CHƢƠNG 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.2. Phân tích thực trạng các hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bố
3.2.1. Quy mô và mức độ đa dạng hóa của dịch vụ
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa kinh tế thị trƣờng và tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế quốc dân, nên lƣợng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam không ngừng tăng lên, số lƣợng tàu biển cập cảng để bốc dỡ hàng hóa cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các hãng tàu và chủ hàng cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó đã làm cho các hoạt động dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển mạnh mẽ. Nếu trong những năm 90, hoạt động dịch vụ cảng biển Việt Nam chỉ tập trung vào dịch vụ xếp dỡ, dịch vụ đại lý tàu biển, dịch vụ cung ứng tàu biển thì ngày nay, không những xuất hiện đa dạng các loại hình dịch vụ cảng mà các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cảng cũng tăng theo. Trong mục 1.2.1.2 có đề cập đến tất cả các loại dịch vụ cảng trên thế giới, thì ở Việt Nam chúng cũng có mặt đầy đủ, chỉ khác ở mức độ phát triển của các loại dịch vụ đó ở các quốc gia khác nhau. Cụ thể các dịch vụ đó là: đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển, kiểm đến hàng hóa, lai dắt tàu biển, sửa chữa tàu biển tại cảng, vệ sinh tàu biển, xếp dỡ hàng hóa tại cảng. Sự phát triển của dịch vụ cảng đƣợc thể hiện qua sản lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển.
Hình 3.2: Sản lƣợng hàng hóa qua hệ thống cảng Việt Nam qua các năm
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Số liệu đồ thị cho thấy sản lƣợng hàng hóa lƣu thông qua cảng tăng trung bình 10-12% hàng năm, một phần khẳng định khả năng khai thác và cung cấp dịch vụ cảng cũng tăng lên. Hiện tại, Việt Nam có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tƣơng ứng khoảng 266 cầu cảng nằm rải rác khắp nƣớc , trong đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. Tuy nhiên do có sự phân bổ không đồng đều giữa các cảng nên sản lƣợng hàng hóa qua từng cảng cũng khác nhau. Vì vậy sản lƣợng xếp dỡ container tại các cảng chính ở Việt Nam cũng có sự chệnh lệch.
Hình 3.3: Cơ cấu sản lƣợng container qua hệ thống cảng Việt Nam
Hình 3.3 chỉ ra rằng hoạt động giao nhận hàng hóa tập trung cao, chiếm trên 90% lƣợng hàng đƣợc thông qua tại các cảng thuộc hai khu vực chính là Hải Phòng và Hồ Chí Minh. Sở dĩ có sự chênh lệch này là do, từ những năm 2000, Chính phủ đã có chủ xã hội hoá hạ tầng cảng biển, kêu gọi mọi thành phần kinh tế góp vốn đầu tƣ. Các doanh nghiệp khai thác cảng nhà nƣớc cũng từng bƣớc đƣợc cổ phần hóa và cũng cho thấy bƣớc phát triển tích cực trong họat động kinh doanh. Điển hình là cảng Đoạn Xá của Công ty cổ phần cảng Đoạn Xá. Trƣớc năm 2001, cảng Đoạn Xá là đơn vị thuộc cảng Hải Phòng, chuyên bốc xếp các mặt hàng tổng hợp, chủ yếu là cát đá, vật liệu xây dựng… với sản lƣợng thấp, khoảng 250.000 - 300.000 tấn/năm. Nhờ đầu tƣ cơ sở hạ tầng và đầu tƣ trang thiết bị, đến năm 2008, sản lƣợng hàng hóa do cảng hỗ trợ đã tăng lên đến 3.3 triệu tấn. Tổng giá trị tài sản của công ty cũng tăng từ 53 tỷ năm 2003 lên 124 tỷ năm 2008. Còn khu vực phía nam, với tiềm năng phát triển kinh tế khá nhanh, hoạt động đầu tƣ cảng biển trở nên hấp dẫn và nhanh chóng thu hút đƣợc nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc tham gia. Cụ thể, cảng VICT tại Sài Gòn, là cảng container liên doanh đầu tiên của Việt Nam (với Singapore). Đi vào hoạt động năm 1998, trong bối cảnh phía Nam thiếu nghiêm trọng cảng làm hàng container, VICT nhanh chóng trở thành một trong số những cảng có lƣu lƣợng container đông nhất tại thành phố Hồ Chí Minh dù VICT chỉ cho phép đón tàu có trọng tải 20,000 DWT. VICT hiện có công suất xếp dỡ gấp 2 lần các cảng khác do đầu tƣ hệ thống máy móc và quản lý thông tin hiệu quả. Ngoài ra, gần đây nhất còn có cảng quốc tế SP – PSA liên doanh giữa cảng Sài Gòn, tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tập đoàn cảng biển PSA International (Singapore); cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) liên doanh giữa cảng Sài Gòn, tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tập đoàn APM terminals (Đan Mạch) đều đi vào hoạt động năm 2009; cảng quốc tế SSIT liên doanh giữa cảng Sài Gòn, tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tập đoàn SSA Holding International (Hoa Kỳ) bắt đầu đi vào hoạt động năm 2011 và đã có thể đón tàu có tải trọng gần 110.000 tấn với cảng SP- PSA, gần 1600.000 tấn với CMIT, SSIT.
Mặc dù hoạt động giao nhận hàng hóa có tính tập trung cao ở khu vực cảng Hải Phòng và Hồ Chí Minh, nhƣng thực trạng khai thác ở hai khu vực cảng này hoàn toàn khác nhau, cụ thể là hiệu suất khai thác các cảng ở Hải Phòng cao trong khi lại dƣ thừa công suất tại các cảng phí nam. Các cảng thuộc khu vực Hải Phòng nhƣ Đình Vũ, Hải An, Green Port luôn vƣợt công suất nhờ sản lƣợng xuất nhập khẩu qua khu vực Hải Phòng và duy trì ở tốc độ tăng trƣởng cao, bình quân trong giai đoạn 2009 – 2014 đạt 14,6%, các cảng nằm tại vị trí thuận lợi bởi xung quanh là các khu công nghiệp lớn nhƣ Đình Vũ, Tràng Duệ, VSIP,… Trong khi đó, tại khu vực phía Nam, ngoại trừ cảng Cát Lái có công suất đạt 100%, các cảng khác nhƣ Cái Mép – Thị Vải, Sài Gòn, Hiệp Phƣớc chỉ hoạt động dƣới 50% công suất thiết kế. Sự khác biệt nằm ở chỗ cảng Cát Lái có vị trí thuận lợi khi nằm gần trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, các khu công nghiệp, các kho hàng của các doanh nghiệp ở Bình Dƣơng, Vũng Tàu, hệ thống kho bãi phát triển.
Nhìn chung, dịch vụ cảng biển Việt Nam rất đa dạng và phù hợp với thị trƣờng hàng hải thế giới. Vấn đề đối với việc cải thiện dịch vụ cảng bây giờ không phải là mở rộng hay đa dạng hóa loại hình dịch vụ cảng mà chủ yếu là nâng cao chất lƣợng dịch vụ bằng việc nâng cấp điều kiện cơ sở hạ tầng và cải thiện mô hình quản lý để phục vụ tốt hơn tàu và hàng hóa ra vào cảng.