bằng xe buýt trên địa bàn Hà Nội
4.3.1 Kết quả nghiên cứu định tính
“Khi các chuyên gia, các nhà quản lý dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được hỏi về sự phát triển VTHKCC bằng xe buýt được đánh giá như thế nào, có nhiều ý kiến được đưa ra, nhưng tất cả hầu hết đều có chung một ý kiến đó là sự phát triển của dịch vụ xe buýt nên được xem xét dưới góc độ đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu đi lại của người dân thành phố, ngồi ra cịn có các ý kiến về số lượng tuyến xe, mật độ mạng lưới dịch vụ xe buýt, thời gian chuyến đi của hành khách tính theo phương pháp OD. Một số ý kiến cho rằng sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt có sự tác động trực tiếp của chất lượng dịch vụ xe buýt do doanh nghiệp cung cấp...
Khi được hỏi về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội, NCS đã thu được rất nhiều ý kiến đáng giá, một số điểm quan trọng cần lưu ý trong cuộc phỏng vấn được trích xuất dưới đây:
“Thủ đơ hiện là một trong những thành phố có hệ thống xe buýt được đầu tư
tương đối lớn, chất lượng tốt nhưng vẫn chưa đáp ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân. Mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội đang thiếu tầm nhìn dài hạn, điều chỉnh luồng tuyến nhiều nhưng khơng hợp lý. Do đó, Hà Nội cần phải có quy hoạch dài hạn, ổn định cho mạng lưới xe buýt...”, một cán bộ quản lý của Transerco cho biết.
“...khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, Hà Nội phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt. Hạ tầng khu vực đó phải tối ưu cho vận tải
cơng cộng, có làn đường riêng, vị trí xây dựng nhà chờ, điểm đỗ… Số lượng xe buýt
bình quân trên dân số phải được tính tốn chính xác; loại hình xe buýt cũng cần được lựa chọn sớm. Như vậy, khi hình thành các khu dân cư, xe buýt có thể đi vào vận hành,
đáp ứng ngay nhu cầu đi lại của người dân. Và quan trọng hơn, quy hoạch phải được
bảo vệ hoàn chỉnh trước nguy cơ bị điều chỉnh, bớt xén nhằm phục vụ các mục đích
khác...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc sở quy hoạch thành phố.
“...phải đưa vào các yêu cầu về tiêu chuẩn, quy chuẩn quy hoạch xây dựng chi tiết khu đô thị tỷ lệ 1/500 hoặc 1/2.000 đã phải có những quy định chi tiết hơn đất dành cho phát triển hạ tầng vận tải công cộng, chứ không phải là để quy hoạch chung...”, ý
kiến của một chuyên gia thuộc sở giao thông vận tải thành phố.
“Cần có cơ chế, chính sách ưu tiên để nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt; khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt, bố trí quỹ đất để xây dựng hạ tầng phục vụ xe buýt… Ngoài ra, tiếp tục
rà sốt, điều chỉnh và hồn thiện các tuyến xe buýt. Có như vậy, xe buýt mới có thể
“rộng đường” phát triển hiệu quả và bền vững hơn...”, ý kiến của một doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ xe buýt.
Tất cả các ý kiến của chuyên gia khi được phỏng vấn đều khẳng định quy hoạch mạng lưới xe buýt là yếu tố then chốt nhất ảnh hưởng đến sự phát triển mạng lưới xe buýt không chỉ ở Hà Nội mà đối với mọi thành phố ở Việt Nam.
“Một ý kiến phỏng vấn khác: ”Năm 2017, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội phát
biểu trong một cuộc họp, cho biết, thời gian qua, thành phố Hà Nội đã chỉ đạo quyết
liệt nhiều giải pháp đã tăng sản lượng vận tải hành khách đi lại bằng xe buýt được
khoảng 7%/năm. Tuy nhiên để đạt mục tiêu đề ra, theo Chủ tịch UBND thành phố với số lượng phương tiện xe buýt hiện có như hiện nay chưa “thấm tháp vào đâu” nên thời gian tới thành phố sẽ tiếp tục tăng thêm số lượng xe; đồng thời tiếp tục hoàn thiện quy
hoạch luồng, tuyến.“”
Ý kiến của một cán bộ quản lý Transerco: “...mặc dù xe bt có những ưu điểm
khơng thể phủ nhận trong tham gia giao thông công cộng, tuy nhiên, hiện nay, tỷ lệ sử dụng VTHKCC bằng xe buýt của Hà Nội và một số thành phố khác vẫn chưa được như kỳ vọng, hay nói đúng hơn là chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân và theo quy hoạch. Hệ thống xe buýt của Thủ đơ mới đóng góp cho vận tải hành khách khoảng 8 - 10%. Nếu tính chung khu vực nội đơ Hà Nội, hệ thống xe bt cũng chỉ đóng góp khá
khiêm tốn, khoảng 15 - 16%. Nguyên nhân chính là do sự kết nối các dịch vụ xe buýt còn yếu, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ lớn, tần suất giữa các tuyến xe buýt chưa cao và cịn tình trạng q tải, thơng tin phục vụ hành khách chuyển tuyến chưa được cập nhật trực tuyến, đặc biệt không gian đi bộ kết nối giữa các điểm đỗ khi chuyển tuyến còn rất nhiều bất cập; thiếu các khu vực hỗ trợ cho hành khách gửi xe...”
“Để phát triển cơ sở hạ tầng xe buýt, UBND thành phố Hà Nội có chủ trương
đầu tư 600 nhà chờ xe buýt theo tiêu chuẩn châu Âu tại 12 quận nội thành. Hệ thống
nhà chờ sẽ được xây dựng theo hướng hiện đại, đạt tiêu chuẩn châu Âu; khắc phục hạn chế trong đầu tư, quản lý hệ thống nhà chờ xe buýt hiện nay; tăng cường khả năng tiếp cận của người dân với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt; sắp xếp, bố trí lại hệ thống biển thơng tin quảng cáo ngồi trời trên dải phân cách giữa các tuyến đường khoa học, đồng bộ, văn minh...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc sở giao thông vận tải thành phố.
“Hạ tầng giao thông của Thành phố cũng đang phải đối mặt với tình trạng các tuyến nội đơ thiếu các đường kết nối giữa các trục chính quan trọng. Đa số đường đơ thị có mặt cắt ngang hẹp từ 7m - 11m. Mạng đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu giao cắt đồng mức… Sự hạn chế trên khiến người dân có xu hướng “chuộng” phương tiện cá nhân như xe máy hơn phương tiện giao thông công cộng. Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) đã chỉ ra nhiều điểm bất cập như: Hiện nay, trên địa bàn Thành phố có trên 4.000 km đường bộ, trong đó có 2.052km đường đơ thị; diện tích đất dành cho giao thơng mới chỉ đạt 9,38%, trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới chỉ đạt 0,11% đất xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với các chỉ tiêu được đề ra trong quy hoạch giao thông vận tải Thủ đơ đến năm 2030, tầm nhìn
đến 2050...”, ý kiến của một chuyên gia thuộc Viện Chiến lược và Phát triển giao thông
vận tải.
Các ý kiến này đều có điểm chung, đó là xem cơ sở hạ tầng là một trong những yếu tố quan trọng nếu muốn phát triển vận tải hành khánh công cộng bằng xe buýt. Phát triển cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ xe buýt cũng là quan điểm xuyên suốt trong phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội.
“...sự phát triển của xe buýt cần theo hướng “Cung cấp dẫn đầu”; phối hợp đồng bộ giữa phát triển VTHKCC bằng phương tiện có sức chứa lớn với hạn chế phương tiện cá nhân. Phát triển xe buýt phải theo hướng bền vững, đồng bộ và tích hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng kết nối, quản lý, thông tin…Ưu tiên phát triển để nâng cao chất lượng
- Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm: “Công việc này để khắc phục các tuyến chủ yếu là xuyên tâm, gây nên ùn tắc tại các nút hướng tâm. Do vậy, nếu xác định đa tâm với mạng lưới gồm các tuyến trục kết nối trung tâm và các tuyến nhánh của các trung tâm nhỏ sẽ góp phần giảm bớt xung đột, đồng thời rút ngắn thời gian chuyến đi. Tuy nhiên, hành khách phải có quan điểm chuyển tuyến, có như vậy sẽ rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách. Các trung tâm này được coi là các vệ tinh thu hút vào trung tâm thành phố, các điểm dự kiến theo các hướng vào thành phố như: Khu vực Yên Nghĩa, Nhổn, Liên Ninh… Ngồi ra, các trung tâm hành chính như: Đan Phượng, Sơn Tây, Đơng Anh, Sóc Sơn, Chúc Sơn, Thường Tín, Phú Xun... cịn là các điểm trung chuyển lớn khi có sự kết nối với các tuyến vận tải khối lượng lớn. “
Hình 5. 2: Xác định mạng lưới tuyến theo hướng đa tâm
- Xác định cấu trúc của mạng lưới tuyến: “Theo các nghiên cứu mạng lưới xe buýt tại các đô thị phát triển về VTHKCC, cấu trúc của mạng lưới gồm các tuyến trục chính, tuyến nhánh và tuyến gom. Đồng thời, khi các tuyến VTHKCC liên kết với nhau hình thành mạng lưới, vùng phục vụ của mỗi tuyến gia tăng theo cấp số theo mức độ
liên thông về dịch vụ với các tuyến khác. Thông thường là các tuyến kết nối giữa các trung tâm, nối giữa vùng nội đơ với bên ngồi, tuyến trục xun tâm và hướng tâm, các tuyến kết hợp với tuyến nhánh và tuyến gom vịng trịn để hình thành nên mạng lưới tuyến ban đầu. Các tuyến có sự kết hợp được thể hiện trong Hình 5.3. “
Hình 5. 3: Mối quan hệ giữa tuyến trục và tuyến gom
“Với cấu trúc sơ bộ, căn cứ vào hiện trạng của mạng lưới tuyến xe buýt để xác định vai trò của hệ thống tuyến như tuyến giữ vai trò là tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến gom để có đánh giá và điều chỉnh cho phù hợp“. Khi điều chỉnh mạng lưới cần phải đảm bảo những nguyên tắc sau:
- “Các tuyến có kết nối đơn giản tạo sự thuận lợi cho hành khách, nhằm đảm bảo cho hành khách sử dụng. “
- “Việc chuyển tuyến của hành khách là thuận lợi nhất, tạo điều kiện chuyển tuyến dễ dàng đối với các chuyến đi của hành khách, giảm thời gian chờ đợi tại các điểm trung chuyển. “
- “Đảm bảo tính liên thơng của mạng lưới tuyến, hướng tuyến của mạng lưới bám sát vào điều kiện của mạng lưới giao thơng, trong đó các điểm trung chuyển được nối với nhau bằng một tuyến buýt có sức chứa lớn. “
- “Đảm bảo tính thuận tiện trong tiếp cận của hành khách, đây được coi là tiêu chí đánh giá hiệu quả, mức độ phục vụ của mạng lưới, đảm bảo quãng đường tiếp cận ngắn nhất, thời gian chờ đợi nhỏ nhất... “
- “Đảm bảo mạng lưới tuyến buýt kết nối với các phương thức vận tải hành khách khác một cách đồng bộ và nhịp nhàng, nhằm tạo nên một hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tổng thể hợp lý và ăn khớp. “
“Với các điều kiện trên các tuyến hiện tại cần được xem xét với điều kiện của hệ thống giao thơng hiện có, các điểm trung chuyển để từ đó có điều chỉnh cho thích hợp. Cụ thể như điều chỉnh tuyến để giảm hệ số đường không thẳng, giảm thời gian chuyến đi của hành khách (Hình 5.4). “
Hình 5. 4: Điều chỉnh lộ trình và bố trí lại tuyến
“Một điểm cần trong việc điều chỉnh lại mạng lưới đó là các điểm trung chuyển, chuyển tuyến đồng thời cung cấp thông tin để hành khách thuận tiện trong di chuyển. Các điểm trung chuyển lớn sẽ là nơi chuyển tuyến, chuyển phương thức, trong đó có điều kiện xem xét để hành khách có thể chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Nếu xác định điểm trung chuyển, chuyển tuyến hợp lý sẽ làm tăng năng lực của mạng lưới tuyến, tăng tính kết nối giữa các khu vực trong thành phố (Hình 5.5).
“
Hình 5. 5: Xác định vị trí điểm trung chuyển để tăng năng lực của mạng lưới tuyến
“Khi mạng lưới VTHKCC khối lượng lớn sẽ đi vào hoạt động, mạng lưới tuyến xe buýt cần có sự phối hợp đối chiếu với mạng lưới vận tải khối lượng lớn, khi đó các tuyến này được coi là tuyến trục của mạng lưới xe buýt. “
“Mạng lưới tuyến cần được kiểm chứng bằng các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật, để từ đó xác định được năng lực vận chuyển, mức độ đáp ứng nhu cầu. “
“Điều kiện để đưa mạng lưới vào hoạt động cần có giải pháp về phối hợp biểu đồ, thời gian biểu, phối hợp về hạ tầng, điểm trung chuyển, phối hợp về hệ thống vé và có một hệ thống thơng tin phục vụ hành khách. “
“Tóm lại, đối với Hà Nội, trong giai đoạn tiếp theo cần phải có giải pháp nhằm điều chỉnh hợp lý hóa của mạng lưới tuyến, nâng cao năng lực khai thác và giảm tải tuyến bất hợp lý để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại với điều kiện trợ giá cho phép. “
(1) “Tiếp tục mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí, khu cơng nghiệp, chung cư,...). “
(2) “Rà soát, sắp xếp hợp lý mạng lưới và lựa chọn phương tiện xe buýt phù hợp với các tuyến đường, nâng cao chất lượng và hiệu quả VTHKCC trên địa bàn Thành phố. “
(3) “Đầu tư, đổi mới đoàn phương tiện sử dụng trong hoạt động VTHKCC phải đảm bảo hiện đại, áp dụng công nghệ tiên tiến và đạt tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường. “
(4) “Phát triển thêm các tuyến buýt kế cận để giảm phương tiện cá nhân từ các tỉnh lân cận vào Thành phố. “
5.2.1.3. Đầu tư, khai thác có hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng kết nối, trung chuyển
+ “Tiếp tục đầu tư theo quy hoạch các hạng mục hạ tầng cơ bản gồm các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, các hành lang ưu tiên để định hình một kết cấu mạng lưới ổn định, có phân cấp mạch lạc và kết nối hiệu quả với các loại hình VTHKCC khác“;
+ “Duy trì và phát huy có hiệu quả làn đường ưu tiên cho xe buýt nhanh BRT, phát huy tối đa lợi thế tuyến buýt nhanh làm cơ sở đánh giá, nghiên cứu, đề xuất Thành phố để tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt: các tuyến đường có nhiều làn xe, có số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn nghiên cứu bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt, làn đường ưu tiên phải đáp ứng yêu cầu: phù hợp với công tác tổ chức giao thông“; + “Triển khai điện chiếu sáng công cộng đến hệ thống nhà chờ, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối của các tuyến xe bt tạo mỹ quan đơ thị, an ninh, an tồn cho hành khách và văn minh đô thị“;
+ “Số hóa hệ thống điểm dừng, nhà chờ xe buýt và cải thiện, đổi mới cách thức thông tin về lộ trình, điểm dừng đỗ, đặc biệt thơng tin giờ xe trên hệ thống hạ tầng xe buýt toàn Thành phố (tại các pano đầu tuyến, tại các điểm dừng, nhà chờ, điểm trung chuyển xe buýt) “;
+ “Xây dựng các điểm trung chuyển kết nối mạng lưới tuyến xe bt; triển khai các loại hình giao thơng tiếp cận (xe đạp công cộng ...), các điểm trông giữ phương tiện cá nhân cho hành khách đi xe buýt“;
+ “Hợp lý hóa hệ thống điểm dừng, nhà chờ, điểm kết nối giữa các tuyến xe buýt, ưu tiên tuyệt đối trong tổ chức giao thông cho xe buýt, ưu tiên trong tổ chức giao thông cho xe buýt; ưu tiên làn cho xe buýt. “
+ “Bố trí các điểm trông giữ phương tiện cá nhân tại điểm đầu cuối, nhà ga, điểm trung chuyển của VTHKCC; “
+ “Bố trí 13 vị trí bãi đỗ xe trung chuyển Park and Ride dọc theo các trục đường vành đai, trục hướng tâm tại vị trí gần các đầu mối giao thơng vận tải, hành khách công cộng khối lượng lớn. “
5.2.1.4. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác hoạt động vận tải
“Bước vào thập kỷ thứ 20 của thế kỷ 21, thế giới đang chuyển nhanh sang kỷ