Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2008, chỉ tính riêng giai đoạn năm 1995 - 2004, trên các vùng biển Việt Nam đã ghi nhận được gần 50 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn khoảng 120.000 tấn. Trong đó, chỉ có 14 vụ được bồi thường với tổng số tiền 5.501.000 USD và 886.500.000 đồng Việt Nam. Dầu tràn gây ảnh hưởng nặng nề về nhiều mặt. Đơn cử vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sơng Sài Gịn hồi tháng 10/1994, làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Thiệt hại từ sự cố tràn dầu ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ bồi thường 4,2 triệu USD. Khi tiềm lực tài chính của chủ tàu cịn hạn chế thì chi phí xử lý ô nhiễm môi trường mà ngân sách nhà nước phải gánh chịu là rất lớn, vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu - Sài Gịn ngày 20/3/2003, để tràn 40 tấn dầu khơng thu hồi được là một ví dụ. Chủ tàu là Cơng ty Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt sà lan và xử lý phòng, chống tràn dầu đã tốn hơn 2 tỷ đồng. Mặc dù chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, song Nhà nước cũng mất một khoản tiền không nhỏ, chưa kể tác hại cho mơi trường khó mà khắc phục được một sớm một chiều. Hay như vụ tàu Mimosa
của Petro Việt Nam bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ngày 12/5/2005 ở khu vực mỏ Đại Hùng, cách thành phố
Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng. Mặc dù chủ tàu đã đặt 02 triệu USD, nhưng khơng có nghĩa là với số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả tràn dầu gây ra cho môi trường biển Vũng Tàu.
Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho thấy, sau mỗi vụ tai nạn tàu chở dầu, thiệt hại cho môi trường biển trước mắt cũng như lâu dài và thiệt hại mà những người liên quan trực tiếp phải gánh chịu - như đánh bắt, du lịch là rất lớn, nhưng mức bồi thường không đáng kể. Việc bồi thường chủ yếu dựa trên cơ sở thoả thuận, nhân nhượng giữa các bên. Chính quyền địa phương còn gặp nhiều lúng túng trong q trình giải quyết khiếu nại, địi bồi thường. Sở dĩ như vậy là do: Thứ nhất, các quy định của pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn chung chung và rải rác ở các văn bản quy phạm pháp luật khác nhau. Việt Nam chưa tham gia Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 92), vì vậy, đối với những vụ tràn dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm mà chủ tàu phải chi trả thì ngân sách nhà nước phải gánh chịu. Đây là thiệt hại khơng đáng có, chất thêm gánh nặng cho ngân sách của chúng ta vốn đã rất hạn hẹp.
Thứ hai, do năng lực của các cán bộ làm cơng tác bồi thường thiệt hại về ƠNMT biển do dầu từ tàu gây ra, cụ thể:
(i) Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta khơng có đủ năng lực để xây dựng một bộ hồ sơ pháp lý chính xác và thuyết phục, cũng như không đủ năng lực để tiến hành thụ lý các vụ án gây ÔNMT do dầu từ tàu phải được đền bù, nhất là các vụ án mơi trường có yếu tố nước ngồi.
(ii) Việt Nam thiếu đội ngũ cán bộ quản lý mơi trường biển có năng lực chun mơn cao, thiếu các chuyên gia giỏi có kinh nghiệm về bồi thường thiệt hại do ơ nhiễm dầu từ tàu, do đó, chúng ta khó có thể địi được sự bồi thường đầy đủ và thoả đáng đối với sự cố ô nhiễm dầu trong vùng biển Việt Nam.