1.2. Cơ sở khoa học về dịch vụ cảng biển
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nước trên thế giới
1.2.2.1. Singapore
Singapore là một quốc đảo với hơn 60 hòn đảo lớn nhỏ. Vùng biển Singapore đƣợc coi là vùng biển lý tƣởng cho phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển do độ sâu của bờ biển và ít gió bão lớn, ngoài ra Singapore còn nằm trên tuyến vận hàng hải từ Thái Bình Dƣơng sang Ấn Độ Dƣơng qua eo biển Malacca. Biết lợi dụng ƣu thế của mình về vị trí địa lý, các cảng Singapore hiện nay có trên 400 hãng tàu biển kết nối các cảng của Singapore với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới. Bởi vậy, Singapore là cảng trung chuyển toàn cầu với khoảng 140.000 lƣợt tàu biển ghé vào hàng năm. Cùng với hệ thống công nghệ hiện đại, năng suất xếp dỡ của Singapore luôn thuộc top đầu trong bảng xếp hạng thế giới. Hệ thống cảng Singapore còn có khả năng tiếp nhận tàu container có sức chở 7.000 TEU, một trong những loại tàu lớn nhất thế giới hiện nay. Ngoài ra Singapore còn tự hào là quốc gia có chính quyền cảng hiện đại nhất thế giới trong lĩnh vực quản lý container.
Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thành công đối với các hoạt động hàng hải của Singapore là vai trò của Chính phủ. Chính phủ Singapore nhận thức rất rõ vai trò của các dịch vụ hàng hải đối với sự phát triển của quốc đảo này cũng nhƣ nhận thức đầy đủ thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và đe dọa đối với hệ thống cảng quốc gia. Những thế mạnh nổi bật của hệ thống cảng quốc gia Singapore là: kết cấu hạ tầng hiện đại đứng hàng đầu thế giới; khả năng kết nối trong toàn bộ hệ thống cả về vật chất, thông tin và tiền tệ là hoàn hảo; lực lƣợng lao động đƣợc đào tạo ở trình độ cao về kiến thức, kỹ năng và khả năng sử dụng tiếng Anh thành thạo. Chính phủ Singapore cũng nhận thức đƣợc những hạn chế cơ bản của hệ thống là: thị trƣờng nội địa có quy mô nhỏ với chi phí hoạt động tƣơng đối cao (do tiền đất và chi phí nhân công cao); nhiều doanh nghiệp cảng có quy mô vừa và nhỏ; thị trƣờng đƣợc phân khúc thành rất nhiều đoạn nên không có lợi thế về quy mô…
Nhận thức đƣợc những điều đó, chính phủ Singapore đã có những giải pháp rất cụ thể và hết sức phù hợp:
- Chính phủ thực hiện cam kết trong việc tạo dựng môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics.
- Đầu tƣ mạnh mẽ về công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thƣơng mại và pháp luật. Chính hệ thống này đã giúp cảng Singapore cạnh tranh hiệu quả và trở thành một đối thủ đáng gờm của các cảng trong khu vực và quốc tế. Hệ thống này gồm 4 hệ thống thành phần hỗ trợ nhau, đó là CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST-CONNECT:
+ CITOS : tạm dịch là hệ thống tích hợp vận hành cảng đƣợc sử dụng để lập kế hoạch bố trí sử dụng cầu tàu, bến bãi, thiết bị, nhân lực và điều hành toàn bộ công tác bốc dỡ container. Từ trung tâm máy tính điều hành của bến container, các mệnh lệnh đƣợc chuyển đến các thiết bị đang khai thác thông qua hệ thống dịch chuyển dữ liệu không dây tức thời. Với CITOS, cảng Singapore đã trở thành cảng có tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất thế giới.
+ BOXNET: là một hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), đƣợc sử dụng để hƣớng dẫn các công ty vận tải đƣờng bộ đƣa phƣơng tiện vận tải đến rút hàng / chở hàng ra khỏi cảng, hƣớng dẫn các công ty này điều hành số lƣợng phƣơng tiện cần thiết đến cảng và tập kết đúng khu vực.
+ PORTNET: cũng là một EDI giúp các nhà quản lý cảng liên hệ với chủ hàng thông qua thông tin điện tử và giao tiếp điện tử 24 giờ/ngày. Nhờ có PORTNET, các chủ hàng nhận thông tin từ cảng một cách thuận tiện và nhanh chóng, đồng thời có thể đƣa ra các yêu cầu về công việc cho cảng hoàn toàn dƣới dạng giao dịch điện tử.
+ FAST-CONNECT: có chức năng giảm thiểu thời gian tiêu tốn tại các khu vực đầu mối chuyển tải container. Kể từ khi sử dụng FAST-CONNECT, tại khu vực trung chuyển, thời gian điều tàu giữa hai lƣợt kế nhau đã giảm từ 8 giờ xuống chỉ còn 2 giờ. Các chủ tàu trên các tuyến viễn dƣơng đánh giá cao việc đầu tƣ của Singapore vào công nghệ thông tin. Bằng việc xây dựng hệ thống này, Singapore đã tạo nên một sự khác biệt so với dây chuyền cung cấp dịch vụ trong ngành hàng hải
thế giới. Đặc biệt là các chủ tàu trên tuyến hàng hải Châu Á - Thái Bình Dƣơng, họ chọn Singapore dù họ biết rằng có thể phải trả giá cao hơn nhƣng bù lại chất lƣợng và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác nào sánh kịp
- Khuyến khích các công ty hoạt động trong lĩnh vực cảng biển sử dụng dịch vụ cho vay của Singapore để thuê mua tàu biển và container.
- Hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải…
- Khuyến khích các công ty trong nƣớc liên doanh với các hãng nƣớc ngoài để thiết lập hệ thống logistics toàn cầu, khuyến khích các công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại nƣớc mình… Singapore cũng thực thi một chính sách tự do nhất đối với quyền sở hữu kinh doanh nƣớc ngoài, không có bất cứ một nguyên tắc đặc thù riêng nào đối với các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trong hầu hết các lĩnh vực kinh doanh.
Nhƣ vậy, chiến lƣợc phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore có thể tóm gọn nhƣ sau: chú trọng đầu tƣ hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và hệ thống quản lý khai thác cảng, sử dụng công nghệ thông tin tối tân, cung cấp dịch vụ với chất lƣợng tốt nhất cho dù giá cả có thể cao hơn so với các nƣớc khác trong khu vực.
1.2.2.2. Trung Quốc
Dịch vụ logistics cảng biển bao gồm cả dịch vụ cảng biển mới đƣợc hình thành và phát triển ở Trung Quốc từ những năm cuối của Thế kỷ XX. Dù vẫn còn ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển và vẫn còn khá nhiều bất cập, nhƣng dịch vụ logistics ở Trung Quốc đã đạt đƣợc những thành tựu lớn.
Thành công của ngành dịch vụ logistics cảng biển Trung Quốc dựa trên sự đổi mới QLNN: nhà nƣớc đã ban hành các văn bản pháp luật, xây dựng chính sách, chiến lƣợc, quy hoạch, kế hoạch phát triển dịch vụ logistics cảng biển đúng đắn, đồng bộ từ cấp trung ƣơng đến địa phƣơng và sự quan tâm đầu tƣ hợp lý của doanh nghiệp đối với loại hình dịch vụ này. Do nhận thức đúng về vai trò kinh tế biển, trong những năm gần đây, Trung Quốc đã quan tâm nhiều đến phát triển cơ cấu hạ tầng cảng biển, mở rộng xây dựng cảng biển nƣớc sâu, xây dựng hệ thống kho bãi
và phát triển hệ thống thông tin liên lạc. Song song với việc xây dựng cảng biển và các trang thiết bị, Trung Quốc còn tăng cƣờng đầu tƣ phát triển đội tàu biển, phát triển hạ tầng cho các tỉnh cửa ngõ nằm dọc theo bờ biển phía Đông và tăng cƣờng hợp tác vận tải biển với các nƣớc ASEAN. Trung Quốc dành sự ƣu đãi, không phân biệt đối xử với các tàu nƣớc ngoài khi đến cảng biển Trung Quốc và ký kết các hiệp định song phƣơng về vận tải biển với 56 quốc gia, khoảng 200 dự án cảng có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đang đƣợc thực hiện. Thêm vào đó, các chính sách mềm dẻo, thủ tục hành chính đơn giản sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hãng tàu nƣớc ngoài khi đến Trung Quốc. Nổi bật nhất kể từ ngày 01/5/2001, Trung Quốc chấm dứt việc điều hành giá cƣớc dịch vụ vận tải biển. Chính sách này ảnh hƣởng tích cực đến các hãng tàu, đại lý, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển trong nƣớc cũng nhƣ nƣớc ngoài. Nó thể hiện sự tin tƣởng của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc vào một thị trƣờng vận tải biển quốc gia đã thực sự vững mạnh. Các công ty đƣợc quyền chủ động điều chỉnh giá cƣớc nội địa và quốc tế phù hợp với thị trƣờng, đặc thù của công ty, với điều kiện các mức cƣớc trên phải đƣợc niêm yết công khai trƣớc khi áp dụng 30 ngày. Từ cuối năm 2005, chính phủ Trung Quốc cho phép thành lập công ty 100% vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Điều này đã tạo điều kiện cho các công ty nƣớc ngoài thâm nhập sâu vào thị trƣờng logistics cảng biển Trung Quốc. Các công ty này hoạt động khá thành công trong thị trƣờng dịch vụ logistics cảng biển và đều tập trung đầu tƣ hệ thống kho bãi rộng và hiện đại, hệ thống trạm phân phối với phạm vi rộng khắp.
Để thực hiện những mục tiêu chiến lƣợc của mình, Trung Quốc đã và đang đầu tƣ rất nhiều cho việc xây dựng cảng biển Shanghai, Shengzhen, Dongdu… Mới đây, Trung Quốc xây dựng trung tâm dịch vụ logistics cảng biển quốc tế Xiamen tại khu vực cảng Dongdu của Xiamen với diện tích 420.000m2, một phần quan trọng của công viên hiện đại Xiamen trị giá 800 triệu Nhân dân tệ (104 triệu USD). Kể từ khi trung tâm hoạt động vào năm 2009, tất cả các văn phòng hải quan và thanh tra của cảng Dongdu, khu hàng Xiangyu và công viên dịch vụ logistics Xiamen đã đƣợc chuyển đến trung tâm dịch vụ logistics mới, có dịch vụ thông quan tƣơng tác
một cửa và các dịch vụ logistics cảng biển hỗ trợ. Nhờ có điều tiết lƣu thông hàng hóa theo định hƣớng phát triển kinh tế xã hội của nhà nƣớc và theo quy định của pháp luật, Trung Quốc tập trung đƣợc vào việc phát triển mạnh hệ thống cảng biển. Theo danh sách các cảng container hàng đầu thế giới của tạp chí Thƣơng mại Newark thì 6/9 cảng lớn nhất thế giới hiện nay là ở Trung Quốc. Trong đó, Shanghai đang nổi lên là một cảng trung chuyển lớn, sánh ngang với Singapore, Hongkong với lƣợng hàng hoá trung chuyển ngày càng tăng. Kể từ năm 2011, Shanghai đã vƣợt qua Singapore và Hongkong trở thành cảng nhộn nhịp đứng thứ nhất trên thế giới với 31,74 triệu TEU, thứ hai là Singapore (29,94 triệu TEU). Năm 2012, lƣợng container qua cảng Shanghai đạt 32,53 triệu TEU.
Hiện nay hầu hết các công ty dịch vụ logistics hàng đầu trên thế giới đã thâm nhập vào thị trƣờng Trung Quốc. Việc xuất hiện ngày càng nhiều các công ty kinh doanh vận tải và dịch vụ kho vận nƣớc ngoài tại Trung Quốc đã và đang đặt các công ty tham gia dịch vụ logistics cảng biển của Trung Quốc đứng trƣớc xu thế cạnh tranh gay gắt. Tuy nhiên, với sự phát triển vƣợt bậc của nền kinh tế và dòng chảy của nguồn vốn đầu tƣ nƣớc ngoài vào Trung Quốc, nhu cầu về dịch vụ logistics cảng biển ở nƣớc này vẫn không ngừng tăng và dịch vụ logistics này tiếp tục phát triển mạnh mẽ chứng tỏ chính sách QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển ở Trung Quốc đang đi đúng hƣớng.
Nhƣ vậy, chiến lƣợc hội nhập về dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng của Trung Quốc là chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật làm cơ sở cho hội nhập, quan tâm thu hút đầu tƣ từ các doanh nghiệp ngoại, xây dựng cơ sở hạ tầng, mở rộng hệ thống cảng biển, và kết hợp chính sách mềm dẻo, thủ tục hành chính đơn giản.
1.2.2.3. Nhật Bản
Nhật Bản là một quốc gia có đƣờng bờ biển rất dài. Gần 42% dân số của Nhật Bản sống tập trung tại các vùng hải cảng. Vì vậy việc phát triển cảng biển bao gồm dịch vụ cảng biển đã trở nên đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế Nhật.
Chính phủ Nhật Bản rất chú trọng đến việc đổi mới quản lý nhà nƣớc đối với dịch vụ cảng biển bằng việc sửa đổi những chính sách, đƣờng lối phát triển dịch vụ
cảng với mục tiêu ủng hộ công cuộc cải tổ cơ cấu thị trƣờng dịch vụ logistics và ngành dịch vụ logistics cảng biển. Ƣu tiên trƣớc hết là nhằm giành cho hệ thống phân phối hiệu quả và chính xác nhằm nâng cao tính cạnh tranh quốc tế của hệ thống cảng biển.
Ngay từ những năm 1960, Nhật Bản đã xây dựng và phát triển các bãi kho vận hậu cần xung quanh các thành phố cảng lớn và gần các điểm mấu chốt giao thông vận tải nhằm mục đích tập trung hợp lý hóa dịch vụ cảng ở các thành phố cảng . Kho chứa hàng đƣợc xây dựng ở gần các cảng biển lớn, cung cấp đa dạng các chức năng dịch vụ nhƣ: kho làm lạnh, kho giữ ấm… và hàng loạt các dịch vụ bảo quản thực phầm, thuốc men và các sản phẩm khác. Bên cạnh đó, chính phủ Nhật đã và đang tiếp tục hoàn thiện các chính sách ƣu đãi, hỗ trợ và khuyến khích phát triển lĩnh vực dịch vụ cảng biển bằng cách nâng cấp hệ thống giao thông đƣờng sông, đƣờng biển, đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng nhƣ xây dựng công trình đê chắn sóng, cầu tàu, nạo vét luồng lạch vào cảng, cải tạo điểm neo đậu tàu khí vào cảng bốc dỡ hàng; thành lập những tổ chức liên kết và cung cấp sự trợ giúp. Chính phủ Nhật thực hiện việc bán đất với giá thấp, dành một khoản cho vay ƣu đãi cho các công ty tƣ nhân để xây dựng các kho hậu cần. Chính phủ Nhật Bản giữ vai trò quan trọng trong việc xây dựng các kho vận hậu cần và coi việc phát triển dịch vụ cảng nói riêng và logistics cảng biển hiện đại nói chung là một trong những chiến lƣợc quan trọng để nâng cao vị thế quyền lực quốc gia.
Hiện tại, Nhật Bản sở hữu một hệ thống dịch vụ logistics cảng đƣợc qui hoạch trên toàn bộ lãnh thổ. Hệ thống đƣờng cao tốc đã bao trùm lên tất cả 4 đảo lớn của đất nƣớc nối các cảng biển lớn. Các đƣờng cao tốc này đã xuyên suốt tới tận đảo Honshu, Kyushu ở phía Nam và đảo Hokkaido ở phía Bắc. Tất cả các đảo đều đƣợc nối liền bởi các cầu và các đƣờng hầm xuyên biển làm tăng sự kết nối giữa các cảng biển. Mạng lƣới thông tin bao trùm khắp nơi trên đất nƣớc. Tính hiệu quả của dịch vụ logistics cảng biển của Nhật Bản đã vƣợt cả châu Âu, châu Mỹ và trở thành quốc gia cung cấp dịch vụ logistics cảng hàng đầu thế giới.
Mặc dù là một nƣớc công nghiệp phát triển, nhƣng hiện nay Chính phủ Nhật đang tiến hành chuyển đối việc quản lý toàn diện hệ thống cảng từ khu vực công cộng sang khu vực tƣ nhân nhằm tăng cƣờng tính cạnh tranh trong ngành công nghiệp cảng biển, khai thác hết năng lực của cảng để phục vụ chiến lƣợc kinh tế quốc gia, san sẻ bớt gánh nặng tài chính với Chính phủ trong lĩnh vực đầu tƣ cho xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biến tại quốc gia này.
Nhƣ vậy chiến lƣợc phát triển dịch vụ cảng biển mà Nhật Bản đang theo đuổi là việc chú trọng phát triển hệ thống phân phối hiệu quả và chính xác, san sẻ bớt một phần cho khu vực kinh tế tƣ nhân, tiến tới chính quyền chỉ quản lý về mặt vĩ mô và rút về phía sau hậu thuẫn.
1.2.2.4. Một số bài học kinh nghiệm về phát triển dịch vụ cảng biển
Qua việc nghiên cứu về sự phát triển dịch vụ cảng biển, tập trung ở vai trò QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển ở một số nƣớc trên thế giới có thể rút ra một số kinh nghiệm có thể tham khảo cho việc phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam nhƣ sau:
- Chính phủ nhận thức rõ vai trò của dịch vụ cảng biển với sự phát triển của đất nƣớc cũng nhƣ nhận thức đầy đủ thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với hệ thống dịch vụ cảng biển. Từ đó, đặt ra mục tiêu phát triển khu vực cảng về năng lực,