Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhưng chưa tham gia quy tắc nào ở trên. Vì vậy, theo các chuyên gia thì Việt Nam cần phải cân nhắc kỹ để lựa chọn tham gia một trong ba quy tắc nói nói trên.
Theo đánh giá, Quy tắc Rotterdam được xem là tiên tiến nhất trong 3 công ước trên. Quy tắc được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn và có hiệu lực. Sự ra đời của Quy tắc được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong cả thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức.
Theo phân tích ở Chương 2, chúng ta cũng thấy được những điểm mới trong quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Quy tắc Rotterdam, phù hợp áp dụng vận tải đa phương thức, trong đó có phương thức đường biển. Trước xu thế hội nhập quốc tế và để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu trong nước, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cần phải có những sửa đổi cho phù hợp với Quy tắc này.
3.3. Sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cho phù hợp với Quy tắcRotterdam Rotterdam
3.3.1. Một số hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
Như đã phân tích ở Chương 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ năm 2005, chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-
Visby. Quy tắc này sau hơn 40 năm tồn tại, được nhiều quốc gia áp dụng hoặc viện dẫn với nhiều cách thức khác nhau, đến nay đã lạc hậu do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự thay đổi của các phương thức vận tải mới ra đời trong những năm gần đây. Những hạn chế của công ước này thể hiện qua chỗ nó chưa thực sự công bằng giữa người chuyên chở và chủ hàng. Quyền lợi của chủ hàng được đảm bảo ở mức tối thiểu, trong khi trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa chỉ cần chăm chỉ hợp lý trước và bắt đầu của chuyến đi mà không phải chịu trách nhiệm về tổn thất đối với hàng hóa ngay cả khi tổn thất đó bị gây nên bởi nguyên nhân con tàu không đủ khả năng đi biển trong chuyến đi, trong khi thời hiệu tố tụng chỉ là 1 năm. Với những quy định này thì chủ hàng khó có khả năng chứng minh lỗi và buộc người chuyên chở bồi thường cho các tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa, đặc biệt là hầu hết các chủ hàng đều không có chuyên môn về hàng hải và cũng không thể theo người chuyên chở trong suốt hành trình. Mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở còn thấp (666,67 SDR/ kiện hoặc một đơn vị vận chuyển hoặc 2 SDR/kg trọng lượng toàn bộ hàng bị tổn thất), trong khi những biện hộ và miễn trách của người chuyên chở là rất lớn ngay cả khi người chuyên chở gây nên tổn thất, thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng. Với những quy định về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh từ móc cần cẩu tại cảng bốc hàng đến móc câu cần trục tại cảng dỡ hàng thì Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng cho vận tải biển, trong khi ngày nay vận tải đa phương thức cũng như chuỗi cung ứng và dịch vụ logistic đang rất phát triển.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ yếu dẫn theo Quy tắc Hague-Visby cho nên trách nhiệm người chuyên chở còn khá “nhẹ”. Cụ thể như sau:
Thứ nhất, về cơ sở trách nhiệm, người chuyên chở chỉ cần chăm chỉ một cách hợp lý trước và bắt đầu mỗi chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng hợp lý, làm cho các bộ phận của con tàu an toàn phù hợp với chuyên chở. Như vậy, người ta có thể hiểu rằng người
chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu trong suốt hành trình thực hiện chuyến đi. Đây lại chính là khoảng thời gian và khả năng xảy ra tổn thất đối với tàu và đối với hàng hóa là lớn nhất. Tuy vậy, khi tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa, để được bồi thường thì người khiếu nại phải chứng minh được người chuyên chở có lỗi. Đây là điều vô cùng khó khăn hay có thể nói là điều không thể với người khiếu nại vì người khiếu nại không thể đi cùng với tàu trong suốt chuyến đi được hoặc là người khiếu nại thường không am hiểu về hàng hóa như người chuyên chở, và người khiếu nại chỉ còn cách chấp nhận thiệt thòi. Chính sự đối xử không công bằng này đang làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng, ngay cả đối với thị trường trong nước.
Thứ hai, về thời hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 mới chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến. Quy tắc Rotterdam đã quy định trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao. Như vậy, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chưa đề cập tới trách nhiệm của người vận chuyển trong dịch vụ giao hàng từ “cửa” đến “cửa” trong vận tải đa phương thức vốn đang rất phát triển hiện nay.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là giwois hạn bồi thường thấp hơn so với quy định của Quy tắc Rotterdam về giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì. Như vậy, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn thấp, trong khi lạm phát về tiền tệ của các quốc gia không có dấu hiệu dừng lại.
Hơn nữa, thời hạn khiếu kiện theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn hạn chế (1 năm) trong khi những thủ tục hành chính ở Việt Nam còn nhiều bất cập, việc thu thập thông tin cũng như những chứng cứ phục vụ cho công tác tranh tụng là rất khó khăn và phức tạp, không phải bất kỳ khách hàng nào cũng có thể làm được trong khoảng thời gian đó.