp đồng vận chuyển.
PHẦN KẾT LUẬN
Vận tải hàng hóa quốc tế, trong đó có vận tải biển, đang phát triển rất nhanh chóng và đa dạng. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hàng này, người bán hoặc người mua thường phải đi thuê tàu để chở hàng. Việc đi thuê tàu để chở hàng này chính là việc ký kết các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì có hai loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng chuyên chở hàng hóa thoe chứng từ vận chuyển (cũng chính là hợp đồng thuê tàu chợ) và hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến (hợp đồng thuê tàu chuyến). Hợp đồng thuê tàu chợ được điều chỉnh bởi luật quốc gia trong đó có Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các điều ước quốc tế gồm các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như Quy tắc Hague – Visby, Quy tắc Hamburg, Quy tắc Rotterdam. Tuy nhiên, hiện tại chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến nên loại hợp đồng này chủ yếu do pháp luật quốc gia và tập quán quốc tế về vận tải biển điều chỉnh.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và các Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đều có những điểm tương đồng và khác biệt khi quy định về trách nhiệm của người thuê chở và người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng thuê tàu chợ. Những quy định về trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Rotterdam cao hơn những quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Quy tắc Hague–Visby và Quy tắc Hamburg.
Quy tắc Rotterdam được đánh giá là một công ước thành công bởi công ước đã rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên cơ sở đó đề cập một cách đầy đủ và công bằng nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Quy tắc Rotterdam được coi là nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn
trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với hai công ước trên.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg nên cũng không tránh khỏi những mặt hạn chế. Trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong Bộ luật được coi là khá nhẹ. Bộ luật chủ yếu che chắn và bảo vệ cho chủ tàu mà chưa chú đến quyền lợi của chủ hàng. Vì vậy, đề tài đã đề ra các khuyến nghị về sửa đổi bổ sung Bộ luật nhằm tăng thêm trách nhiệm của người vận chuyển khi thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Trách nhiệm của người vận chuyển ở đây được đề cập bởi 3 nội dung, bao gồm cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Bằng cách tăng thêm trách nhiệm của người chuyên chở, Bộ luật Hàng hải Việt Nam sẽ biểu hiện được tính công bằng, tạo ra môi trường pháp lý bình đẳng giữa chủ tàu và chủ hàng, qua đó thúc đẩy hoạt động thương mại giữa Việt Nam với các nước phát triển mạnh mẽ hơn và chủ đông hơn. Đây là việc làm cần thiết để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến kịp với khu vực và thế giới.
Do hạn chế về mặt thời gian, khóa luận không tránh khỏi những mặt sai sót nên tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn. Ngoài ra, tác giả xin được đề xuất thêm xu hướng phát triển của khóa luận trong thời gian tới. Cụ thể là khóa luận mới chỉ tập trung nghiên cứu những quy định về mặt pháp luật để nhằm hoàn thiện môi trường pháp lý khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên. Tuy nhiên, vấn đề hoàn thiện môi trường kinh doanh quốc tế khi Việt Nam gia nhập một trong ba công ước kể trên cũng là một vấn đề quan trọng, cần phải có những nghiên cứu sâu sắc hơn nữa.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Lê Mai Anh, 2009, Giáo trình Luật Quốc tế, NXB Công an Nhân dân. 2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005, NXB Lao động – Xã hội.
3. Dương Văn Bạo, Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và hướng sửa đổi bộ luật hàng hải Việt Nam, Báo cáo khoa học Công nghệ giao thông vận tải, Hội nghị khoa học và công nghệ ngày 21/4/2011.
4. Lê Văn Bính, 2010, Luật Điều ước quốc tế, NXB Đại học quốc gia Hà Nội.
5. Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924.
6. Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
(Quy tắc Hamburg).
7. Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam).
8. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Quy tắc Visby)
9. Nguyễn Hồng Đàị, 2005, Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị.
10.Nguyễn Thị Mơ, 2009, Giáo trình pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại, NXB Thông tin và Truyền thông.
11.Bùi Xuân Nhự, 2010, Giáo trình tư pháp quốc tế, NXB Công an Nhân dân.
12.Pháp lệnh về ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 17/10/1989
13.Pháp lệnh về ký kết và thực hiện thỏa thuận quốc tế, 2007, NXB Chính trị Quốc gia.
14. Nghị định số 182/ HĐBT ngày 28/5/1992 của Hội đồng Bộ trưởng quy định chi tiết thi hành pháp lệnh về việc ký kết và thực hiện điều ước quốc tế của Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
15. http://www.baocongthuong.com.vn/p0c194s195n12153/tham-gia- cong-uoc-quoc-te-ve-van-tai-bien-thoi-diem-nao.htm 16. http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=c66b5e58-4040- 44cb-ba10- 816224e0fc61&CatID=121&NextTime=18/07/2011%2016:37&PubID =117 17. http://vietfish.org/2011092311133840p48c54/tham-gia-cong-uoc-van- tai-bien-can-nhung-phai-tinh-ky!.htm 18. http://www.baohaiquan.vn/Pages/Mot-lua-chon-hoi-nhap-cho-van-tai- bien.aspx (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});