- Dẫn động thủy lực hai dũng cú trợ lực giỳp người lỏi giảm sức lao động khi đạp phanh.
b. Thiết kế bộ trợ lực chõn khụng
3.4.2.2. thị quan hệ ỏp suất P1,P
Đối với cỏc loại phanh trờn ụtụ cú ỏp suất phõn bố về cỏc bỏnh xe trước và bỏnh xe sau như nhau, trờn trục hoành thể hiện ỏp suất bỏnh xe trước là p1, trờn trục tung thể hiện ỏp suất bỏnh xe sau là p2, thỡ quan hệ của nú là đường nghiờng
450, gọi là đường đặc tớnh thực tế (khi chưa đặt bộ điều hoà lực phanh). Trờn thực tế khi phanh do cú lực quỏn tớnh Pj tỏc dụng cho nờn trọng lượng được dồn về cầu trước và giảm tải cho cầu sau.
Mụmen phanh sinh ra ở cỏc bỏnh xe của cầu trước và cầu sau lại tỷ lệ thuận với trọng lượng cho nờn trờn thực tế sử dụng thỡ cần tăng mụmen phanh cho cầu trước và giảm mụmen phanh cho cầu sau. Bộ điều chỉnh lực phanh sẽ giải quyết vấn đề này.
Khi xõy dựng đường đặc tớnh lý tưởng, ta xõy dựng ở hai trường hợp khi xe khụng chở tải với trọng lượng là G0, và khi xe chở đầy tải với trọng lượng là
Gđ.
Với cỏc cường độ phanh khỏc nhau, thụng qua hệ số bỏm của bỏnh xe với mặt đường với cỏc hệ số khỏc nhau, thể hiện thụng qua ỏp suất phanh ở bỏnh xe trước là p1 và cỏc bỏnh xe sau là p2. Ta cú được hai đường cong là G0 và Gđ là cỏc đường đặc tớnh lý tưởng khi phanh.
Trờn đồ thị ta thấy giữa đường ỏp suất thực tế và đường ỏp suất lý tưởng khi phanh khỏ xa nhau. Để thấy rừ, tại điểm A trờn đường cong G0 giúng xuống
đặc tính lý t ởng P1 P2 P2OH 0 P1 P1OH A G0 Hỡnh 4.5 Đồ thị quan hệ p1, p2
P10H và P20H là hai ỏp suất tối ưu cần thiết phõn ra cỏc bỏnh xe cầu trước và cỏc bỏnh xe cầu sau.
Nếu theo đường đặc tớnh thực tế thỡ P2 P20H, cũn tại P20H cắt đường đặc tớnh thực tế thỡ lại cú P1 P10H( ỏp suất sinh ra ở cỏc bỏnh xe nằm cao hơn đường cong lý tưởng thỡ cỏc bỏnh xe dễ bị bú và sinh ra trượt). Cỏc bỏnh xe cú thể bị trượt nếu ỏp suất phanh sinh ra lớn hơn ỏp suất phanh tối ưu ( Pi P0H ) hoặc khi phanh cỏc bỏnh xe vẫn cũn lăn nếu ỏp suất phanh sinh ra nhỏ hơn ỏp suất phanh tối ưu ( P0H Pi ).
Sự khỏc biệt trờn đõy cũn thể hiện rừ rệt hơn khi xe chở đầy tải. Qua đồ thị
ta thấy mỗi điểm trờn đường cong tối ưu đều ứng với một tỷ số 1 2
p p
và mỗi đường cong tối ưu lại ứng với một tải trọng G nào đú của xe khi chuyờn chở và khi đú lại cú cỏc tỷ số 1 2 p p
khỏc nhau theo từng điểm xem xột.
Lực phanh tối ưu P = .G phụ thuộc vào tải trọng G tỏc dụng lờn bỏnh xe
và phụ thuộc vào hệ số bỏm giữa bỏnh xe tiếp xỳc với mặt đường. Khi xe chạy trờn đường trọng tải chuyờn chở tỏc dụng lờn cỏc bỏnh xe cú thể thay đổi (chạy khụng chở tải, chở non tải, chở đủ tải, chở quỏ tải) và khi phanh trọng lượng lại dồn lờn cầu trước và giảm tải cho cầu sau tuỳ theo cường độ phanh, đường xỏ cũng rất khỏc nhau nờn hệ số bỏm thay đổi cũng khỏc nhau tuỳ theo đường nhựa, đường đỏ, đường đất…
Như vậy lực phanh sinh ra sao cho phải phự hợp với hai thụng số trờn. Nếu lớn quỏ thỡ bỏnh xe dễ bị trượt làm hao mũn lốp, tổn hao nhiờn liệu làm ảnh hưởng đến kinh tế. Nếu nhỏ quỏ thỡ lực phanh sinh ra khụng đủ để hóm phanh làm ảnh hưởng đến an toàn chuyển động vỡ quóng đường phanh, thời gian phanh sẽ lớn. Lực phanh sinh ra ở cỏc bỏnh xe cũn tuỳ thuộc vào ỏp suất p1, p2 truyền ra bỏnh xe trước và bỏnh xe sau. Vỡ vậy điều hoà lực phanh sao cho để cú lực phanh tối ưu ở cỏc bỏnh xe là rất cần thiết.
Hỡnh 4.8 Cấu tạo bộ điều hoà kiểu piston- vi sai
Nguyờn lý hoạt động:
Khi lũ xo cảm biến tải tỡ vào một đầu của piston. Tuỳ theo mức độ chở tải mà lực tỏc dụng lờn piston nhiều hay ớt.
Khi chưa hoạt động, lũ xo đẩy piston lờn trờn làmpiston khụng tiếp xỳc với phớt nờn đường dầu thụng từ xilanh chớnh ra xilanh bỏnh sau.
Khi ỏp suất dầu tăng cao, lực do ỏp suất dầu tỏc dụng lờn đầu trờn của piston sẽ cõn bằng với lực đẩy lờn (lực đẩy của lũ xo cảm biến tải, của lũ xo, của ỏp suất dầu tỏc dụng lờn đầu dưới của piston) nờn piston tiếp xỳc với phớt ngăn khụng cho dầu ra bỏnh sau do đú p2 được hạn chế. Sau đú, nếu tiếp tục đạp phanh, ỏp suất dầu vào p1 tăng làm cõn bằng trờn bị phỏ vỡ khi đú piston mở ra và p2 lại tăng lờn cho đến khi đạt được sự cõn bằng mới.
Quỏ trỡnh van đúng mở được lặp đi lặp lại như vậy, ứng với cỏc ỏp suất dầu thay đổi.
đ G 0 G 0 d b a c P (KG/cm )2 2 P (KG/cm )1 2 đuờng đặc tính điều chỉnh đuờng đặc tính lý tuởng
Hỡnh 4.9 Đường đặc tớnh bộ điều hoà piston – vi sai