- Dẫn động thủy lực hai dũng cú trợ lực giỳp người lỏi giảm sức lao động khi đạp phanh.
d. Áp suất lờn bề mặt mỏ phanh.
3.3.2 Tớnh toỏn thiết kế cường húa chõn khụng a Phõn tớch phương ỏn trợ lực chõn khụng
a. Phõn tớch phương ỏn trợ lực chõn khụng
Hiện nay trờn ụ tụ hiện đại nhằm mục đớch cải tiến cỏc hệ thống giảm cường độ lao động cho người lỏi, để người lỏi ớt mắc những sai sút kỹ thuật khi xử lý, nõng cao an toàn khi chuyển động, ớt xảy ra tai nạn giao thụng như thiết kế cường húa lỏi, cường húa phanh, bộ chống hóm cứng bỏnh xe… Vỡ vậy thiết kế bộ cường húa phanh để giảm cường độ lao động cho người lỏi là rất cần thiết. Thiết kế bộ cường húa trợ lực chõn khụng.
Tớ i các bánh xe
Khí trời
E
9
Hỡnh 3.8: Sơ đồ bộ trợ lực chõn khụng
1. Piston , xy lanh chớnh 4. Van chõn khụng 7. Lọc khớ 2. Đường dẫn chõn khụng 5. Van khớ 8. Thanh đẩy 3. Van chõn khụng 6. Van điều khiển 9. Bàn đạp
- Đặc điểm:
Sử dụng ngay đường chõn khụng của đường ống nạp của động cơ, đưa chõn khụng này vào khoang A của bộ trợ lực, cũn khoang B khi phanh được thụng với khớ trời.
- Nguyờn lý hoạt động
Khi khụng phanh cần đẩy 9 dich chuyển sang bờn phải kộo theo van số 6 và van số 7 cũng chuyển động sang bờn phải, van khớ tỳ sỏt van điều khiển đúng đường thụng với khớ trời, lỳc này khoang A thụng với khoang B qua hai cửa E và F đồng thời thụng với cửa nạp. Khụng cú sự chờnh ỏp giữa hai khoang A, B bầu trợ lực khụng làm việc.
Khi phanh dưới tỏc dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 9 dịch chuyển sang trỏi, đẩy cỏc van số 6 và số 7 sang trỏi. Van điều khiển tỳ sỏt vào van chõn khụng thỡ dừng lại cũn van khớ vẫn tiếp tục dịch chuyển tỏch rời van điều khiển. Lỳc đú đường thụng giữa cửa E và cửa F được đúng lại và mở khớ trời thụng với lỗ F, khi đú ỏp suất buồng B bằng ỏp suất khớ trời, cũn ỏp suất buồng A bằng ỏp suất đường nạp (5N/cm2). Do đú giữa buồng A và buồng B cú sự chờnh lệch ỏp suất, do sự chờnh lệch ỏp suất này mà màng trợ lực dịch chuyển sang trỏi tỏc dụng lờn
piston 1 một lực cựng chiều với lực bàn đạp của người lỏi và ộp dầu tới cỏc xilanh bỏnh xe để thực hiện quỏ trỡnh phanh.
Nếu giữ chõn phanh thỡ cần đẩy 9 và van khớ 6 sẽ dừng lại cũn piston 1 tiếp tục dịch chuyển sang trỏi do chờnh ỏp. Van điều khiển 7 vẫn tiếp xỳc với van chõn khụng 5 nhờ lũ xo nhưng di chuyển cựng piston 1, đường thụng giữa lỗ E và F vẫn được bịt kớn. Do van điều khiển 7 vẫn tiếp xỳc với van khớ nộn 6 nờn khụng khớ bị ngăn khụng cho vào buồng B. Vỡ thế mà piston 1 khụng dịch chuyển mà đứng nguyờn ở vị trớ phanh với lực tương ứng hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lũ xo 11 kộo bàn đạp phanh về vị trớ ban đầu, lỳc đú van6 bờn phải được mở ra thụng giữa khoang A và khoang B qua cửa E và F khi đú hệ thống phanh trở về vị trớ khụng làm việc.
- Ưu điểm: tận dụng được độ chờnh ỏp giữa khớ trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà khụng ảnh hưởng tới cụng suất động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyờn chở và tốc độ khi ụ tụ chuyển động.
- Nhược điểm: độ chõn khụng khi thiết kế lấy là 5 N/cm2 trong khi ỏp suất khớ trời là 10 N/cm2, do đú độ chờnh ỏp giữa hai khoang trợ lực là khụng lớn. Muốn cú chờnh ỏp lớn hơn phải tăng tiết diện màng, do đú kớch thước của bộ trợ lực tăng lờn. Nờn phương ỏn này thớch hợp với xe du lich.