2.1. LOGISTICS VÀ VẬN TẢ I GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT
2.1.3. Cơ sở cho hoạt động logistics tại Việt Nam
2.1.3.1. Cơ sở pháp lý.
Hiện nay, tại Việt Nam, hoạt động logistics đƣợc thừa nhận là một hành vi thƣơng mại và đƣợc quy định rõ trong Luật Thƣơng mại Việt Nam 2005 và nhiều văn bản pháp luật liên quan.
Điều 233, Luật Thƣơng mại 2005 quy định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thƣơng mại, theo đó thƣơng nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tƣ vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã
hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hƣởng thù lao. Dịch vụ logistics đƣợc phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc”.
Tiếp theo Luật Thƣơng mại 2005, Nghị định 140/2007/NĐ-CP (ngày 05 tháng 09 năm 2007) quy định chi tiết Luật Thƣơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics góp phần làm hoàn chỉnh thêm những quy định của pháp luật Việt Nam về hoạt động logistics. Do logistics là một hoạt động phức hợp gồm nhiều khâu nên trong mỗi khâu liên quan, hoạt động logistics lại chịu sự điều chỉnh của các luật tƣơng ứng:
- Đối với hoạt động vận tải biển: Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005). Các nghị định dƣới luật: Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19 tháng 3 năm 2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải; Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24 tháng 8 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển.
- Đối với hoạt động vận tải bộ: Luật Giao thông đƣờng bộ (2001). Nghị định dƣới luật: Nghị định 92/2001/NĐ-CP ngày 11 tháng 12 năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
- Đối với hoạt động vận tải đƣờng sắt: Luật Đƣờng sắt (2005).
- Đối với hoạt động vận tải đƣờng thuỷ nội địa: Luật Giao thông đƣờng thuỷ nội địa (2004). Các nghị định và văn bản dƣới luật: Nghị định số 21/2005/NĐ-CP ngày 01 tháng 3 năm 2005 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Giao thông đƣờng thủy nội địa; Quyết định số 34/2004/QĐ- BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2004 của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành quy định về vận tải hành khách đƣờng thủy nội địa.
- Đối với hoạt động vận tải đƣờng hàng không: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (2006). Các nghị định và thông tƣ dƣới luật: Nghị định số 76/2007/NĐ-CP ngày 9 tháng 5 năm 2007 về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không; Thông tƣ liên tịch Bộ GTVT – Bộ Tài chính số 22/2007/TTLT/BTC-BGTVT quy định giá cƣớc về vận chuyển hàng không nội địa.
- Đối với hoạt động vận tải đa phƣơng thức.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phƣơng thức quốc tế (do Thủ tƣớng Chính phủ ban hành ngày 29/10/2003 có hiệu lực từ ngày 1/1/2004).
Tất cả những văn bản luật trên cùng với hệ thống các văn bản pháp luật hiện có đã tạo thành một cơ sở pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics. Tuy chƣa thể nói là hoàn chỉnh nhƣng hệ thống luật pháp của Việt Nam hiện nay về cơ bản cũng đã hình thành nên một cơ sở pháp lý cho logistics.
2.1.3.2. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật.
Hiện nay, ở Việt Nam, cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics chƣa thực sự phát triển đúng mức so với nhu cầu và tiềm năng phát triển.
a. Hệ thống cảng biển.
Vận tải biển chiếm khoảng 80% tổng khối lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu trên toàn thế giới. Tại Việt Nam, vận tải biển cũng là loại hình vận tải giữ tỉ trọng cao nhất trong hoạt động ngoại thƣơng. Chính vì vậy, hệ thống cảng biển đóng vại trò rất quan trọng trong hoạt động logistics. Với tổng chiều dài bờ biển khoảng 3.260 km, nằm ở vị trí chiến lƣợc trên con đƣờng hàng hải Đông-Tây, nhiều vùng có thể xây dựng cảng nƣớc sâu, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển giao thông đƣờng biển. Việt Nam hiện có 114 cảng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài bến trên 30.000 m trong đó có 14 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000 Teus. Những dự án lớn đã và đang đƣợc triển khai nhƣ cảng Lạch Huyện ở Cát Hải, Hải Phòng, cảng Cái Mép - Thị Vải ở Bà Rịa-Vũng Tàu khi hoàn thành (giai đoạn I - cuối năm 2009) có thể đón đƣợc tàu container với sức chứa 6000 Teus. Các tuyến đƣờng biển nội địa quan trọng nhất đều xuất phát từ và kết nối các trung tâm trung chuyển này. Các tuyến đƣờng biển quốc tế quan trọng nhất hiện nay đều xuất phát từ Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh đi khu vực Đông Á (Trung Quốc, Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc, Hongkong, Singapore…) rồi từ đó, hàng hoá đƣợc vận chuyển tiếp đi khắp thế giới. Dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà) với khả năng đón tàu 200-300.000
tấn (tàu 8.000 – 10.000 Teus) sẽ là một trong những dự án mang lại sự thay đổi có tính bƣớc ngoặt cho hoạt động logistics của Việt Nam. Khi hoàn thành, thay vì hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chuyên chở sang các cảng biển lân cận ở Hongkong, Singapore hay Đài Loan sẽ đƣợc chuyển tải ngay tại Vân Phong, do đó chi phí sẽ giảm và khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam sẽ tăng lên rất nhiều. Theo Tạp chí Vietnam Shippers Gazetta (6/2008), cùng với hệ thống cảng, hiện tại, hệ thống kho bãi của toàn bộ các cảng Việt Nam cũng phát triển nhanh với khoảng 1,3 triệu m2 kho và 2,5 triệu m2 bãi chứa hàng. Theo quy hoạch đến 2010, định hƣớng đến 2020 thì các cảng đƣợc phân chia thành 8 nhóm địa lý (chi tiết tại bản đồ phụ lục 1), với ba trung tâm chính là các cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm tại miền Bắc (khu vực Hải Phòng – Quảng Ninh), miền Trung (khu vực Đà Nẵng, Khánh Hoà) và hệ thống cảng biển tại miền Nam (lấy khu vực TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa-Vũng Tàu làm trung tâm) mục tiêu đến năm 2010 có khả năng thông qua 200 triệu tấn hàng hóa.
b. Hệ thống cảng hàng không.
Hiện cả nƣớc có trên 30 sân bay trong đó có 20 sân bay đang khai thác thƣơng mại (miền Bắc: 5 sân bay, miền Trung: 8 sân bay, Tây Nguyên và Nam Bộ: 7 sân bay). Năm sân bay quốc tế hiện đang hoạt động gồm Nội Bài (Hà Nội), Phú Bài (Huế), Đà Nẵng, Cam Ranh (Khánh Hoà), Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh) đóng vai trò cầu nối, là những cửa ngõ thông thƣơng quan trọng giữa Việt Nam và thế giới. Sân bay Cát Bi (Hải Phòng) mới đƣợc nâng cấp cũng đã bắt đầu khai thác tuyến quốc tế (có đƣờng bay trực tiếp nối với Macau - do Viva Macau khai thác). Các sân bay nhƣ Trà Nóc (Cần Thơ), Dƣơng Đông (Phú Quốc), Liên Khƣơng (Đà Lạt) cũng đang đƣợc đầu tƣ xây dựng để có thể trở thành sân bay quốc tế. Hệ thống sân bay dân sự ở miền Bắc hiện nay gồm có: Nội Bài, Cát Bi, Mƣờng Thanh, Nà Sản; miền Trung – Tây Nguyên: Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Phú Cát, Cam Ranh, Pleiku, Liên Khƣơng, Buôn Mê Thuột; miền Nam: Tân Sơn Nhất, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc. Cùng với việc các sân bay đƣợc nâng cấp, hệ
thống nhà ga – kho hàng cũng đƣợc phát triển (cải tạo kho hàng, xây mới nhà gia T1 ở sân bay Nội Bài, xây mới nhà ga đón khách và hệ thống kho ở sân bay Tân Sơn Nhất) để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng. Hiện nay, nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đƣờng hàng không đã tăng lên rất nhiều, tình trạng tắc nghẽn hàng hoá tại các sân bay khá phổ biến. Việc thiếu phƣơng tiện vận tải (space) vào mùa cao điểm cũng là một trong những khó khăn rất lớn của logistics Việt Nam. Hai dự án xây dựng sân bay quốc tế mới ở Long Thành (Đồng Nai) và Hoà Lạc (Hà Nội) đang bƣớc vào giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi. Nếu đƣợc thực hiện và triển khai sớm, đây sẽ là một bƣớc phát triển của ngành hàng không và công nghiệp logistics Việt Nam. Với thuận lợi về vị trí địa lý của mình, Việt Nam có điều kiện để phát triển giao thông đƣờng hàng không, trở thành trung tâm trung chuyển ngƣời và hàng hoá của khu vực.
c. Hệ thống đường bộ.
Việt Nam có hệ thống đƣờng bộ trải dài từ Bắc vào Nam trên hai trục chính là đƣờng quộc lộ 1A và đƣờng Hồ Chí Minh. Ngoài ra còn có các hệ thống đƣờng bộ kết nối các vùng kinh tế nhƣ Tây Bắc, Đông Bắc với Hà Nội và Hải Phòng, Tây Nguyên với vùng duyên hải Nam Trung Bộ và Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh… Tổng chiều dài đƣờng bộ của Việt Nam khoảng trên 220.000 km, trong đó có trên 90 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 17.300 km, tỉnh lộ 21.760 km, huyện lộ 45.000 km, đƣờng đô thị 6.650 km, còn lại là đƣờng xã trên 130.000 km. Chất lƣợng đƣờng còn nhiều hạn chế, tính chung cả hệ thống, tỷ lệ trải nhựa mới đạt 42.170 km (xấp xỉ 19%). Khổ đƣờng tƣơng đối hẹp, nhiều cầu trọng tải thấp. Trên các quốc lộ và tỉnh lộ có tổng cộng 7.440 công trình cầu, trong đó số lƣợng cầu vĩnh cửu mới đạt trên 60% (nguồn: www.investinvietnam.vn ). Các tuyến đƣờng quan trọng khác là hệ thống đƣờng bộ khu vực phía Bắc hội tụ tại đầu mối giao thông Hà Nội và một số tuyến liên tỉnh Đông-Tây; hệ thống đƣờng Đông-Tây khu vực miền Trung và hệ thống đƣờng bộ khu vực phía Nam với tâm điểm là TP Hồ Chí Minh. Hệ thống đƣờng bộ Việt Nam với các tuyến liên kết Việt Nam với Trung Quốc, Lào và Campuchia là một phần trong hệ thống đƣờng
bộ khu vực gồm đƣờng bộ Xuyên Á, đƣờng bộ các nƣớc ASEAN, đƣờng bộ tiểu vùng sông Mekong và hành lang Đông-Tây. Theo quy hoạch trong thời gian tới, Việt Nam sẽ xây dựng khoảng 20 đƣờng cao tốc với chiều dài gần 5.900 km, vốn đầu tƣ trên 50 tỷ USD. Hàng loạt các dự án đƣờng cao tốc lớn đã và sẽ đƣợc khởi công nhƣ Cầu Giẽ – Ninh Bình – Vinh, Hà Nội – Hải Phòng, Nội Bài – Lào Cai ở phía Bắc, TP Hồ Chí Minh – Trung Lƣơng, TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây ở phía Nam sẽ góp phần cải thiện đáng kể hạ tầng giao thông đƣờng bộ của Việt Nam.
d. Hệ thống đường sắt.
Theo Tổng công ty Đƣờng sắt Việt Nam, hiện nay, mạng lƣới đƣờng sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.343 km đã nối liền hầu hết các khu dân cƣ lớn, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp tại các vùng kinh tế trừ khu vực Tây Nguyên và đồng bằng sông Cửu Long. Hệ thống đƣờng sắt trải trên trục Bắc-Nam nối liền Hà Nội với TP Hồ Chí Minh. Ngoài ra, từ Hà Nội có ba hệ thống đƣờng sắt chính nối với Hải Phòng, Lạng Sơn (nối với hệ thống đƣờng sắt của Trung Quốc tới Nam Ninh, Quảng Tây qua cửa khẩu Đồng Đăng), Lào Cai (nối với hệ thống đƣờng sắt của Trung Quốc tới Côn Minh, Vân Nam qua cửa khẩu Lào Cai) (xem bản đồ hệ thống đƣờng sắt chi tiết tại phụ lục 2). Đƣờng sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Vận tải đƣờng sắt chiếm vị trí quan trọng đối với hàng hoá xuất nhập khẩu với Trung Quốc, hàng quá cảnh từ Trung Quốc tới cảng Hải Phòng và hàng hóa vận chuyển Bắc – Nam. Trong tƣơng lai, khi hệ thống đƣờng sắt liên Á đƣợc xây dựng, hệ thống đƣờng sắt của Việt Nam sẽ là mắt xích quan trọng trong toàn bộ tuyến đƣờng sắt từ Singapore (qua Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Việt Nam) tới Quảng Tây. Tuy nhiên hiện nay, đƣờng sắt Việt Nam vẫn khá lạc hậu so với trình độ phát triển của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Tốc độ chạy tàu chậm và cơ sở hạ tầng xuống cấp là hai yếu tố cản trở việc vận tải đƣờng sắt đóng vai trò quan trọng hơn trong cơ cấu vận tải của hàng hoá xuất nhập khẩu cũng nhƣ việc tham gia vào hoạt động logistics quốc tế. Hiện nay, Việt Nam đang xem xét xây dựng
hệ thống đƣờng sắt cao tốc Bắc-Nam với chiều dài 1.600 km, vốn đầu tƣ trên 30 tỷ USD. Trong thời gian tới, một số tuyến đƣờng sắt cũ sẽ đƣợc khôi phục đƣa vào sử dụng và có kế hoạch xây dựng mới một số tuyến nhánh, đặc biệt phục vụ mục đích phát triển kinh tế khu vực Tây Nguyên.
e. Hệ thống đường sông.
Nƣớc ta sở hữu một hệ thống sông ngòi khá dày đặc tạo thành một hệ thống đƣờng thuỷ nội địa rất phong phú gồm hơn 2.360 sông kênh, có tổng chiều dài 42.000 km, cùng các hồ, đầm, phá, hơn 3.200 km bờ biển và hàng nghìn km đƣờng từ bờ ra đảo tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thƣơng giữa mọi vùng đất nƣớc, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa và hành khách cũng nhƣ tạo điều kiện cho hoạt động logistics phát triển. Tiềm năng của vận tải thuỷ nội địa là to lớn nhƣng trong những năm vừa qua, hiệu quả khai thác chƣa đạt yêu cầu, chƣa đáp ứng với sự tăng trƣởng của nền kinh tế.
Tuy chƣa đƣợc đầu tƣ nhiều nhƣng với điều kiện tự nhiên tƣơng đối thuận lợi, giao thông thuỷ nội địa khá phát triển đặc biệt tại khu vực phía Nam, một số cảng sông quan trọng nhƣ Cần Thơ cũng góp phần vào hoạt động logistics. Hiện nay, trên sông Cửu Long, công ty Gemadep đang tiến hành khai thác tuyến vận tải container quốc tế Phnom Pênh – TP Hồ Chí Minh. Một số tuyến vận tải thuỷ nội địa quan trọng khác nhƣ Rạch Giá – TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ – Cà Mau hay Việt Trì – Quảng Ninh, Nam Định – Hải Phòng…
f. Các phương tiện vận tải.
Trong hoạt động logistics, các phƣơng tiện vận tải đóng vai trò quan trọng nhất tạo ra sự di chuyển của hàng hóa. Hiện nay, tại Việt Nam có trên 50 hãng tàu biển quốc tế đang cung cấp dịch vụ vận tải cho hàng hoá xuất nhập khẩu đi và đến Việt Nam. Bên cạnh hoạt động vận tải biển theo hình thức tàu chuyến, các tuyến vận tải container nối các cảng của Việt Nam tới hầu hết các cảng trên thế giới thông qua một số cảng trung chuyển nhƣ Hongkong, Kaohsiung (Đài Loan), Singapore, Busan (Hàn Quốc), Chiwan
(Trung Quốc)… Về đội tàu nội địa, tính đến hết năm 2007, Việt Nam đã có khoảng 1200 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,6 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn trong đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu tấn. Bên cạnh đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng đang quản lý và khai thác 42 tàu biển mang cờ quốc tịch nƣớc ngoài với tổng dung tích gần 440.000 tấn đăng ký và trọng tải toàn phần khoảng 615.000 tấn (nguồn: Cục đăng Kiểm Việt Nam). Theo báo Giao thông Vận tải điện tử (ngày 16/4/2008), đội tàu biển Việt Nam hiện tại hiện đang đứng thứ 60/150 nƣớc trên thế giới về tổng trọng tải và đứng thứ 4/10 nƣớc trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan).Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam tƣơng đối già (tuổi bình quân 14,5 tuổi) và chủ yếu là các tàu chở hàng thông thƣờng. Các tàu chuyên dụng chở các mặt hàng đặc biệt nhƣ hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hóa chất, khí hóa lỏng (LNG), dầu thô và đội tàu container hiện nay chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu vận chuyển khối lƣợng lớn của thị trƣờng. Đặc biệt đối với hoạt động vận tải container trên các tuyến quốc tế, đội tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 15% thị phần đối với những tuyến sang các nƣớc lân cận và chƣa có hãng tàu container nào cha ̣y các tuyến xa .