2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý của vận tải đa
2.2.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật
2.2.1.1. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức quốc tế
* Đánh giá về kết cấu hạ tầng của ngành vận tải đường bộ: Hiện nay, hệ thống đường bộ của nước ta đã được chú trọng nâng cấp và xây mới, nhưng vẫn chưa đáp ứng với việc vận chuyển hàng container loại 40 feet, 45 feet... Loại container 20 feet chỉ lưu hành khoảng 15% hệ thống cầu đường bộ, và khoảng 32% hệ thống đường ô tô có thể chạy được. Loại container 40 feet chỉ có thể lưu hành trên khoảng 3.000 km (chiếm khoảng 5% đường ô tô cả nước, 20% hệ thống đường quốc lộ), nghĩa là chỉ có một số tuyến chính gần Hà Nội, Hồ Chí Minh và một số cảng ven biển. Loại container lớn hơn 40 feet bị hạn chế lưu thông do nó sẽ phá hỏng hệ thống cầu đường nếu không giảm áp lực trục xuống cầu đường. Hệ thống cầu đường của Việt Nam cũng ảnh hưởng rất nhiều đến việc vận chuyển hàng hóa bằng container. Theo tiêu
chuẩn thiết kế đường bộ quy định các cổng cầu phải có chiều cao tối thiểu là 4,5m nhưng thực tế nhiều cổng cầu chỉ có chiều cao 4,2m. Như vậy xe chở các container từ 45 feet trở lên có chiều cao cả xe và container trên 4,2m nên không thể đi được.
* Phương tiện ô tô trong ngành đường bộ: Theo số liệu thống kê, tính
đến tháng 9 năm 2011, tổng số xe ô tô đang lưu hành trong cả nước có khoảng 765.000 xe. Trong đó, xe có trọng tải trên 20 tấn khoảng 3.900 xe, xe chuyên dụng khoảng 196.000 xe. Đa số các phương tiện là cũ nát, không đảm bảo kỹ thuật. Số phương tiện kinh doanh vận tải đường bộ theo sở hữu Nhà nước chỉ chiếm khoảng 10%, còn lại là sở hữu tư nhân chiếm đến 90%. Trong số phương tiện cơ giới đường bộ đang lưu hành, có tới 70% là có thời hạn sử dụng khoảng 20 năm, thậm chí có nhiều xe còn có thời hạn sử dụng lâu hơn, nhất là khu vực phía Nam, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cải.
* Đánh giá lượng hàng hóa vận tải trong ngành đường bộ: Vận tải đường bộ hiện đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của nền kinh tế. Trong những năm gần đây, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đã tăng cường khai thác vận chuyển hàng hóa trên tuyến Bắc Nam và vận tải qua biên giới, mở rộng thị trường vận tải không chỉ bó hẹp trong khu vực. Mặc dù khối lượng vận tải chưa nhiều, nhưng ở nước ta, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng ô tô từ nội địa ra cảng và ngược lại chiếm trên 90%.
Bảng 2.1: Khối lƣợng hàng hóa vận tải bằng đƣờng bộ giai đoạn 2007- 2011 Năm 2007 2008 2009 2010 2011 Khối lượng hàng hóa (nghìn tấn) 202.800 192.300 195.800 199.520 200.835
Nguồn: Báo cáo hàng năm của Bộ giao thông vận tải
Hiện nay, hệ thống đường ô tô đã được nâng cấp, cải tạo, phân bố đều để kết nối các vùng kinh tế trong cả nước, rất thuận tiện cho dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống cầu đường bộ qua các sông lớn đã tạo ra sự thông suốt trong việc vận chuyển háng hóa. Việt Nam đã xây dựng được nhiều tuyến đường bộ nối với các nước láng giềng ở phía Tây (Lào, Campuchia) và phía Bắc (Trung Quốc) đã tạo thuận lợi trong việc vận chuyển hàng hóa liên vận với các nước trong khu vực và trên thế giới. Hoạt động vận tải đường bộ nước ta trong vận tải đa phương thức quốc tế chủ yếu tham gia vận chuyển hàng hóa trong nội địa từ cảng về kho của chủ hàng và ngược lại.
Nhận thức được vai trò to lớn của giao thông vận tải, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, Chính phủ đã và đang đầu tư cải tạo và xây dựng mới rất nhiều km đường quốc lộ bằng nhiều nguồn vốn hỗ trợ khác nhau. Tính đến cuối năm 2011, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có tổng số 235.300 km đường bộ, trong đó đường quốc lộ chiếm 18,2%, đường liên tỉnh chiếm 21,6%, đường liên huyện chiếm 51% còn lại là đường liên xã, liên thôn. Hệ thống giao thông đường bộ của Việt Nam đã phát triển rất nhanh trong những năm gần đây với nguồn vốn ODA nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế. Mặc dù có sự gia tăng nhanh chóng về số km đường bộ giao thông, nhưng đường bộ vẫn luôn trong tình trạng quá tải, không đáp ứng được yêu cầu cho vận chuyển hàng container bởi vì nhu cầu vận tải
container tăng nhanh hơn nhiều so với tốc độ đầu tư và bảo dưỡng hệ thống đường bộ.
Theo thống kê, loại container 40 feet chỉ có thể lưu hành trên khoảng gần 2.800 km, chiếm khoảng 2,5% hệ thống đường ô tô của cả nước và chủ yếu tập trung khu vực thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh và một số cảng biển. Điều này đã gây cản trở lớn cho vận tải container loại 40 feet bằng đường bộ.
Do địa hình có mật độ sông ngòi dày đặc, hệ thống đường bộ nước ta bị phân đoạn, không liên tục. Hệ thống giao thông đi và đến các hậu phương của các cảng container lớn, đặc biệt là khu vực phía Bắc phải qua nhiều nút giao thông do phải các cầu qua sông Hồng.
Mặc dù còn nhiều hạn chế, vai trò của hệ thống đường bộ trong vận tải đa phương thức ngày càng lớn. Trong những năm gần đây, để phục vụ nhu cầu lưu thông hàng hóa cho nền kinh tế, phương tiện vận tải đường bộ nói chung và vận tải container nói riêng gia tăng về số lượng và chủng loại.
Một thực trạng cần quan tâm đối với vận tải bằng đường bộ: theo quy định của các thành phố lớn (Hà Nội, Hồ Chí Minh) các ô tô vận hạng nặng chỉ được ra vào thành phố trong một số giờ nhất định trong ngày, tránh hiện tượng ùn tắc giao thông. Điều này là trở ngại cho bản thân các cảng container trong quá trình phục vụ cũng như người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế trong kế hoạch tổ chức vận tải nội địa đến nơi giao hàng theo hợp đồng.
Để đảm bảo an toàn trong vận chuyển hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế, các tuyến đường bộ phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong điều kiện nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường của Việt Nam, các tuyến đường bộ phục vụ cho vận tải đa phương thức phải đạt từ cấp 3 (đường bê- tông hoặc đường nhựa chịu được trọng tải đến dưới 20 tấn) trở lên mới đảm
bảo an toàn khi vận chuyển các container 20’, 40’, còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 (chở hàng có trọng tải đến 20 tấn).
Như vậy, cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức quốc tế.
2.2.1.2. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức quốc tế
* Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt: Ngành đường sắt Việt
Nam mới chỉ tham gia một phần công đoạn của vận tải đa phương thức quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ ga gửi đến ga nhận. Hàng hóa chuyên chở trong container bằng đường sắt bao gồm phân lân, muối công nghiệp, nguyên liệu làm thuốc lá, các loại quặng sắt, cô-ban, chì... Các loại hàng rời gồm: lưu huỳnh, than, muối tiêu dùng nội địa, quặng apaptit, quặng kẽm…
Bảng 2.2: Sản lƣợng và doanh thu trong ngành vận tải đƣờng sắt giai đoạn 2007-2011 Năm Sản lƣợng vận chuyển Doanh thu (Triệu đồng) Hàng hóa (nghìn tấn) Hành khách (người) 2007 10.967 14.326 2.471.380 2008 9.985 13.036 2.298.384 2009 9.882 13.109 2.304.351 2010 10.328 13.722 2.383.552 2011 11.240 14.021 2.435.933
Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam
Sản lượng và doanh thu của ngành đường sắt đến năm 2007 tăng trưởng khá mạnh. Từ năm 2008 - 2011 nền kinh tế thế giới bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế. Việt Nam cũng bị ảnh hưởng và sản lượng hàng hóa vận chuyển qua đường sắt giảm đi đáng kể.
* Phương tiện vận tải trong ngành đường sắt phục vụ vận tải đa phương thức quốc tế: Tính đến cuối năm 2011, số lượng đầu máy toàn ngành
có khoảng 480 chiếc, trong đó khoảng 410 đầu máy có khả năng sử dụng. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang có kế hoạch nhập thêm một số đầu máy loại D19ER của Trung Quốc. Đa phần số đầu máy của ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng thuộc nhiều chủng loại, do nhiều nước sản xuất, phần lớn là trên 20 năm, trạng thái kỹ thuật kém, tốc độ thấp, máy cũ cải tạo lại là chủ yếu. Tính an toàn của đầu máy thấp, chi phí khai thác lớn do công suất của đầu máy thấp, tiêu hao nhiên liệu cao.
Năm 2011, đường sắt Việt Nam có 5.800 toa xe chở hàng, gồm cả khổ đường 1m và khổ đường1,435m, trong đó toa xe loại 1m chiếm đa số, khoảng 90%. Hiện nay còn thiếu rất nhiều toa xe chuyên dụng, nhất là toa xe chở hàng container. Hầu hết các toa xe đã cũ, đa số toa xe có thời gian khai thác trên 20-35 năm (gần 80%); khai thác kém hiệu quả và đa dạng về chủng loại nên gây khó khăn cho công tác duy tu, sửa chữa định kỳ. Theo số liệu thống kê Đường sắt Việt Nam hiện có khoảng 700 toa xe chở container, chiếm 12% tổng số toa xe hàng của ngành đường sắt. Các toa xe này chủ yếu hoán cải từ các toa xe mặt bằng, hoặc từ xe có thành, sau đó cắt thành xe, đục sàn xe, đưa bộ gá lắp để chốt giữ container trên toa xe bằng vít tăng-đơ.
* Cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải đường sắt: Việt Nam có tổng số hơn 3.500 km đường sắt dọc theo trục nối 3 miền: Bắc, Trung, Nam gồm 2 loại khổ đường chính là khổ đường 1m và khổ đường 1,435m, trong đó khổ đường 1m chiếm tỷ trọng cao nhất (hơn 80%). Đa phần hệ thống đường sắt Việt Nam được xây dựng và sử dụng từ những năm 1960, tương đối cũ kỹ và lạc hậu.
Hệ thống ga tàu của đường sắt Việt Nam tương đối khiêm tốn, quy mô nhỏ, chiều dài đường trong ga ngắn. Đầu máy kéo toa xe sẽ phải đỗ ở đường
ngoài, lúc đó các đường phía trong sẽ không sử dụng được do bị toa xe chắn, ảnh hưởng đến năng lực vận chuyển của ga. Ngoài ra còn yếu tố địa lý của Việt Nam (có nhiều sông ngòi chia cắt) dẫn đến hệ thống cầu hầm làm hạn chế việc vận chuyển hàng container.
Như vậy, chúng ta có thể thấy ngành đường sắt Việt Nam còn rất nhiều hạn chế: đầu máy trạng thái kỹ thuật kém, tốc độ thấp; số lượng toa xe chuyên dụng chưa đáp ứng yêu cầu, nhất là toa xe chở hàng container; phương tiện phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa thiếu... Chính điều này làm hạn chế năng lực của Ngành đường sắt Việt Nam đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Ngành đường sắt Việt Nam mới chỉ tham gia một phần công đoạn vận tải đa phương thức quốc tế thông qua hợp đồng vận tải được ký kết giữa chủ hàng hoặc các đại lý vận tải để thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ ga gửi đến ga nhận, còn vận chuyển đường ngắn từ ga về kho của chủ hàng hoặc ngược lại thì phải thuê phương tiện vận tải bằng đường bộ.
Bảng 2.3: Hệ thống đƣờng sắt Việt Nam năm 2011
STT Tuyến Chiều dài (km) Khổ ray (m)
1 Hà Nội – Hồ Chí Minh 1.830 1.0
2 Hà Nội – Hải Phòng 112 1.0
3 Hà Nội – Lào Cai 293 1.0
4 Hà Nội – Lạng Sơn 148 1.0 và 1.435
5 Hà Nội – Quán Triều,
Kép – Thái Nguyên 735 1.0 và 1.435
6 Thái Nguyên – Bãi Cháy 186 1.435
Tổng số 3.304
Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam
Bảng trên cho thấy hệ thống đường sắt của Việt Nam tập trung chủ yếu ở phía Bắc, đa phần là khổ hẹp (1 mét, chiếm tới trên 80%). Với khổ đường
hẹp như vậy sẽ gây nhiều trở ngại cho quá trình vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là tốc độ, độ an toàn. Thực tế tại Việt Nam cho thấy vận tải bằng đường sắt có thể nhanh hơn vận tải ven biển (tuyến Hồ Chí Minh - Hà Nội), nhưng lại không vận dụng khai thác do hạn chế khả năng tiếp cận hàng hóa từ cảng biển, hoặc đến chủ kho hàng.
Tại các cảng biển lớn thuộc khu vực miền Trung và miền Nam (Đà Nẵng, Sài Gòn, Tân Cảng) chưa có hệ thống đường sắt phục vụ vận chuyển hàng hóa qua lại giữa cảng và miền hậu phương của nó.
Bảng 2.4: Tỷ trọng vận chuyển container bằng đƣờng sắt so với số container thông qua cảng Hải Phòng giai đoạn 2005-2011
Năm Lƣợng hàng container thông qua cảng Hải Phòng (TEU) Lƣợng hàng container đƣợc vận chuyển bằng đƣờng sắt qua cảng Hải Phòng (TEU)
Tỷ trọng (%) 2005 398.300 15.575 3,91 2006 446.096 15.887 3,56 2007 459.479 16.999 3,70 2008 390.557 16.489 4,22 2009 371.029 15.664 4,22 2010 402.644 16.477 4,09 2011 445.822 18.590 4.17
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam và thống kê vận tải container của khu vực đường sắt phía Đông.
Ngay cả đối với cảng Hải Phòng, tuy đã thiết lập hệ thống một số tuyến đường sắt nối liền giữa cảng và hậu phương quan trọng, nhưng vận tải đường sắt chưa được coi trọng và hiệu quả của vận tải đa phương thức quốc tế là còn rất khiêm tốn.
Qua số liệu bảng trên cho thấy, tỷ lệ container được vận chuyển bằng đường sắt rất nhỏ và biến động khác nhau giữa các năm, nguyên nhân chủ yếu là hệ thống giao thông không thuận lợi trong giao nhận hàng từ kho của chủ hang. Mặt khác, thời gian vận chuyển lâu và tính cơ động vận chuyển hàng đến tận tay người nhận hàng kém hơn so với các loại hình vận tải khác, đặc biệt là vận tải đường bộ.
Bên cạnh những tồn tại về cơ sở hạ tầng, hệ thống đầu máy và toa xe của đường sắt nước ta cũng có rất nhiều hạn chế. Theo báo cáo của Tổng công ty đường sắt Việt Nam năm 2011, ngành đường sắt quản lý trên 480 đầu máy, trong đó 90% là đầu máy diezel với tình trạng rất cũ có xuất xứ từ nhiều nước khác nhau, do đó năng lực khai thác rất hạn chế, tốc độ thấp, độ an toàn kém, mức tiêu hao nhiên liệu rất cao.
Trong vận tải đa phương thức quốc tế, những yêu cầu tiêu chuẩn hóa là rất quan trọng, đặc biệt là tiêu chuẩn hóa việc sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. Theo đánh giá của nhóm chuyên gia về quy chế vận tải đa phương thức quốc tế cho thấy, đường sắt của Việt Nam còn thiếu cơ sở hạ tầng, ít tập trung vào thương mại, chủ yếu phục vụ vận tải hàng rời.
2.2.1.3. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức quốc tế
* Đánh giá về số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh trong ngành vận tải đường biển: Từ trước năm 1990, ở Việt Nam chỉ có các doanh nghiệp
Nhà nước kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển. Kể từ khi Luật doanh nghiệp ra đời (năm 2005) đã tạo điều kiện thuận lợi cho kinh tế tư nhân phát triển. Nghị định 57/2001 NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển đã xóa bỏ phân biệt đối xử đối với các đối tượng tham gia kinh doanh vận tải biển.
Bảng 2.5 Số lƣợng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Hàng hải ở Việt Nam giai đoạn 2007-2011
Loại hình DN 2007 2008 2009 2010 2011
Doanh nghiệp NN 118 111 106 102 95
Công ty cổ phần 85 93 102 108 115
Công ty TNHH 204 201 196 198 197
Doanh nghiệp tư nhân 32 29 26 28 33
Hợp tác xã 17 18 16 16 16
Công ty liên doanh 8 7 8 9 9
Tổng cộng 464 459 454 461 465
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Qua so sánh số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ năm 2011 so với năm 2007, ta thấy công ty cổ phần tăng hơn 135.3%, còn các doanh nghiệp Nhà nước giảm 19.5% là do quá trình cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước. Cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước đang là một chủ trương lớn của Đảng và Nhà