CHƢƠNG 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.2. Phân tích thực trạng các hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bố
3.2.2. Giá cả dịch vụ
Biểu giá dịch vụ cảng biển Việt Nam đƣợc tuân theo quyết định của Bộ Tài chính bao gồm:
- Phí, giá dịch vụ hàng hải: phí trọng tải; phí bảo đảm hàng hải; phí hoa tiêu;
giá dịch vụ tàu lai hỗ trợ; giá dịch vụ buộc cởi dây.
- Phí, giá dịch vụ tại cầu bến: phí neo đậu tai vũng, vịnh; phí sử dụng cầu bến,
phao neo thuộc khu vực cảng biển; giá dịch vụ đóng mở hầm hàng; giá dịch vụ đổ rác.
- Giá tác nghiệp hàng hóa, container: giá dịch vụ bốc dỡ; giá lƣu kho, bãi cảng.
- Lệ phi ra vào cảng biển.
Trƣớc đây, do nguồn vốn ngân sách không đáp ứng đủ nhu cầu đầu tƣ cảng bến, luồng lạch nên Chính phủ cho phép Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng biểu giá phí cảng biển cao hơn 2,6 lần mức trung bình của khu vực. Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, để có thể cạnh tranh và tiếp tục phát triển dịch vụ cảng biển, chính phủ Việt Nam đã 5 lần giảm phí. Hiện nay mức phí đƣợc thu theo Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC ngày 4.11.2008 của Bộ Tài chính về cơ bản đã giảm hơn rất nhiều so với trƣớc, song vẫn cao hơn một số nƣớc trong khu vực và còn tồn tại nhiều điều bất cập. Cụ thể là phí xếp dỡ, giá lƣu kho bãi, phí dịch vụ đại lý… thì Việt Nam thấp hơn so với các nƣớc trong khu vực, nhƣng phí hoa tiêu, phí luồng lạch vẫn ở mức cao.
Phí dịch vụ hoa tiêu, luồng lạch
Các nhà lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, phí hàng hải của Việt Nam cao là do cảng biển Việt Nam (nhất là khu vực cảng Hải Phòng và Sài Gòn) hầu hết đều nằm sâu trong đất liền. Tàu biển mỗi lần ra vào cảng đều phải đi qua tuyến luồng khá dài. Đơn cử luồng tàu vào cảng Hải Phòng dài 26 hải lý (1 hải lý = 1.852 m), luồng vào cảng Sài Gòn dài 51 hải lý, luồng vào cảng Cái Mép – Thị Vải dài 18 hải lý. Thực tế này đã khiến phí hàng hải bị đội lên nhiều để cân đối cho việc đầu tƣ đảm bảo hoạt động của hệ thống đèn biển, hệ thống phao tiêu, báo hiệu luồng hàng hải, đặc biệt là chi phí nạo vét luồng do phù sa bồi đắp quanh năm... Trong khi đó, cảng biển của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới hầu hết đƣợc xây dựng ở vùng nƣớc sâu nằm ngay gần bờ biển nên có mức phí thấp hơn. Lấy ví dụ cụ thể trên cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (cảng có độ dài luồng ngắn nhất so với cảng Hải Phòng và Sài Gòn): theo ông Trần Hoàng Vũ, trƣởng phòng vận hành tàu Maersk Việt Nam cho biết, Maersk đã cùng với các hãng tàu khác nhiều lần tiếp xúc với các cơ quan hữu quan của Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải, Hiệp hội cảng biển, Cảng vụ Hàng hải,…) để thuyết phục việc điều chỉnh giảm các phí liên quan đến việc ghé tàu tại các cảng Việt Nam (phí bảo đảm hàng hải, phí luồng lạch, phí hoa tiêu…). Tuy đã có sự điều chỉnh giảm các chi phí cập cầu cho các tàu lớn
(trên 50.000 DWT) ghé vào cảng khu vực Thị Vải – Cái Mép, nhƣng vẫn chƣa đủ cạnh tranh với chi phí ghé tàu vào các cảng của các nƣớc trong khu vực nhƣ Singapore, Thái Lan, Malaysia… Kết quả là một số hãng tàu đã không tiếp tục ghé tàu vào Cái Mép do chi phí cao và sản lƣợng xuất, nhập thấp. Cụ thể, với tàu MOL Partner (71,902 DWT) làm hàng tại khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải thì tổng cảng phí cao hơn cảng ở Hồng Kông là 11.837 USD/chuyến hay 600.000 USD/năm; cao hơn cảng ở Singapore là 8.616 USD/chuyến hay 450.000 USD/năm. Với chi phí cao nhƣ vậy các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải sẽ kém cạnh tranh so với các cảng ở khu vực các nƣớc lân cận.
Phí dịch vụ xếp dỡ hàng tại cảng
Nếu nhƣ các nƣớc trên thế giới đều thống nhất một biểu phí cảng biển chung thì Việt Nam chia thành hai loại, gồm phí do nhà nƣớc quản lý, đƣợc công bố rõ ràng và giá dịch vụ hàng hải do các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng tự ban hành theo Pháp lệnh giá trên cơ sở tham khảo các biểu giá trƣớc đây, kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ Tài chính. Tuy nhiên, điều đáng nói là giá công bố thì ít, giá không công bố thì nhiều nên sinh ra nhiều loại chi phí bất hợp lý, ví dụ nhƣ phí kẹp chì, phí vệ sinh container, phí mất cân bằng vỏ container, phí mùa cao điểm.... đƣợc đặt ra từ chính các chủ tàu. Những khoản phí không tên đã tạo tiếng xấu về mặt bằng giá ở các cảng biển Việt Nam. Mỗi cảng có mức thu khác nhau và chủ hàng không thể tính toán chi phí cho mỗi tấn hàng là bao nhiêu. Dù trên sổ sách, phí của ta không cao hơn nhiều so với khu vực nhƣng cộng thêm các chi phí dịch vụ, phí đen của từng cảng thì tổng chi phí một chuyến tàu vào cảng thì cao hơn 20%-30%. Điển hình nhƣ phí dịch vụ container. Đây là loại phí các chủ tàu thu trực tiếp từ doanh nghiệp rồi nộp cho cảng. Cảng chỉ thu phí nâng hạ container khoảng 35 USD/TEU và 50-60 USD/container 40 feet, mức phí này tƣơng đối thấp so với các nƣớc trong khu vực bởi trung bình phí này ở Singapore là 70USD/container 40 feet, ở Thái Lan là 65USD/container 40 feet. Vậy mà các hãng tàu lại thu của chủ hàng khoảng 90USD/TEU và 100-120 USD/container 40 feet. Nhƣ vậy, khoản chênh lệch 50-60
USD hoàn toàn rơi vào túi các hãng tàu. Có thể mặt bằng giá dịch vụ container tại cảng đƣợc ban hành theo quyết định của Bộ Tài chính là hợp lý thậm chí là thấp so với các nƣớc trong khu vực, nhƣng lại bị bóp méo bởi các chủ tàu khi họ là ngƣời trực tiếp thu từ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Hơn nữa các chủ tàu còn đƣa ra các khoản phí mà đúng ra họ phải là ngƣời nộp cho cảng nhƣng lại đƣợc đẩy sang cho chủ hàng chịu nhƣ phí cắm điện tại cảng do tàu vào trễ, phí kẹt cảng…
Bảng 3.1: Tổng hợp các chỉ tiêu so sánh dịch vụ XNK qua cảng của Việt Nam với các nƣớc châu Á.
Nation Export time and cost Import time and cost
Lead time (day) Cost (USD) Lead time (day) Cost (USD)
Cambodia 1.32 1000 4 2924 China 2.77 419 2.56 376 India 2.34 660 5.31 1267 Indonesia 2.12 379 5.35 1024 Japan 1 500 1 707 Malaysia 2.64 354 2.75 330 Myanmar 4.58 150 8.37 150 Phillipines 1.82 1118 5 1.357 Singapore 1 422 1 335 Thailand 1.59 250 2.62 354 Vietnam 1.41 500 1.73 500
Nguồn: Tổng hợp từ “Connecting to compete - Trade logistics in global economy” (World Bank 2010).
Mặc dù thời gian làm thủ tục thông quan hàng qua cảng ở Việt Nam khá ngắn so với các quốc gia còn lại (chỉ chậm hơn Singapore, Nhật Bản và Campuchia đối với hàng xuất khẩu và chỉ chậm hơn Nhật Bản, Singapore đối với hàng nhập khẩu), nhƣng chi phí xuất nhập khẩu tính trung bình cho một container 40-feet qua cảng của Việt Nam (bao gồm chi phí đại lý, chi phí tại cảng) còn cao hơn Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia và Myanmar. Tại nhiều nƣớc trên thế giới bao gồm cả
một số quốc gia ở châu Á đã ban hành cơ chế quản lý, giám sát việc phụ thu của hãng tàu biển. Tất cả loại phí mà hãng tàu muốn thu phải đƣợc đăng ký với cơ quan quản lý nhà nƣớc và phải công khai, minh bạch. Còn tại Việt Nam chƣa có các quy định này.
Nghịch lý ở đây là: trong khi các chủ hàng XNK không ngừng phàn nàn chi phí cảng cao, yêu cầu cảng cần tiếp tục giảm giá, nhƣng vấn đề cốt lõi là ngƣời thu tiền trực tiếp của chủ hàng XNK lại là các chủ tàu và các chủ tàu này sẽ trả phí cho cảng. Theo thống kê của Cục hàng hải, có đến 70-75% lƣợng hàng XNK là do các tàu nƣớc ngoài chuyên chở, mà đối tƣợng của hoạt động dịch vụ cảng biển là các hãng tàu nƣớc ngoài. Do đó, ngƣời đƣợc hƣởng lợi từ việc giảm giá dịch vụ cảng không ai khác chính là các chủ tàu nƣớc ngoài. Theo thống kê của Cục quản lý giá, Bộ tài chính, mức thu giá dịch vụ bốc xếp, lƣu kho bãi nói riêng và giá một số dịch vụ khác nhƣ đại lý, kiểm đếm, giao nhận tại Việt Nam hiện đang ở mức thấp so với mức bình quân một số nƣớc trong khu vực từ 32-42%. Cũng theo một nghiên cứu của ESCAP (Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dƣơng), giá xếp dỡ container cảng Sài Gòn (chọn ở mức cao khoảng 41USD/container 20’) vẫn đƣợc xếp hạng thứ 5 trong 21 cảng khảo sát trong khu vực, sau các cảng của Singapore, Thái Lan, Tianjin (Trung Quốc), Manila (Philippines).
Trong khi giá dịch vụ cảng biển của chúng ta vẫn ở mức thấp so với khu vực thì lại xuất hiện tình trạng nhiều đơn vị đƣa ra các mức thu quá thấp, gây thiệt hại cho lợi ích chung. Điển hình ở một số doanh nghiệp quy mô nhỏ ở cảng Hải Phòng và cảng Cái Mép-Thị Vải, trong quá trình điều hành giá dịch vụ cảng biển theo cơ chế thị trƣờng, với giá trị đầu tƣ thấp đƣợc đƣa vào khai thác đã hạ giá dịch vụ cảng từ 15-20% so với giá của các cảng lớn (Hải Phòng, Sài Gòn) để thu hút tàu vào làm hàng tại cảng của mình, làm cho giá dịch vụ xuống đến mức bất hợp lý. Hoặc cũng có trƣờng hợp một số cảng mới ra đời, do đầu tƣ lớn mà không có khách hàng đã bằng mọi cách “chèo kéo” khách về mà bất chấp lãi lỗ. Ví dụ, năm 2013 tại cảng Hải Phòng, giá dịch vụ xếp dỡ container do hãng tàu nƣớc ngoài trả cho cảng bình quân ở mức 36,5 USD/TEU và 55 USD/container 40 feet. Có thời điểm, giá xếp dỡ
một TEU đƣợc chào ở mức 30 - 32 USD/TEU - quá thấp so với giá thành. Đó là chƣa kể tới việc kéo khách bằng cách miễn phí một số dịch vụ hỗ trợ. Với 2 triệu container xuất nhập khẩu qua cảng biển khu vực Hải Phòng mỗi năm, hãng tàu thu của chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam trên 200 triệu USD và chỉ trả khoảng 1/3 số tiền thu đƣợc (khoảng 70 triệu USD) cho các doanh nghiệp cảng tại khu vực Hải Phòng. Hoặc tại các cảng nƣớc sâu trong khu vực Cái Mép - Thị Vải, chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng thƣờng dao động 35-40USD/TEU, 65- 70 USD/container 40 feet, nhƣng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ thu hơn 30 USD/TEU và 50 USD/container 40 feet, kèm theo nhiều khoản ƣu đãi, khuyến mãi khác. Rõ ràng sự cạnh tranh giá không lành mạnh này vô hình chỉ làm lợi cho các hãng tàu bởi họ không thay đổi biểu giá dịch vụ để thu từ các doanh nghiệp XNK. Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam thì đây chính là nguyên nhân khiến không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay đối tác nƣớc ngoài do doanh nghiệp trong nƣớc không đủ năng lực tài chính để góp vốn hay duy tu bảo dƣỡng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và không có đủ tích lũy để đầu tƣ mở rộng và nâng cao chất lƣợng dịch vụ.
Phí dịch vụ cung ứng và đại lý tàu biển
Đối với hai dịch vụ này, mặt bằng giá mà Việt Nam cung cấp đƣợc cho là thấp so với khu vực. Dịch vụ cung ứng tàu biển tập trung vào các sản phẩm: thực phẩm, nhiên liệu… Giá thực phẩm cung cấp cho tàu hầu nhƣ ngang bằng với giá bán trên thị trƣờng Việt Nam. Tuy nhiên giá cả không ổn định, nhiều mức giá khác nhau do các doanh nghiệp thƣờng tự động nâng hoặc hạ giá để giành đơn hàng của tàu, còn các tàu nội địa thƣờng tự đi mua, ít khi mua qua các cơ sở cung ứng tàu biển. Duy chỉ có giá nhiên liệu là mặt hàng có nhu cầu cung ứng khối lƣợng lớn thì hiện nay nó còn chênh lệch lớn so với các cảng biển quốc tế cùng khu vực, đặc biệt là cảng Singapore: giá dầu cấp tại cảng Việt Nam thƣờng cao hơn khoảng từ 20-40% do có quá nhiều cấp kinh doanh trung gian nên giá bị đội lên, chƣa có chính sách ƣu đãi đối với nhiên liệu cấp cho tàu biển trong và ngoài nƣớc. Do vậy, có tình trạng tàu Việt
Nam khi chạy tuyến nƣớc ngoài thƣờng mua dầu rồi bán lại cho các đơn vị kinh doanh cung ứng nhiên liệu trong nƣớc tại các cảng để lấy chênh lệch giá.
Còn về giá dịch vụ đại lý tàu biển, tính trung bình mỗi một lô hàng, các đại lý Việt Nam thƣờng chỉ thu lợi nhuận từ 40-50USD/lô, trong thuật ngữ chuyên ngành, phí này đƣợc gọi chung là handling fee. Ở Trung Quốc, trung bình khoảng 60-70USD/lô, Thái Lan và Singapore khoảng 80 USD/lô.