CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN KHU VỰC VÀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.2. Tổng quan nghiên cứu về ảnh hưởng môi trường của các hoạt động khai thác cát
1.2.2. Khai thác cát và nạo vét luồng hàng hải ở Việt Nam
1.2.2.1. Khai thác cát ở Việt Nam
Với hệ thống sơng ngịi dày đặc và nguồn bùn cát rất lớn từ hệ thống sông Hồng và sơng Mê Kơng, các lịng sơng, vùng cửa sơng ven biển nước ta có nguồn tài nguyên cát khá phong phú. Ở giai đoạn trước năm 2010, khi nhu cầu vật liệu cát phục vụ cho san lấp mặt bằng, nguyên liệu xây dựng chưa lớn, hoạt động khai thác cát ở các khu vực lịng sơng, cửa sơng ven biển vẫn cịn khá trầm lắng.
Tuy nhiên, trong giai đoạn sau năm 2009 với sự phát triển nhanh của nền kinh tế và ra đời của nhiều dự án lớn, đặc biệt là các dự án giao thông và lấn biển, nhu cầu sử dụng các vật liệu cát khai thác ở các vùng cửa sông ven biển đã tăng lên nhanh chóng. Theo thống kê của bộ Xây dựng, trong năm 2015, nhu cầu sử dụng cát chỉ vào khoảng 92 triệu m3, nhưng vào năm 2020 nhu cầu này đã tăng lên đến 160 triệu m3. Trong khi đó, tổng tài nguyên cát của Việt Nam ước khoảng 2,3 tỷ m3, song chủ yếu là cát cho xây trát và san nền. Cát cho sản xuất bê tông không nhiều, chỉ chiếm khoảng 30% và tập trung chủ yếu ở một số địa phương như Phú Thọ, Tuyên Quang, Vĩnh Phúc, Thanh Hoá, Quảng Ngãi, Phú Yên, Bình Thuận, Kon Tum, Đồng Nai và Đồng Tháp. Nguồn cát chính cung cấp cho xây dựng chủ yếu tập trung ở các dự án được cấp phép cho các doanh nghiệp khai thác các mỏ hoặc nạo vét khơi thông luồng lạch, nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 60 đến 65% nhu cầu và cung cấp cho các thành phố, đơ thị lớn. Như vậy, có thể thấy mỗi năm có khoảng từ 35 đến 40 triệu m3 được sử dụng vào các cơng trình xây dựng, cơng trình giao thơng thuộc diện khơng rõ nguồn gốc. Với mức độ tiêu thụ cát xây dựng như vậy, nguồn tài nguyên cát sẽ sớm cạn kiệt và nguy cơ nước ta nhập khẩu cát xây dựng là điều đã được dự báo.
Nhu cầu cát lớn hơn so với nguồn cung khiến cho lợi nhuận khai thác cát cao. Điều này, thúc đẩy mạnh mẽ các hoạt động khai thác cát, dẫn đến cả các hoạt động khai thác cát trái phép. Trong những năm gần đây, tình trạng khai thác cát trái phép tại Việt Nam đã gây ra nhiều bức xúc trong dư luận xã hội. Việc khai thác thiếu kiểm soát đang gây hậu quả lớn về thất thoát tài nguyên, sạt lở bờ sông, thiệt hại hoa màu và mất an ninh trật tự tại các địa phương. Trước thực trạng này, các cơ quan quản lý đã đưa ra nhiều quy định quản lý hoạt động này như hạn chế/cấm xuất khẩu cát ra nước ngoài; ban hành nhiều quy định chế tài quản lý hoạt động khai thác cát như: quy định cụ thể trách nhiệm quản lý, bảo vệ khoáng sản chưa khai thác của Ủy ban nhân dân các cấp tại Nghị định số 158/2016/NĐ-CP ngày 29/11/2016 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật khoáng sản; bổ sung hành vi, tăng mức xử phạt đối với một số
hành vi, nhất là khai thác cát, sỏi lịng sơng trái phép lên 2-3 lần trong Nghị định số 33/2017/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực tài nguyên nước và khoáng sản. Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 03/CT-TTg ngày 30/3/2015 về tăng cường hiệu quả thực thi chính sách, pháp luật về khống sản. Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ giao Thanh tra Chính phủ, bộ Cơng an và bộ Tài nguyên và Mơi trường thành lập đồn thanh tra, kiểm tra đối với một số địa phương để xảy ra tình trạng khai thác cát, sỏi trái phép gây bức xúc trong dư luận xã hội, kiến nghị xử lý nghiêm các sai phạm theo quy định của pháp luật.
1.2.2.2. Nạo vét luồng hàng hải ở Việt Nam
Cũng như các nước khác trên thế giới, việc nạo vét, duy tu luồng vào các cảng biển lớn như Hải Phịng, Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh là các hoạt động thường xuyên diễn ra. Với việc mở rộng, phát triển các cảng mới, nhu cầu nạo vét cũng tăng lên theo thời gian. Theo kế hoạch được phê duyệt (2020), 7 luồng hàng hải lớn được duy tu, nạo vét trong năm 2020 và 8 tuyến khác được duy tu trong giai đoạn 2020 – 2021, với tổng kinh phí lên tới hơn 1.223 tỷ đồng. Trong số những luồng hàng hải cần nạo vét, cảng Quy Nhơn đang ở mức -9,8m, thấp hơn 1,2m so với chuẩn tắc của luồng (-11m). Độ sâu hạn chế này đã gây ra những khó khăn cũng như thiệt hại về kinh tế đối với cảng. Thông thường, tàu trọng tải 50.000 DWT nếu xếp đúng có thể đạt được 40.000 tấn hàng. Tuy nhiên, do luồng cạn nên tàu chỉ xếp được khoảng 35.000 tấn, tức mỗi chuyến tàu phải cắt khoảng 5.000 tấn hàng. Với lượng hàng hóa sụt giảm này, cảng Quy Nhơn mất hơn 10 tỷ đồng do luồng lạch bị bồi lắng trong năm 2019.
Trong khi đó, để đảm bảo độ sâu như thiết kế, các tuyến luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải và Rạch Giá đã được Cục Hàng hải Việt Nam phê duyệt kế hoạch khởi cơng trong tháng 7/2020 và hồn thành trong tháng 9/2020. Riêng luồng Vũng Tàu - Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng 620.000m3, tổng kinh phí thực hiện là 103 tỷ đồng. Luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng 110.000m3, kinh phí thực hiện là 24 tỷ đồng. Cơng trình duy tu luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sơng Hậu có khối lượng nạo vét dự kiến là 1,05 triệu m3 với kinh phí thực hiện gần 399,7 tỷ đồng trong năm 2020. Cũng trong giai đoạn năm 2020-2021, cơng trình nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gòn - Vũng Tàu có khối lượng khoảng 450.000m3, tổng kinh phí thực hiện là 370 tỷ đồng. Đối với các cảng biển khu vực phía Bắc, chỉ 05 tuyến luồng vào cảng Hải Phịng (khơng tính luồng Lạch Huyện), cửa Gianh, cửa Việt, Thuận An và Hải Thịnh đã phải nạo vét khoảng 1,5 triệu m3 bùn cát trong năm 2020.