• Nhận xét kết quả thử nghiệm bộ tiết kiệm xăng:
2.1.5.2 Cấu hình hệ thống bơi trơn mớ
Việc phân tích trước đó kết hợp với kết quả thử nghiệm với bộ trao đổi nhiệt khí xả đã dẫn đến một cấu hình hệ thống mới để việc truyền nhiệt đến dầu động cơ có thể được điều chỉnh và kiểm sốt tùy thuộc vào các thơng số nhất định [38]. Nó có thể được tối đa hóa trong điều kiện vận hành mà độ nhớt của dầu quá thấp để giảm ma sát và nó có thể được giảm xuống đối với tải và tốc độ động cơ cao khi nhiệt độ dầu cần được giới hạn để ngăn hiện tượng kết dính, do đó nhu cầu về bộ làm mát dầu động cơ có thể đã bị loại trừ. Một ưu điểm khác của cấu hình này là khối lượng nhiệt của các phần dầu khác nhau được tách ra một phần, giúp làm nóng dầu trong các phịng chứa dầu nhanh hơn nhiều. Sơ đồ hệ thống được trình bày trong Hình 8. Tương tự như một số máy bơm dầu biến đổi, hệ thống có một đường dẫn dầu được điều khiển bởi một van. Sự khác biệt là nó là một vịng tránh bên ngồi khơng được tích hợp trong bơm dầu. Đường vịng nối bộ chứa dầu đầu xi lanh với đầu vào của bơm dầu.
Hình 2. 24 Cấu hình hệ thống bơi trơn mới - bỏ qua dầu đầu xi lanh với bộ trao đổi nhiệt
khí/dầu
Khi van được mở, áp suất dầu giảm và tốc độ dòng dầu qua đầu xi lanh tăng lên. Cấu hình trong Hình 2.24 cũng cho thấy một bộ trao đổi nhiệt khí thải/dầu tương tự như bộ trao đổi nhiệt đã được thử nghiệm trong [35], [36], mặc dù hệ thống mang lại những lợi ích mà khơng có bộ trao đổi nhiệt như vậy. Các thành phần được thêm vào cấu hình tiêu chuẩn như được mơ tả trước đây được hiển thị trong màu đỏ.
Các lợi ích tiết kiệm nhiên liệu được kỳ vọng sẽ tương tự như các kết quả được thảo luận trong [35], [36]. Nền tảng lý thuyết sẽ được thảo luận trong trường hợp nghiên cứu sau. Tổng nhiệt cần thiết để làm nóng dầu trong q trình thử nghiệm NEDC đã được chứng minh [44].