CHƢƠNG 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.2. Giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập
4.2.1. Các giải pháp về phía nhà nước
Tích cực hoàn thiện hệ thống pháp luật (nhóm giải pháp WT: W1 T3)
Việt Nam tiến hành hội nhập kinh tế trong điều kiện hệ thống pháp luật và các chính sách quản lý kinh tế – thƣơng mại chƣa hoàn chỉnh. Cho đến nay, hệ thống pháp luật của Việt Nam tuy có nhiều nỗ lực đổi mới nhƣng vẫn còn nhiều điều bất cập, thƣờng xuyên phải điều chỉnh, thay đổi dẫn đến tính hiệu lực của các chính sách kinh tế không cao. Từ trƣớc đến nay, quản lý nhà nƣớc chuyên ngành đối với dịch vụ cảng biển đƣợc điều chỉnh bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau: hàng hải, thƣơng mại, tài chính,… Tất cả các văn bản quy phạm pháp luật nói trên đều có nội dung liên quan đến các hoạt động hàng hải nên không tránh khỏi sự chồng chéo, mâu thuẫn và tất nhiên chƣa phù hợp với với quy định của các điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập. Trong thời gian trƣớc mắt, chúng ta cần điều chỉnh hệ thống pháp luật và các chính sách thƣơng mại cho phù hợp với thông lệ quốc tế và các nguyên tắc của WTO, xử lý một cách thích hợp, cân đối giữa bảo hộ và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh để doanh nghiệp Việt Nam thích nghi dần với thực tế cạnh tranh gay gắt ở phạm vi trong nƣớc và trên trƣờng quốc tế. Chẳng hạn, Luật Thƣơng mại là một trong những nguồn luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ cảng biển nhƣng lại không đề cập cụ thể đến thƣơng mại dịch vụ quốc tế cũng nhƣ một loạt những vấn đề cơ bản trong thƣơng mại quốc tế nhƣ vấn đề đối xử tối huệ quốc (MFN), đãi ngộ quốc gia (NT), trợ cấp, các biện pháp tự vệ, đối kháng chống phá giá… Ngoài ra, cần đẩy mạnh phổ biến thông tin, nâng cao kiến thức về những vấn đề của WTO cũng nhƣ nội dung điều chỉnh chính sách cho các doanh nghiệp. Hỗ trợ các doanh nghiệp nâng cao hiểu biết về nội dung và tác động của các cam kết của Việt Nam trong WTO. Cần tiến hành thƣờng xuyên cơ chế tham vấn và đối thoại chính sách giữa Chính phủ và doanh nghiệp.
Khắc phục cơ chế quản lý nhà nước về dịch vụ cảng biển theo hướng thống nhất
quản lý (nhóm giải pháp WT: W3T2)
Công việc này đòi hỏi phải đổi mới tổ chức và hoạt động của cơ quan quản lý nhà nƣớc về hàng hải. Hiện nay, cơ cấu tổ chức và bộ máy quản lý của cơ quan quản lý nhà nƣớc về hàng hải ở nƣớc ta hết sức cồng kềnh và phức tạp. Nhiều cơ quan, tổ chức cùng tham gia vào nhiệm vụ quản lý nhà nƣớc về hàng hải. Rất cần có một sự quản lý thống nhất để các dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển.
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển chịu sự quản lý trực tiếp về chuyên ngành hàng hải của Cảng vụ địa phƣơng. Cảng vụ chịu sự chỉ đạo và hƣớng dẫn của Cục Hàng hải Việt Nam. Cục Hàng hải là cơ quan quản lý nhà nƣớc về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nƣớc, bao gồm hoạt động hàng hải của các đơn vị do Cục trực tiếp quản lý, do các Bộ, ngành khác ở Trung ƣơng, Uỷ ban Nhân dân địa phƣơng quản lý, hoạt động hàng hải của các tổ chức và cá nhân, kể cả tổ chức và ngƣời nƣớc ngoài hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam. Cục Hàng hải chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải và chịu sự quản lý nhà nƣớc của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ về những lĩnh vực có liên quan.
Quy hoạch phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng cảng, khối vận tải và dịch vụ cảng biển (nhóm giải pháp OW:O2W5, SO: S1S3 O2O3, WO: W2O2O3)
Dịch vụ cảng biển và vận tải biển có mối quan hệ tƣơng hỗ. Vận tải biển phát triển mở rộng thị trƣờng cho dịch vụ cảng biển phát triển và dịch vụ cảng biển lại tác động ngƣợc trở lại vận tải biển, thúc đẩy vận tải biển phát triển. Cảng biển đóng vai trò rất quan trọng trong dây chuyền hoạt động của ngành hàng hải nói riêng và nền kinh tế nói chung. Phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển là điều kiện cần để ngành hàng hải phát triển. Do vậy, để hội nhập kinh tế quốc tế có hiệu quả, Hàng hải Việt Nam cần một chiến lƣợc đầu tƣ có tính đột phá, tập trung và đồng bộ trên cả ba mặt trận: vận tải biển, dịch vụ cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển. Để cảng biển đóng góp nhiều hơn nữa cho công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nƣớc, kiến nghị chính phủ tập trung đầu tƣ các cảng chính chủ lực đạt tiêu chuẩn quốc tế với
trang thiết bị hiện đại để bốc dỡ hàng hoá phục vụ vùng kinh tế trọng điểm ở ba miền và cảng trung chuyển container quốc tế.
Đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh về giá cả và chất lượng dịch vụ (nhóm giải pháp ST: S2T3, WT: W5 T3)
Trong nền kinh tế thị trƣờng, giá dịch vụ cảng biển đƣợc hình thành theo quy luật cung - cầu, đóng vai trò tích cực trong việc giữ quan hệ cân bằng trong dịch vụ cảng biển. Ảnh hƣởng của yếu tố quốc tế đến giá cả tuỳ thuộc vào loại dịch vụ. Với những loại dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt, vệ sinh tàu biển, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phƣơng (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu (giá sàn) để tránh việc cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nƣớc làm thiệt hại đến thu nhập của các doanh nghiệp và thất thu ngân sách, làm lợi về tài chính cho phía nƣớc ngoài. Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (cung ứng thực phẩm, nƣớc, sửa chữa), giá cả sẽ do các bên thoả thuận, vì nếu quy định sẽ có hai khả năng: một là quá thấp – sẽ làm lợi cho phía nƣớc ngoài, hai là quá cao – khách hàng nƣớc ngoài sẽ không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên Việt Nam sẽ không tận dụng đƣợc nguồn thu này. Dựa vào mức độ quản lý Nhà nƣớc đối với giá dịch vụ cảng biển trong nền kinh tế thị trƣờng có thể chia thành 3 loại giá dịch vụ: giá do thị trƣờng điều tiết (không giới hạn), giá có quy định mức thấp nhất (giá sàn), giá có quy định mức cao nhất. Nhà nƣớc có những quy định về quản lý giá riêng cho từng loại.
- Giá do thị trƣờng điều tiết: Áp dụng cho các loại dịch vụ nhƣ cung ứng tàu biển, sửa chữa tàu biển …
- Giá có quy định mức thấp nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ nhƣ đại lý tàu biển.
- Giá có quy định mức cao nhất: Áp dụng cho loại hình dịch vụ nào xét thấy cần phải điều chỉnh tại thời điểm có biến động lớn. Nhà nƣớc không chủ trƣơng độc quyền trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển nhƣng hoàn toàn ủng hộ việc quản lý, điều tiết thị trƣờng bằng các biện pháp hành chính nhằm chống cạnh tranh không
lành mạnh qua việc phá giá, chèn ép các doanh nghiệp dịch vụ cảng biển của ta gây thất thu lớn.
Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu hội nhập (nhóm giải pháp WO: W6O3)
Trong hội nhập thƣơng mại quốc tế, con ngƣời là yếu tố quyết định sự thất bại hay thành công của hội nhập. Cần xây dựng quy hoạch, kế hoạch về đào tạo, bồi dƣỡng, phát triển và sử dụng đội ngũ cán bộ, công chức và các nguồn nhân lực khác. Hiện tại, trình độ của cán bộ quản lý và cán bộ nghiệp vụ của Việt Nam chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu do quá trình hội nhập đặt ra. Việt Nam chƣa có đƣợc đội ngũ cán bộ tinh thông về chuyên môn, nghiệp vụ, giỏi về ngoại ngữ và năng lực quản lý, hiểu rõ phong tục tập quán của đối tác để có thể phản ứng nhanh trƣớc các vấn đề về hội nhập thƣơng mại. Tuy có lợi thế về giá nhân công rẻ, lực lƣợng lao động dồi dào nhƣng vấn đề nổi cộm là trình độ tay nghề của lao động Việt Nam chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của các doanh nghiệp có sử dụng công nghệ cao. Nhà nƣớc cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên, cán bộ của ngành hàng hải đƣợc đi học hoặc thực tập ở nƣớc ngoài để có thể lĩnh hội đƣợc những kiến thức cập nhật nhất của thế giới.
Nghiên cứu, ký kết các hiệp định, công ước quốc tế có lợi cho phát triển hàng hải (nhóm giải pháp kết hợp SOT: S1S3O2T3)
Cho đến nay, Việt Nam đã ký gần 20 công ƣớc quốc tế về hàng hải, tham gia thoả thuận khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng (Tokyo MOU) và các hiệp định hàng hải với các nƣớc trên thế giới. Việt Nam sẽ còn phải ký kết rất nhiều hiệp định song phƣơng với các nƣớc thành viên nhằm cụ thể hoá các cam kết trong WTO. Do vậy, cần phải nghiên cứu trƣớc các hiệp định, công ƣớc quốc tế đã đƣợc thông qua giữa các quốc gia đó để có bƣớc đi phù hợp và bảo đảm quyền lợi trong quá trình hội nhập. Do hội nhập kinh tế quốc tế nói chung và hội nhập hàng hải nói riêng đang là một xu thế nên tự do hoá dịch vụ cảng biển cũng là một yêu cầu của hội nhập. Tham gia vào hội nhập kinh tế quốc tế, dịch vụ cảng biển trở thành thƣơng mại dịch vụ, không còn đơn thuần là dịch vụ thông thƣờng. Thƣơng mại dịch vụ
cảng biển nằm trong quá trình tự do hoá thƣơng mại hàng hoá và thƣơng mại dịch vụ theo các yêu cầu nghiêm ngặt của WTO.
Quá trình tự do hoá thƣơng mại dịch vụ cảng biển đòi hỏi phải mở cửa thị trƣờng dịch vụ hàng hải Việt Nam và dành ƣu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài bên cạnh đãi ngộ tối huệ quốc. Thực hiện mở cửa thị trƣờng dịch vụ và dành ƣu đãi quốc gia là quá trình các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam mất đi sự bảo hộ và trợ cấp của Nhà nƣớc. Việc mở cửa thị trƣờng và dành ƣu đãi quốc gia đƣợc thực hiện qua 4 hình thức cung cấp dịch vụ: Cung cấp dịch vụ qua biên giới (Mode 1); tiêu dùng dịch vụ ở nƣớc ngoài (Mode 2); hiện diện thƣơng mại (Mode 3); di chuyển thể nhân (Mode 4). Việt Nam tham gia vào vòng đàm phán về mở cửa ngành vận tải biển trong khuôn khổ thoả thuận khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đƣa ra các cam kết: cho phép hãng tàu nƣớc ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, các công ty tàu biển nƣớc ngoài sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam để đƣợc cung cấp các dịch vụ liên quan, các công ty liên doanh đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hoá nhƣng phần vốn góp của bên nƣớc ngoài không quá 49%; các dịch vụ cảng biển đƣợc cung cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với tàu biển nƣớc ngoài trên nguyên tắc đến trƣớc phục vụ trƣớc và không có sự phân biệt đối xử…Trong 4 hình thức cung cấp dịch vụ cảng biển đó, các nƣớc thành viên WTO rất quan tâm đến hình thức hiện diện thƣơng mại (liên doanh, công ty vốn 100% của ngƣời cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài, công ty con, chi nhánh…) và di chuyển thể nhân (đƣa ngƣời của nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài vào Việt Nam làm việc). Tham gia các vòng đàm phán trong khuôn khổ AFAS và GATS về dịch vụ vận tải biển, Việt Nam đã mở cửa thị trƣờng vận tải quốc tế cho Mode 1 và Mode 2. Đối với Mode 3, các hãng tàu nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập văn phòng đại diện tại Việt Nam và thành lập công ty liên doanh cung cấp dịch vụ liên quan đến vận tải biển quốc tế với phần vốn góp không quá 51% tổng vốn điều lệ của công ty và chỉ đƣợc kinh doanh khi doanh nghiệp nƣớc ngoài đã đảm trách khâu vận tải biển. Sau ngày 11/1/2012 sẽ đƣợc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài. Tuy nhiên lại chƣa có cam kết mở
cửa thị trƣờng dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt…Đối với Mode 4, Việt Nam có quy định thuyền viên nƣớc ngoài làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam, nhƣng có quy định hạn chế số lƣợng...
Với các dịch vụ được tiến hành tại cảng, Nhà nước cần đưa ra mô hình quản lý
và khai thác cảng biển hiệu quả nhất (nhóm giải pháp WO: W3O1)
Hiện nay tồn tại ba mô hình quản lý cảng biển điển hình trên thế giới:
- Mô hình chủ cảng (Landlord): Nhà nƣớc là chủ sở hữu về vùng đất, luồng ra vào và cho các công ty giao nhận thuê cầu bến để khai thác. Trong mô hình quản lý này thì Nhà nƣớc chỉ cung cấp kết cấu hạ tầng. Đây là một mô hình quản lý cảng điển hình phổ biến trên thế giới hiện nay.
- Mô hình cảng công cụ (Tool-port): Nhà nƣớc sẽ cung cấp cả kết cấu thƣợng tầng và kết cấu hạ tầng của cảng để cho các công ty giao nhận quản lý khai thác bốc xếp hàng hoá.
- Mô hình cảng dịch vụ (Service-port): Nhà nƣớc cung cấp tất cả kết cấu hạ tầng, kết cấu thƣợng tầng, các trang thiết bị khác và các dịch vụ liên quan đến hoạt động quản lý khai thác cảng. Đây là mô hình đƣợc áp dụng trong thời kỳ trƣớc đây, còn hiện nay mô hình này đã đƣợc các nƣớc chuyển sang mô hình chủ cảng hoặc mô hình cảng công cụ vì những hạn chế nhất định của nó.
Những lợi ích cơ bản của mô hình chủ cảng:
- Nhà nƣớc quản lý chặt chẽ quy hoạch xây dựng phát triển cảng, tận dụng tối đa tiềm năng thiên nhiên ƣu đãi của quốc gia, cân đối hài hoà trong việc phát triển kinh tế của khu vực và của cả nƣớc. Tránh đƣợc việc đầu tƣ tràn lan, dàn trải, gây lãng phí và làm giảm tính cạnh tranh hoặc tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các nhà khai thác cảng.
- Giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nƣớc trong việc đầu tƣ cơ sở hạ tầng cảng biển, đồng thời tận dụng khai thác tối đa mọi nguồn lực trong nƣớc.
- Gắn chặt quyền lợi thiết thực của nhà khai thác cảng với hoạt động của cảng nhằm nâng cao trách nhiệm của ngƣời khai thác cảng đối với nhà nƣớc. Từ đó yêu cầu các nhà khai thác cảng phải năng động, sáng tạo trong quản lý, khai thác cảng.
- Nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý, khai thác cảng và tận dụng tối đa nguồn lực, trí tuệ của nhà khai thác cảng.
- Giành quyền chủ động cho nhà khai thác cảng trong việc quản lý khai thác và quyết định đầu tƣ những thiết bị cần thiết phục vụ cho cảng. Đồng thời khuyến khích nhà khai thác cảng đa dạng hoá loại hình dịch vụ và nâng cao chất lƣợng phục vụ để thu hút khách hàng.
- Tránh sự độc quyền, tạo một môi trƣờng cạnh tranh lành mạnh cho các nhà khai thác cảng trong lĩnh vực hoạt động quản lý, khai thác cảng.
Ở Việt Nam hiện nay, chủ yếu vẫn áp dụng mô hình cảng dịch vụ. Thực tế thấy rằng trong những năm gần đây, các tỉnh, các địa phƣơng xác định đƣợc vai trò quan trọng của cảng biển nên hầu hết ở khu vực địa lý nào có điều kiện mở cảng là địa phƣơng tìm mọi cách để đƣợc nhà nƣớc cho phép đầu tƣ xây dựng cảng. Điều này dẫn đến các cảng đƣợc đầu tƣ dàn trải, không đồng bộ nên hiệu quả đầu tƣ còn thấp. Có nhiều cảng đầu tƣ xong đƣa vào khai thác không đem lại hiệu quả kinh tế. Nhà nƣớc bỏ tiền ngân sách ra để đầu tƣ cảng biển sau đó giao lại nguồn vốn này cho doanh nghiệp nhà nƣớc quản lý khai thác. Nhƣ vậy tiền vốn đầu tƣ cơ sở hạ tầng hầu nhƣ không đƣợc thu hồi lại, trong khi ngân sách Nhà nƣớc còn quá eo hẹp, nhiều công trình trọng điểm cần đƣợc sử dụng nguồn ngân sách để đầu tƣ nhằm cải thiển mức sống cho nhân dân.
Với những ƣu điểm của mô hình quản lý chủ cảng, Thủ tƣớng Chính phủ đã quyết định cho thí điểm áp dụng cơ chế cho thuê kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân