4. Một số đánh giá chung.
4.2- Những khó khăn.
- Trong thời gian qua, các doanh nghiệp đã lên tục tăng thêm đầu xe và chuyến lợt, ngồi ra phạm vi (khơng gian và thời gian) hoạt động vận tải hành khách công cộng rộng, phân tán nên hoạt động kiểm tra và giám sát rất khó khăn.
-Các hình thức kiểm tra và cơng cụ kiểm tra vẫn lấy con ngời làm yếu tố chính, nên rất khó có thể kiểm tra hết mọi vấn đề vi phạm.
- Sự phối kết hợp của các doanh nghiệp với trung tâm cịn rất hạn chế trong cơng tác kiểm tra giám sát.
- ý thức chấp hành các quy chế của lái, phụ xe còn kém, nhất là khâu kỷ luật giá, vé.
- ý thức hợp tác của khách đi xe Bus cịn nhiều hạn chế, gây khó khăn cho ngời thi hành cơng vụ.
- Trình độ nghiệp vụ chun mơn của cán bộ kiểm tra cịn hạn chế.
- Thiếu các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại nh camera, máy đếm khách... Nói tóm lại, để phát triển mạng lới xe Bus theo đúng mục tiêu đặt ra và hồn thiện cơng tác kiểm tra và giám sát, chúng ta cần phải biết phát huy một cách tối đa những lợi thế của mình, song cũng cần phải nhìn thẳng vào những vấn đề
ch
ơng iii
một số giải pháp nhằm hồn thiện cơng tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus
i- Định hớng phát triển giao thơng cơng cộng nói chung và mạng lới xe bus nói riêng ở Hà Nội đến 2010.
1- Mục tiêu, quan điểm và những giải pháp định hớng cho sự phát triển giao thông công cộng ở Hà Nội đến 2010.
1.1- Mục tiêu:
Xuất phát từ mục tiêu phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội là: "Tạo ra hệ thống giao thông đô thị đồng bộ, liên thông, bền vững, thuận tiện an toàn và đạt hiệu quả cao cho nhu cầu đi lại ngày một tăng và đa dạng, khắc phục đợc tình trạng tụt hậu hiện nay của Hà Nội về giao thông vận tải so với thủ đô của các nớc trong khu vực. Xây dựng Hà Nội trở thành một trung tâm, một đầu mối giao thông văn minh hiện đại, xứng đáng với vị trí là thủ đơ của cả nớc và ngang tầm với thủ đô của các nớc trong khu vực. Từ mục tiêuđó có thể đa ra mục tiêu tổng quát phát triển giao thông công cộng cho Hà Nội là: Tạo ra một mạng lới giao thông công cộng có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố với độ tin cậy cao, chất lợng phục vụ ở mức tiên tiến trong khu vực để có thể thay thế dần xe đạp, xe máy và các phơng tiện khác".
Mục tiêu cụ thể là:
- Thứ nhất: Khôi phục và phát triển mạng lới giao thông công cộng trên địa bàn thành phố nhằm đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, thành phố. Trớc hết đến năm 2000 đảm bảo 25-30% nhu cầu đi lại, xa hơn nữa đến năm 2020 giao thông công cộng thành phố đáp ứng đợc 50-60% nhu cầu đi lại của nhân dân.
- Thứ hai: Xây dựng đợc một mơ hình tổ chức hợp lý của hệ thống giao thơng cơng cộng với các loại phơng tiện hiện đại, đồng thời hạn chế đợc các loại phơng tiện cá nhân thô sơ. Cụ thể là trong 20 năm tới phấn đấu khống chế đợc số xe con vào khoảng 50 xe trên 1000 dân, một xe bus (cỡ 90-120 chỗ ngồi cho 1000 dân hoặc 100 số ghế xe của các phơng tiện vận tải công cộng trên 1000 dân.
- Thứ ba: Xác lập đợc các bớc đi cho việc xây dựng bộ mặt giao thơng nói chung và giao thơng cơng cộng nói riêng của Hà Nội thay đổi về cơ bản, xứng đáng là thủ đô văn minh hiện đại khi bớc vào thế kỷ 21.
- Thứ t: Tạo ra đợc phong thái giao lu của ngời dân thủ đô. Đồng thời tạo ra đợc mỹ quan thành phố và giữ gìn mơi trờng đơ thị.
Tất cả những mục tiêu trên đây sẽ là cơ sở để đa ra các quan điểm và xác định các giải pháp nhằm phát triển giao thơng cơng cộng ở Hà Nội nói chung.
1.2- Các quan điểm, nguyên nhân thực hiện mục tiêu:
Một quan điểm xuyên suốt đó là coi việc phát triển giao thông công cộng là khâu trung tâm, là biện pháp cơ bản nhất trong chiến lợc đảm bảo nhu cầu đi lại của thủ đô trong thế kỷ 21. Kiên quyết khống chế việc phát triển và sử dụng các hình thức phơng tiện cá nhân.
Những quan điểm cụ thể là:
- Coi hệ thống giao thông công cộng là một bộ phận của cơ sở hạ tầng đô thị. Giao thông công cộng cần phải đợc u tiên phát triển nhanh chóng ở mức cần thiết, đủ độ tin cậy và hấp dẫn để thay thế dần các loại phơng tiện cá nhân, trớc mắt là thay thế xe đạp và xe máy.
- Phơng án phát triển giao thông công cộng ở Hà Nội cũng là phơng án thay thế phơng tiện cá nhân. Bởi vậy để ngời dân chuyển từ phơng tiện cá nhân sang đi lại bằng phơng tiện cơng cộng thì thành phố cần có những chính sách u đãi phát triển giao thơng cơng cộng theo nguyên tắc "Cung cấp dẫn đầu" nghĩa là trong thời gian đầu phải chịu lỗ và có những khuyến khích đối với ngời dân sử dụng phơng tiện công cộng.
- Phát triển giao thông công cộng phải đợc thực hiện bằng một hệ thống các giải pháp mạnh và đồng bộ, đặc biệt là các giải pháp nhằm khuyến khích và hỗ trợ đối với những loại hình giao thơng cơng cộng cha có khả năng cân bằng thu chi. Sự hỗ trợ này của Nhà nớc đợc bù đắp bởi những lợi ích kinh tế và xã hội mà cộng đồng đô thị đợc hởng. Chỉ có nh vậy mới có thể tạo nên một cuộc cách mạng đối với việc đi lại của ngời dân Thủ đô. Đồng thời trong khi nghiên cứu, từng bớc tiến lên trong việc phát triển các ph- ơng thức vận tải đô thị hiện đại trong từng giai đoạn phát triển.
- Coi việc phát triển giao thông công cộng là sự nghiệp của mọi ngời dân Hà Nội. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia trong đó kinh tế nhà nớc và tập thể giữ vai trò chủ đạo. Cho phép liên doanh với nớc ngồi nhng cần đợc cân nhắc kỹ thơng qua tuyển chọn đối tác trên nguyên tắc đảm bảo lợi ích của phía Hà Nội và chấp hành đầy đủ pháp luật Việt Nam.
thống, đồng bộ cao trên tất cả các lĩnh vực: mạng lới giao thông, cơ sở vật chất kỹ thuật, phơng tiện vận tải, hệ thống pháp luật và cơ chế cơ sở quản lý hoạt động.
1.3- Những giải pháp định hớng cho sự phát triển giao thông công cộng ở Hà Nội:
1.3.1. Những giải pháp trong triển khai quy hoạch:
Phân tích hiện trạng giao thơng đã cho chúng ta thấy lu lợng giao thông trên các tuyến hớng tâm rất lớn do mạng lới đờng khơng có các tuyến tạo mối liên hệ giữa các trục này, làm nhiệm vụ điều hồ giao thơng trên các trục hớng tâm. Các khu vực từ đờng Tây Sơn- Nguyễn Lơng Bằng sang đờng Giải Phóng- Lê Duẩn, từ đờng Giải Phóng sang đờng Bạch Mai, phố Huế... Mật độ đờng ngang rất thiếu, hoạt động giao thông rất khó khăn. Chính vì vậy trong thời gian tới cần phải có giải pháp quy hoạch nh sau:
a) Đối với hệ thống đờng (giao thông động):
- Nâng cấp, cải tạo (chủ yếu là mặt đờng các tuyến đờng hiện có nằm sâu trong khu vực trung tâm nội thành, tiếp tục hoàn chỉnh hệ thống điều khiển giao thơng bằng đèn tín hiệu và biển báo, tổ chức phân luồng tạo điều kiện đi lại thuận lợi an toàn.
- Tập trung mở dứt điểm một số tuyến đờng Thành phố đã đợc quy hoạch tổng thể năm 1992 xác định, mà trong lần điều chỉnh này vẫn tiếp tục đợc khẳng định, nhằm nâng cao mật độ đờng trong các khu vực.
- Mở rộng và xây dựng một số nút giao thông quan trọng, đặc biệt là các nút nằm trên đờng vành đai nh Cầu Giấy, Ngã T Sở, Ngã T Vọng, Bởi, nút giao thông đầu cầu Chơng Dơng và các nút nằm sâu trong nội thành nh ngã t Ô Chợ Dừa, Nguyễn Khuyến, ngã t Chùa Bộc, Tây Sơn.
b) Đối với hệ thống giao thông tĩnh:
Đây là một vấn đề cần đợc xem xét trên bình diện tồn thành phố. Để có thể làm giảm nhu cầu về bến bãi cần chủ trơng sử dụng các giải pháp cơ bản:
- Khơng chuyển đổi chức năng của các vị trí hoặc cơ sở hiện đang có chức năng phục vụ giao thơng công cộng thành phố sang chức năng khác.
- Đề nghị làm một số bãi đỗ ngầm dới một số quảng trờng, vờn hoa... trong nội thành, xây dựng một số gara cao tầng bằng cách Thành phố có thể mua lại hay thu hồi một số vị trí trong trung tâm hoặc tiến hành cống hoá một số đoạn mơng nằm sâu trong nội thành, tạo phía trên làm bãi đỗ xe.
1.3.2. Định hớng phát triển các loại phơng tiện đi lại trong Thành phố:
- Hạn chế tăng trởng xe đạp, xe máy, đặc biệt là xe máy. Đây là loại hình địi hỏi chi phí xã hội cao bao gồm: Chi phí phơng tiện đầu t của cá nhân, chi phí tiêu hao nhiên liệu, chi phí sử dụng đất cao, đồng thời gây ơ nhiễm, tiếng ồn, ảnh hởng tới môi trờng. Mặt khác đây là nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thơng, chiếm 65,2% do đó trong tơng lai cần có sự hạn chế đối với phơng tiện này.
- Hạn chế sự phát triển của loại hình xe xích lơ. Từng bớc nâng cao chất lợng và kiểu dáng xe để đảm bảo yêu cầu về mỹ quan và văn minh đơ thị. Đến năm 2005, xích lơ ở Hà Nội chỉ nên giữ ở mức trên dới 1000 xe.
- Dần dần loại bỏ phơng tiện xe lam ở các phố nội thành, chỉ cho loại hình này hoạt động ở vùng ven nội và ngoại thành. Số lợng xe khống chế từ 1000-1200 xe xuống còn khoảng 200-300 xe. Đồng thời phát triển loại xe bốn bánh có tính năng tơng tự, có chất lợng và độ an tồn cao hơn để thay thế dần loại hình xe lam hiện nay.
- Đến năm 2005, loại xe taxi nên giới hạn ở mức tối đa 1,2 đến 1,5 xe trên 1000 dân. Phát triển các loại hình taxi rẻ tiền đó là: Taxi tuyến (loại 9-12 hành khách), taxi bình dân phục vụ khách đi lại có mức thu nhập trung bình, taxi chờ hành khách đi lại có kèm theo hàng hố. Ưu tiên cấp giấy phép kinh doanh vận tải taxi cho các đơn vị tham gia vận chuyển bus thành phố.
- Dùng biện pháp phân luồng để tách các xe thô sơ đơn chiếc ra khỏi dịng xe phục vụ giao thơng cơng cộng.
1.2.3. Lựa chọn hợp lý mơ hình hệ thống giao thông công cộng thành phố:
Để đảm bảo đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, về lâu dài chúng ta phải phát triển tất cả các loại hình giao thơng cơng cộng nh xe bus, tầu điện (nổi hoặc ngầm)... Theo nghiên cứu "Quy hoạch tổng thể giao thơng Hà Nội" cho rằng mơ hình hệ thống giao thơng cơng cộng Hà Nội bao gồm hệ thống đờng sắt đô thị nổi và ngầm kết hợp với mạng lới xe bus. Các tuyến đờng sắt đô thị sẽ sâu chuỗi các trung tâm của thành phố còn hệ thống xe bus phối hợp vận chuyển hành khách đi các hớng trong thành phố. Điều này có thể nói cụ thể nh sau:
- Trong giai đoạn đầu từ nay đến năm 2005, cần tập trung khôi phục và phát triển mạng lới xe bus với các loại xe to, trung bình và nhỏ, lấy phát triển loại trung bình làm chính. Các tuyến xe bus
đợc bố trí theo các trục phố chính, các đờng vành đai, đờng vào các khu tập trung dân c, đảm bảo tiếp chuyến liên tục từ các bến xe liên tỉnh, nhà ga, cảng sông và các khu dân c, khu công nghiệp lớn với trung tâm thành phố. Đối tợng chủ yếu là hành khách đi lại trên các trục đờng hớng tâm bao gồm cán bộ, công nhân viên, học sinh, sinh viên và những ngời đi lại trong nội đô ở cự ly trung bình khơng mang theo hàng hố. ở nội thành các đờng phố hẹp và và ngắn nên phát triển loại xe Minibus là chủ yếu. Các loại xe bus trung bình và lớn chạy trên trục đờng xuyên tâm, đờng vành đai và những khu mới xây dựng theo quy hoạch mở rộng thành phố.
- Trong giai đoạn cuối của thời kỳ tính tốn (2020), khi thành phố đã trở thành một đơ thị có quy mơ dân số 2,5 triệu dân với một bán kính từ trung tâm ra xung quanh từ 20-30 km thì rõ ràng giao thơng cơng cộng thành phố khơng thể khơng có đờng sắt đơ thị và loại phơng tiện này sẽ trở thành phơng tiện vận tải hành khách cơng cộng chính của thủ đơ (có thể là nổi hoặc ngầm tuỳ theo tình hình cụ thể khi lập các nghiên cứu khả thi). Kinh nghiệm của một số thủ đô hay thành phố lớn của các nớc quanh ta cũng đã khẳng định điều này.
Nh vậy để đáp ứng cho nhu cầu phát triển nói chung và nhu cầu đi lại của nhân dân thủ đơ nói riêng, trong tơng lai hệ thống giao thông công cộng thành phố phải lấy phát triển đờng sắt đơ thị làm "xơng sống", cịn trong giai đoạn trớc mắt phát triển chủ yếu là mạng lới xe bus thành phố.
2- Phơng án phát triển mạng lới xe bus Hà Nội:
Từ thực trạng đã nêu ở trên có thể thấy rằng đã đến lúc phải coi việc phát triển mạng lới xe bus là nhiệm vụ kiên quyết phải thực hiện, khơng cịn cách nào khác để giải quyết tình trạng hỗn loạn giao thơng hiện nay.
2.1- Các tiêu chuẩn cần đạt đợc của mạng lới tuyến:
- Trong giai đoạn từ nay đến năm 2010, mạng lới tuyến xe phải bảo đảm đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố.
- Mạng lới tuyến phải bao phủ tối đa. Các tuyến phố có khả năng tổ chức xe bus để ngời dân đi lại thuận tiện, khoảng cách từ nơi ở hoặc nơi làm việc đến bến đỗ không quá 500m. Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ trong nội thành không quá 500m.
- Thời gian hoạt động của xe bus là 20/24 giờ trong ngày đối với nội thành và 16/24 giờ trong ngày đối với ngoại thành.
- Để thời gian chờ đợi tối đa của khách tại các bến đỗ không quá 10 phút. Khoảng cách chạy xe phải bảo đảm nh sau: Nội thành giờ cao điểm cứ 5-10 phút một chuyến, giờ bình thờng 10-15 phút một chuyến. Ngoại thành giờ cao điểm cứ 10-15 phút một chuyến, giờ bình thờng 15-20 phút một chuyến.
- Chi phí cho đi lại của ngời sử dụng xe bus không vợt quá 10% thu nhập bình qn.
2.2- Phát triển giao thơng cơng cộng bằng xe bus:
Việc phát triển giao thông công cộng bằng xe bus cũng nh các loại hình giao thơng cơng cộng khác nh đã nói ở trên là phải phát triển một cách đồng bộ trên tất cả các mặt. Do đó mà phơng án phát triển mạng lới xe bus cần bao gồm các điểm sau:
- Bảo đảm số lợng xe đầy đủ, có các loại xe thích hợp với nhu cầu, xây dựng tuyến tối u phù hợp với nguyện vọng của khách hàng, tổ chức các tuyến thông suốt. Để đảm bảo đợc điều này cần phải đa ra chất lợng mới của các loại xe nhập khẩu hoặc tự đóng lấy trong nớc. Trên một số tuyến xe bus quan trọng cần giới hạn giao thông công cộng các phơng tiện khác, tăng cờng giao thông một chiều theo sự vận hành của xe bus và dành riêng làn đ- ờng cho xe bus.
- Đơn giản hoá việc sử dụng xe bus bằng một hệ thống giá cả