CHƢƠNG 3 : THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH THUẾ NHẬP KHẨU VIỆT NAM
3.3. Đánh giá chung về chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam
3.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trên, song trong phạm vi luận văn này chỉ xin nêu một số nguyên nhân sau:
Thứ nhất: Còn có sự thiếu nhất quán trong quan điểm phát triển ngành
công nghiệp ô tô của Việt Nam
Cho đến nay, quan điểm phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam hầu nhƣ chƣa thay đổi so với trƣớc đây.Trong Quy hoạch phát triển đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030, tỷ lệ nội địa hóa vẫn đƣợc coi là một trong những mục tiêu hàng đầu. Bản quy hoạch cũng khẳng định: ―Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng, cần đƣợc ƣu tiên phát triển‖. Nhƣng mong muốn này sẽ khó thực hiện khi các chính sách nhằm hạn chế nhu cầu ô tô của thị trƣờng vẫn còn tồn tại.
Thứ hai: Một số chính sách trong phát triển công nghiệp ô tô còn chƣa
phù hợp
Có thể nói, chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kìm hãm sức phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.Trƣớc tiên phải kể đến chính sách bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trƣớc sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaixia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ thuế quan rất cao. Giải pháp này là một ―con dao hai lƣỡi‖. Tuy đạt đƣợc mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhƣng lại đẩy giá ô tô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới. Mặt khác, việc duy trì các chính sách bảo hộ quá lớn đối với ngành công nghiệp ô tô trong nƣớc đã không mang lại những lợi ích nhƣ mong muốn mà ngƣợc lại làm cho các doanh nghiệp trở nên trì trệ trong việc đầu tƣ đổi mới công nghệ để tăng tỷ lệ nội địa hóa, cũng nhƣ ―bóp nghẹt‖ sức phát triển của thị trƣờng ô tô nội địa.
Một mặt, Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ƣu tiên phát triển để góp phần công nghiệp hóa đất nƣớc. Mặt khác, do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đƣờng bộ, nên Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển thị trƣờng ô tô trong nƣớc. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu với mức thuế suất cao lên sản phẩm ô tô chính là nhằm thực hiện mục tiêu hạn chế đó. Hậu quả là cho tới nay, Việt Nam vẫn không có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa: các doanh nghiệp, cả trong nƣớc lẫn liên doanh, mới chỉ dừng ở mức lắp ráp với tỷ lệ nội địa hóa rất thấp. Trong khi đó, ở Việt Nam, công nghiệp phụ trợ còn hết sức đơn giản, quy mô nhỏ lẻ, chủ yếu sản xuất các linh kiện, chi tiết giản đơn, giá trị gia tăng thấp và có khoảng cách lớn về năng lực phụ trợ giữa các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam với yêu cầu của các hãng sản xuất trên thế giới.
Cuối cùng, vấn đề cốt lõi chính là việc chọn chưa đúng hướng đi, xuất phát từ những tham vọng lớn với mục tiêu tiến tới phải sản xuất toàn bộ phụ tùng, linh kiện ô tô ngay tại Việt Nam.Từ trƣớc đến nay, thực tế tại nhiều quốc gia phát triển mạnh về ngành công nghiệp này đã khẳng định điều đó là không thể.Bởi vì, công nghiệp ô tô trong bối cảnh hiện nay đã trở thành ngành công nghiệp toàn cầu và những nhà sản xuất chỉ nắm những công nghệ cơ bản, còn việc sản xuất có thể thực hiện ở bất cứ đâu họ cảm thấy có lợi nhất.
Tại những doanh nghiệp trong nƣớc lắp ráp các loại xe tải, xe khách, tỷ lệ nội địa hóa cũng còn rất thấp. Nhiều doanh nghiệp phải nhập khẩu động cơ nguyên chiếc. Phần đƣợc coi là ‖nội địa hóa‖ của hầu hết các doanh nghiệp này chủ yếu là đóng thùng, sơn, gò, hàn những phụ tùng đơn giản của chiếc xe.
Kết luận: Chƣơng 3 đã khái quát tình hình chính sách thuế nhập khẩu Việt Nam trong thời gian qua và đánh giá một số hạn chế cũng nhƣ nguyên nhân của chúng. Chƣơng tiếp theo sẽ đi vào đƣa ra một số giải pháp nhằm khắc phục thực trạng này.
CHƢƠNG 4: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH THUẾ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ
4.1. Quan điểm chung về thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong điều kiện hội nhập
4.1.1. Định hƣớng phát triển ngành ô tô Việt Nam
Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã đƣợc Chính Phủ phê duyệt trong báo cáo Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030 đã đƣợc Thủ tƣớng chính phủ phê duyệt, cụ thể là:
Thứ nhất, Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần đƣợc ƣu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nƣớc.
Thứ hai, Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trƣờng và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bƣớc phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nƣớc; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô.
Thứ ba, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nƣớc và các Chiến lƣợc phát triển các ngành liên quan đã đƣợc phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nƣớc giữ vai trò then chốt.
Thứ tư, Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nƣớc và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nƣớc về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nƣớc phát triển nhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nƣớc.
Thứ năm, Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nƣớc và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trƣờng.
Mục tiêu tổng quát của Chiến lƣợc là xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trƣờng nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới.
Mục tiêu đặt ra là năm 2035, tổng sản lƣợng xe đạt khoảng 1.531.400 chiếc, trong đó: xe đến 9 chỗ khoảng 852.600 chiếc, từ 10 chỗ trở lên khoảng 84.400 chiếc, xe tải khoảng 587.900 chiếc, xe chuyên dụng khoảng 6.500 chiếc. Tỷ lệ số xe sản xuất lắp ráp trong nƣớc chiếm khoảng 78% so với nhu cầu nội địa.
4.1.2. Định hƣớng chính sách thuế nhập khẩu ô tô Việt Nam trong thời gian tới
Chính sách thuế nhập khảu ô tô của Việt Nam trong thời gian tới cần hƣớng theo một số mục tiêu sau:
- Thực hiện các cam kết quốc tế , đó là các cam kết Việt Nam đã ký kết với các quốc gia khác khi tham gia các FTA và Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dƣơng TPP
- Đảm bảo tính ổn định nhất quán
- Tạo điều kiện phát triển công nghiệp ô tô trong nƣớc đồng thời vẫn đảm bảo lợi ích ngƣời tiêu dùng
4.2. Một số kiến nghị hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong điều kiệnhội nhập kinh tế quốc tế
4.2.1. Hoàn thiện biểu thuế suất thuế nhập khẩu ô tô
Thứ nhất: Đối với biểu thuế suất tuyệt đối cho ô tô cũ đã qua sử dụng,
Việt Nam vẫn giữ biểu thuế suất đƣợc ban hành từ năm 2008. Đến nay đã đƣợc gần chục năm, tình hình mới phát triển rất nhiều nhƣng biểu thuế này chƣa đƣợc sửa đổi. Việt Nam cần chỉnh sửa lại biểu thuế này để phù hợp với trình độ phát triển của thị trƣờng ô tô Việt Nam. Mức sống ngƣời dân Việt Nam đƣợc nâng cao, thị hiếu cho các xe hạng sang nhiều hơn. Một số xe ô tô thuộc dòng này có thể đƣợc nhập về Việt Nam dƣới dạng xe cũ với mức thuế nhập khẩu thấp hơn nhiều.
Kinh tế Việt Nam dần lấy lại đà phục hồi sau suy thoái từ 2013, thị trƣờng bất động sản ấm trở lại sau thời gian dài liên tục tụt dốc. Nhờ đó, lƣợng tiền dƣ thừa của đại gia tăng lên, nhu cầu mua sắm hàng xa xỉ nhƣ nhà cửa, đất đai, xe cộ cũng tăng theo.
Bên cạnh đó, ƣu điểm của những mẫu siêu xe về nƣớc là yếu tố lớn khiến khách hàng ƣa thích. Năm 2015, thị trƣờng xe siêu sang và siêu xe ở Việt Nam chứng kiến cảnh mua bán tấp nập. BMW i8 hay Lamborghini Huracan đều có mức giá vừa phải, không cao chót vót nhƣ Aventador. BMW i8 có giá khoảng 136.000 USD tại thị trƣờng Mỹ, về Việt Nam đƣợc chốt giá
lƣu hàng loạt i8 về nƣớc sau đó, mà tới nay là khoảng 25 chiếc. Cùng 25 chiếc BMW i8 là 7 Huracan, với khoảng 5 xe về vào dịp cuối năm. Theo những đại lý kinh nghiệm nhập siêu xe, Huracan thừa hƣởng thiết kế đẹp không thua kém đàn anh Aventador, động cơ lại ở mức vừa phải, gầm cao hơn nên dễ lái thƣờng ngày. Nhờ đó, đại gia mua xe dễ dàng cho xe xuống phố chứ không phải lâu lâu mới thấy xuất hiện nhƣ trƣớc đây. Huracan có giá từ khoảng 237.000 USD tại Mỹ. Trong khi Huracan chính hãng tại Việt Nam giá 16 tỷ, chiếc duy nhất tới thời điểm này đến tay khách hàng sau khi giảm giá bán còn 13,5 tỷ.
Nguyên nhân cuối cùng khiến thị trƣờng siêu xe năm 2015 phát triển là bởi tình hình thuế, phí biến động mạnh. Về cuối năm, lƣợng xe nhập tăng cao, bởi vì nếu không nhập xe trong 2015, sang 2016 thuế TTĐB sẽ tăng nhanh theo cách tính mới trong nghị định 108, chƣa kể tới những thay đổi tiếp theo về mức thuế cũng nhƣ các loại rào cản khác.
Tuy nhiên, chỉ có tầng lớp thƣợng lƣu mới mua xe mới. Hầu hết các xe về Việt Nam trƣớc 2014 đều đã qua sử dụng và giá không tới mức hàng triệu USD nhƣ đồn thổi. Trong khi đa phần xe có mặt tại Việt Nam nhƣ Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, SLR McLaren là hàng cũ, nhập trƣớc 2012. Không ít siêu xe mang biển ngoại giao NG và biển dành cho ngƣời nƣớc ngoài NN. Hai loại biển này không phải nộp thuế. Một phần siêu xe nhập khẩu năm 2013, 2014 thì đều đƣợc nhập dƣới dạng xe cũ.
Có thống kê khoảng 100 chiếc xe Rolls-Royce đang lăn bánh ở Việt Nam, nhƣng không phải chiếc xe nào cũng đóng đủ các loại thuế dành cho xeô tônhập khẩu theo cách thông thƣờng.
Chủ nhân sở hữu xe Rolls-Royce cũng nhƣ các dòng xe sang đang hiện diện ở Việt Nam dùng đủ mánh lới để né đƣợc tối đa số tiền thuế phải đóng.
Khoảng 250.000 USD là giá cho một chiếc xe Rolls-Royce bản cơ sở. Nếu đi theo đƣờng nhập khẩu chính tắc của xe mới và không phải núp bóng thân phận nào cả, thì số thuế, phí mà ngƣời chủ xe Rolls-Royce sẽ phải nộp để đeo biển trắng nội địa không hề nhỏ.
Tính sơ bộ, các loại thuế, phí sẽ gồm: 175.000 USD (thuế nhập khẩu 70%) cộng với 255.000 USD (thuế tiêu thụ đặc biệt 60% tính trên giá xe và thuế nhập khẩu), cộng thêm 68.000 USD (thuế giá trị gia tăng 10% tính trên tổng giá xe đã có thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt).
Nhƣ vậy, chỉ tính tổng số thuế phải nộp theo đƣờng chính ngạch khi mua một chiếc xe Rolls-Royce mới và không núp bóng thân phận nào để lách thuế sẽ lên tới 498.000 USD. Cộng với giá xe cơ sở thì một chiếc xe Rolls- Royce cơ bản khi về tới Việt Nam có giá không dƣới 750.000 USD, không kể một số chi phí vận chuyển.
Con số này chƣa tính tới 10% lệ phí trƣớc bạ, khoảng 75.000 USD nữa mà khách hàng phải trả để mang biển trắng nội địa. Nếu chọn biển Hà Nội hay biển TP.HCM thì lệ phí trƣớc bạ sẽ phải nộp cỡ 100.000 USD.
Nghĩa là để sở hữu một chiếc xe Rolls-Royce mới hoàn toàn và đi theođƣờng chính ngạch, ít nhất khách hàng sẽ phải bỏ ra khoảng từ 850.000 USD đến 900.000 USD, tƣơng đƣơng với 17,8 tỷ đồng.
Khi Rolls-Royce Motor Cars bổ nhiệm đại lý đầu tiên của mình tại Việt Nam, công ty cổ phần ô tô Regal (Regal Cars), sự quan tâm về những chiếc
siêu xe này không chỉ dừng lại ở ngƣời hâm mộ, giới siêu giàu hay giới báo chí, mà còn có các cơ quan thuế.
Nếu nhập khẩu xe mới, không núp bóng thân phận nào thì số thuế thu ở khâu hải quan khi nhập khẩu xe là rất lớn. Còn với các cục thuế địa phƣơng, phí trƣớc bạ 10 - 15% sẽ mang lại khoản thu không hề nhỏ. Trong hoàn cảnh thu ngân sách khó khăn, các doanh nghiệp giải thể hàng loạt, tiểu gia, đại gia thi nhau gục ngã, trốn nợ và hay bị các khách hàng kiện ra tòa, thì việc có những đại gia xuống tay sắm xe Rolls-Royce và siêu xe cũng đƣợc ngành thuế trông chờ để gỡ gạc lại phần nào về nguồn thu.
Tuy nhiên, trong số xấp xỉ 100 chiếc xe Rolls-Royce nói riêng cũng nhƣ các siêu xe khác đang hiện diện tại Việt Nam, số xe nhập khẩu đƣợc đăng ký là xe mới 100%, đi đàng hoàng không núp bóng thân phận nào chỉ đếm trên một bàn tay.
Thống kê của rất nhiều cơ quan hải quan địa phƣơng cho thấy, hàng loạt xe Rolls-Royce và các mẫu siêu xe khác nhƣ Bentley, Lamborghini đã vào Việt Nam theo con đƣờng Việt kiều hồi hƣơng, ngoài ra là đƣờng tạm nhập tái xuất hoặc biển ngoại giao.
Với chính sách hiện hành, các xe ô tô nhập khẩu theo diện Việt kiều hồi hƣơng đƣợc miễn thuế nhập khẩu (70%) và thuế giá trị gia tăng (10%), chỉ phải đóng thuế tiêu thụ đặc biệt (60%). Chƣa kể các loại xe này sẽ không phải tính giá trị theo xe mới 100% khi nộp thuế, bởi là tài sản đang sử dụng của Việt kiều ở nƣớc ngoài.
Với một chiếc xe mới bản cơ sở có giá 250.000 USD nhƣ nói trên, nếu là hàng đang sử dụng dƣới 3 năm thì nguyên tắc tính giá trị áp thuế của cơ
quan thuế là 85% giá ban đầu và chỉ phải chịu 60% thuế tiêu thụ đặc biệt. Nghĩa là, cộng cả giá mua xe mới và thuế tiêu thụ đặc biệt thì chƣa tới 400.000 USD. Cộng thêm 10% phí trƣớc bạ để mang biển trắng nội địa thì cũng chƣa đến 500.000 USD.
Chi phí này nếu so với mức 850.000 - 900.000 USD của xe mới chính ngạch bớt đi đƣợc cả chục tỷ đồng. Vì vậy, việc tìm mọi cách né đƣợc thuế phải nộp cho cơ quan hữu trách mà ―vẫn sang trọng‖ là điều mà từ tiểu gia đến đại đại gia đều phải nghĩ tới. Nhất là trong lúc khó khăn này.
Tham khảo các mối nhập xe thì công thức để sở hữu xe siêu sang nhƣng không tốn tiền hiện nay là ―sổ việt kiều + xe mới nhƣng chờ đủ tuổi + quay công tơ mét để thành xe qua sử dụng‖.
Cơ quan chức năng đều biết vấn đề này, nhƣng bất cập là luật hiện hành không có quy định nào cấm hoặc buộc truy thu thuế nhập khẩu với Việt kiều hồi hƣơng có mang theo xe ô tô sau đó bán đi vì không cần dùng nữa.
Do đó, biểu thuế suất thuế nhập khẩu tuyệt đối đối với xe đã qua sử dụng cần phải đƣợc chỉnh sửa để cân đối hơn. Ta có thể chia thêm dòng xe hạng sang, đồng thời đặt mức thuế suất để giảm mức chênh lệch giữa giá nhập