Kết quả thực thi chính sách thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam hiện nay

CHƢƠNG 3 : THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH THUẾ NHẬP KHẨU VIỆT NAM

3.2. Thực trạng chính sách thuế nhập khẩu Việt Nam trong điều kiệnhội nhập xét

3.2.3. Kết quả thực thi chính sách thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam hiện nay

nay

3.2.3.1. Mục tiêu đóng góp ngân sách Nhà nƣớc

Cùng với các loại thuế khác, thuế nhập khẩu đã trở thành một nguồn thu lớn và ổn định góp phần đảm bảo mức huy động cho NSNN của Việt. Trong giai đoạn 2000-2015, do việc cắt giảm thuế xuất theo lộ trình gia nhập AFTA và giảm thuế nhiều mặt hàng ô tô nhập khẩu và linh kiện đầu vào cho ngành sản xuất ô tô trong nƣớc, vì vậy mà trị giá ô tô nhập khẩu ngày càng tăng.Đồng thời, số thu thuế nhập khẩu cũng tăng theo.

Dựa vào bảng số liệu dƣới đây chúng ta có thế thấy rằng giá trị nhập khẩu ô tô tăng khá mạnh theo đà phục hồi kinh tế:

Bảng 3.6. Biểu giá trị nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện phụ tùng năm 2010 đến 8 tháng đầu năm 2015

Đơn vị : Tỷ USD

Năm Tổng Kim

ngạch nhập khẩu

Giá trị nhập khẩu ô tô nguyên chiếc

Giá trị nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô Số tiền % so với tổng kim ngạch nhập khẩu Số tiền % so với tổng kim ngạch nhập khẩu 2010 84,86 0,98 1,1 1,92 2,2 2011 106,75 1,03 1 2,07 1,9 2012 113,78 0,62 0,5 1,46 1,3 2013 132 0,72 0,5 1,68 1,3 2014 147 1,582 1,1 2,183 1,5 8 tháng đầu 2015 110 1,91 1,8 1,94 1,8

(Nguồn : Niên giám Hải quan các năm 2010-2015)

Năm 2012, ôtô nguyên chiếc đạt 0,62 tỷ USD giảm 57,6% về lƣợng; linh kiện phụ tùng ôtô đạt 1,46 tỷ giảm 20,3%;nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện ô tô, xe máy đều giảm là dấu hiệu cho thấy tiêu dùng sụt giảm (một phần do các chính sách đề xuất tăng phí và lệ phí tham gia giao thông, nạn tắc đƣờng thƣờng xuyên tại Hà nội và Tp. Hồ Chí Minh làm ảnh hƣởng đến tâm lý của ngƣời tiêu dùng).

Năm 2013, giá trị nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vẫn tăng khoản 16% tuy nhiên so sánh tỷ trọng trên tổng kim ngạch nhập khẩu thì vẫn giữ ở mức 0,5%. Năm 2014, nền kinh tế Việt Nam đã bƣớc qua giai đoạn khó khăn nhất và đang bƣớc vào thời kì phục hồi. Song song với đó, Chính phủ cũng đang

tích cực đẩy nhanh tiến độ cổ phần hóa doanh nghiệp. Kinh tế Việt Nam tăng trƣởng ở mức 5.9% trong năm 2014 và kỳ vọng tăng trƣởng 6.4% trong năm 2015.

Bên cạnh đó, một yếu tố khác ảnh hƣởng đến thị trƣờng ô tô trong nƣớc là chính sách lãi suất trong năm 2014. Với mặt bằng lãi suất thấp và ổn định, nhu cầu tín dụng ô tô cũng tăng trƣởng mạnh kéo theo sự phát triển của ngành ô tô trong nƣớc.

Trị giá nhập khẩu ô tô nguyên chiếc tăng đến hơn 120%, còn trị giá nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô chỉ tăng 30% do thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN chỉ còn 50%, làm cho giá xe nhập khẩu từ ASEAN thấp hơn so với giá xe ô tô lắp ráp sản xuất trong nƣớc.

Năm 2015 là một năm bùng nổ với thì trƣờng ô tô nhập khẩu ở Việt Nam. Theo thống kê mới nhất của Tổng cục hải quan thì 8 tháng đầu năm 2015, giá trị nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc đã đạt 1,91 tỷ USD, vƣợt qua tổng giá trị cả năm 2014. Đó là nhờ kinh tế khởi sắc, thuế giảm dần, cùng với việc kiểm soát chặt chẽ tải trọng phƣơng tiện của cơ quan quản lý.Trong bối cảnh thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc các loại từ ASEAN sẽ giảm dần từ mức 50% năm 2015 xuống 40% vào năm 2016, 30% vào năm 2017 và 0% vào năm 2018 theo Hiệp định thƣơng mại hàng hóa ASEAN; giá xăng dầu giảm… là những nhân tố tích cực hứa hẹn một năm bùng nổ của thị trƣờng ô tô nhập khẩu tại Việt Nam.

Đối với tỷ trọng thuế nhập khẩu ô tô trong thu Ngân sách Nhà nƣớc: Tuy thuế suất thuế nhập khẩu ô tô giảm khá mạnh nhƣng tổng thu thuế NK ô tô vẫn tăng. Đây là do giá trị nhập khẩu ô tô từ năm 2013, 2014 tăng khá mạnh, đồng thời Việt Nam đã có nhiều biện pháp chống gian lận, thất thu thuế nhƣ hoạt động chuyển giá của các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô.

Ngoài ra số thu tăng cao là do năm 2015 hải quan và các ngành chỉ đạo quyết liệt đặc biệt là cải cách hành chính, đơn giản hóa thủ tục hành chính nên doanh nghiệp ủng hộ. Kết cấu hạ tầng cửa khẩu với các lối mở đƣợc quan tâm đầu tƣ hơn, giải quyết việc ách tắc hàng hóa qua biên giới.

Bảng 3.7. Thuế nhập khẩu ô tô trong thu ngân sách nhà nƣớc

Đơn vị : Tỷ đổng Năm Tổng Thu NSNN (tỷ đồng) Tổng thu Thuế NK

Tổng thu thuế NK ô tô

Số tiền (tỷ đồng) % so với tổng thu NSNN (%) Số tiền (tỷ đồng) % so với tổng thu thuế NK (%) % so với tổng thu NSNN (%) 2011 674.500 77.650 11,5 7.864 10.01 1.16 2012 765.900 80.500 10,5 5.647 7.01 0,8 2013 816.000 79.540 9,7 11.139 14 1,4 2014 846.400 77.400 9,1 13.347 17.2 1,57 Ƣớc 11/2015 957.000 145.000 15 28.788 19.8 3

(Nguồn : Báo cáo NSNN các năm 2011-2014)

3.2.3.2. Mục tiêu bảo hộ ngành sản xuất xe ô tô trong nƣớc

So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời khá muộn.Sau quá trình đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm khuyến khích sự phát triển của ngành ô tô, đƣa ô tô trở thành mũi nhọn trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Sau hơn 25 phát triển, thị trƣờng Việt Nam đang là sân chơi của nhiều thƣơng hiệu nổi tiếng thế giới nhƣ Toyota, Honda, Fords, GM... và cả những doanh nghiệp

nội địa nhƣ Trƣờng Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số bán hàng đạt gần 120,000 xe mỗi năm.

Tuy nhiên, theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA), năm 2014 Việt Nam đã xuất xƣởng tổng cộng 40,902 xe ô tô, tƣơng đƣơng khoảng 0.04% lƣợng xe sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm. Số lƣợng xe sản xuất trong năm 2014 của 5 nƣớc sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc chiếm lần lƣợt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lƣợng toàn thế giới. Nhƣ vậy, có thể thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tí hon giữa những ngƣời khổng lồ đến từ các quốc gia có lịch sử nền công nghiệp ô tô lâu đời.

Trong khu vực Đông Nam Á, sản lƣợng xe ô tô của Việt Nam cũng thấp hơn rất nhiều so với các nƣớc nhƣ Thái Lan, Indonesia và Malaysia.Trong năm 2013, trong khi Việt Nam vẫn khiêm tốn với sản lƣợng khoản 40,000 chiếc ô tô, Thái Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 7 trên thế giới với gần 2.5 triệu chiếc. Indonesia cũng vƣơn lên mạnh mẽ trong năm 2013, đạt sản lƣợng hơn 1.2 triệu chiếc.

Tính đến tháng 4 năm 2012, Việt Nam có 33 công ty doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2. Trong khi tại Thái Lan, số doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1 là 709 với 354 công ty của Thái Lan và 355 công ty có yếu tố nƣớc ngoài. Số nhà cung cấp cấp 2, 3 và thấp hơn nữa của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan là hơn 1100 doanh nghiệp địa phƣơng. Số lƣợng doanh nghiệp trong chuỗi sản xuất ô tô của Malaysia và Indonesia cũng lớn hơn nhiều so với tại Việt Nam, tại Malaysia là khoảng 280 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2 và tại Indonesia thì có 166 nhà cung cấp cấp 1 cùng với 336 nhà cung cấp cấp 2. Theo IHS, Thái Lan chỉ có 16 nhà sản xuất lắp ráp ô tô, Malaysia có 13 và Indonesia chỉ có 12 nhà sản xuất. Với cơ cấu sản xuất cân đối nhƣ

ngành ô tô rất cao so với Việt Nam.

Nhƣ vậy, có thể nói, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cực kì nhỏ bé và yếu kém, không chỉ so với các trung tâm sản xuất lớn của thế giới mà còn so với các quốc gia trong khu vực.

Đồ thị 3.1. Tỷ lệ ô tô nhập khẩu và ô tô nội địa của VIệt Nam và một số nƣớc Đông Nam Á

Đối với chính sách thuế nhập khẩu của Việt Nam để bảo hộ nền ô tô trong nƣớc, ta có thể chia làm hai giai đoạn :

Giai đoạn đầu: Thời điểm trƣớc khi Việt Nam tham gia WTO :

Từ năm 1991, ngành công nghiệp lắp ráp ô tô trong nƣớc hình thành, Việt Nam hạn chế nhập khẩu ô tô và dùng thuế nhập khẩu là công cụ bảo hộ sản xuất trong nƣớc. Trong hơn 10 năm sau đó, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đƣợc quy định ở mức cao là 100% đối với xe chở ngƣời và xe tải dƣới 5 tấn. Đồng thời với mức thuế cao, Nhà nƣớc còn duy trì chính sách hạn chế nhập khẩu thông qua việc cấp giấy phép nhập khẩu (trên thực tế là cấm nhập vì hầu nhƣ không cấp giấy phép cho nhập khẩu). Khi Nhà nƣớc quy định áp dụng thuế thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô từ năm 1999 thì mức thuế thuế

 Nhập khẩu  Nội địa

tiêu thụ đặc biệt xe ô tô sản xuất trong nƣớc đƣợc ƣu đãi giảm 95% mức thuế phải nộp trong 5 năm.

Tháng 5-1998, Quốc hội ban hành Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, áp dụng mức thuế cao đối với xe du lịch chở ngƣời. Xe dƣới 5 chỗ chịu thuế suất 100%, từ 6-15 chỗ chịu thuế 60%, từ 16-24 chỗ chịu thuế 30%. Tuy nhiên, Nhà nƣớc có bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nƣớc thông qua chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu và chính sách thƣơng mại.

Ví dụ điển hình trƣớc tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế đến 180% (chƣa kể thuế giá trị gia tăng).

Hậu quả là, cạnh tranh trên thị trƣờng ôtô tại Việt Nam rất yếu. Giá bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và cầu. Và tất nhiên, trong một môi trƣờng ―tuyệt vời‖ nhƣ vậy, giá này sẽ đƣợc đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận.

Tiếp theo là thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đƣợc quy định cao hơn thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD và có thời điểm không cho nhập khẩu xe đã qua sử dụng. Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nƣớc đƣợc giảm từ 60%-100% mức thuế suất trong thời hạn 5 năm đầu, kể từ khi luật này có hiệu lực. Nếu doanh nghiệp tiếp tục bị lỗ, thời gian giảm thuế có thể kéo dài thêm từ 1-5 năm.

Theo thống kê chỉ trong vòng 16 tháng (từ tháng 1-2007 đến tháng 4- 2008), chính sách thuế thay đổi 6 lần.Và quan trọng là thay vì một chính sách có lợi cho ngƣời tiêu dùng, chúng ta lại thực hiện một chính sách bảo hộ doanh nghiệp.

Với hàng rào thuế quan đánh vào ô tô nhập khẩu , thị trƣờng trong nƣớc đƣợc các doanh nghiệp thao túng giá . Khách hàng mua một xe phải trả tiền nhƣ mua 3 xe vì giá đắt gấp 3 lần so với xe cùng loại ở nƣớc ngoài. Các liên

doanh vài năm mới cho ra đời một mẫu xe mới để khai thác tối đa lợi nhuận của mỗi mẫu xe. Những lúc khan hàng, thị trƣờng bị đảo ngƣợc, ngƣời bán mới là ―thƣợng đế‖, ngƣời mua phải đăng ký trƣớc, có khi cả 4 - 5 tháng và trả thêm tiền mới đƣợc nhận xe...

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, không ít nhà kinh tế trong nƣớc và nƣớc ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của Việt Nam, ô tô là ngành đƣợc bảo hộ với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác. Đƣợc ƣu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn và liên tục vừa đòi hỏi vừa vận động để tiếp tục đƣợc bảo hộ.

Một chuyên gia trong Hiệp hội Kỹ sƣ ô tô thừa nhận: ―Cách điều hành chính sách thuế có những điều rất lạ nên dƣ luận và báo chí đã đặt vấn đề có các nhóm lợi ích trong ngành công nghiệp ô tô. Và cách đặt vấn đề nhƣ vậy không phải là không có lý do. Ở đây có nhiều uẩn khúc‖.Chuyên gia này cho rằng không có nƣớc nào thay đổi 2 lần về thuế nhập khẩu ô tô chỉ trong vòng một tháng.

Cuối năm 2010, Bộ Tài chính đã từng muốn giảm ngay thuế nhập khẩu xe tải một cách rất vô lý, dù không đủ cơ sở khoa học để thuyết phục rằng chúng ta bắt buộc phải giảm ngay thuế sớm hơn cam kết. Đã có những cuộc tranh luận nảy lửa giữa doanh nghiệp với cơ quan thuế hoặc giữa Bộ Công Thƣơng với Bộ Tài chính vì có những quan điểm cho rằng chính sách thuế không công bằng.

Là nƣớc đi sau hàng chục đến hàng trăm năm nhƣng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất đƣợc chiếc xe hoàn chỉnh của ngƣời Việt. ―Bệ phóng‖ cho tham vọng này đƣợc xác định là sự chuyển giao công nghệ của các liên doanh. Với thảm đỏ đầu tƣ đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trƣờng Việt Nam

dồn dập đón nhận hàng loạt ―đại gia‖ trong lĩnh vực ô tô nhƣ Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ô tô, trong giấy phép đầu tƣ, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tƣ phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ đƣợc chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này. Nếu các cam kết đều đƣợc thực hiện, chỉ sau chƣa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm đƣợc những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và tăng dần đến khi có chiếc xe ―made in Vietnam‖...

Nhƣng các kết quả thanh tra của Bộ Tài chính về tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất ô tô cho thấy những cam kết nói trên chỉ là ―bánh vẽ‖. Đến năm 2009, tỉ lệ nội địa hóa bình quân của Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, trong khi theo cam kết tại giấy phép đầu tƣ cấp lần đầu (năm 1996), công ty này phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 30% vào năm 2006. Các liên doanh khác cũng đạt tỉ lệ nội địa hóa không bằng 10% so với con số cam kết. Ví dụ: Suzuki chỉ đạt nội địa hóa 3%, Ford Việt Nam đạt nội địa hóa 2%...

Còn tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nƣớc vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dƣới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dƣới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%.

Giai đoạn sau: Thời điểm sau khi ký kết WTO và các hiệp định thƣơng mại tự do

Đây là thời điểm chấm dƣ́t bảo hô ̣, đối mă ̣t với ca ̣nh tranh gay gắt . Đây là thách thức nghiêm trọng đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.Theo cam kết của tiến trình tƣ̣ do hóa thƣơng ma ̣i với các nƣớc ASEAN /AFTA,

thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đối với xe chở ngƣời từ 10 chỗ trở lên và xe tải đều đã cắt giảm xuống mức 5% từ năm 2010. Riêng loại xe chở ngƣời tƣ̀ 9 chỗ trở xuống sẽ phải cắt giảm thuế suất xuống mức 0% vào năm 2018.

Nhờ tốc độ tăng trƣởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cƣ nên nhu cầu sử dụng ô tô trong nƣớc có xu hƣớng tăng cao. Tuy nhiên về năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay thì mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lƣợng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất hiện của một số lƣợng nhất định cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh:

Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu: Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp.Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ô tô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản đƣợc sản xuất trong nƣớc (gƣơng, kính, ghế ngồi,