Các dao động của xe được truyền tới con người qua sàn cabin và ghế. Trong nhiều trường hợp, ghế có thể làm giảm bớt tác động của các dao động thân xe lên con người. Nhưng trên thực tế hiện nay trên xe tải MST 600 có hệ thống ghế ngồi được gắn cứng trên sàn cabin. Chính điều này, cần có phương án thiết kế bộ phận đàn hồi có giảm chấn cho ghế ngồi để tạo cảm giác thoải mái cho người điều khiển, cũng như giảm bớt các dao động truyền từ thân xe. Ghế được mô hình hóa như các bộ phận của hệ thống treo ô tô. Giả thiết con người chỉ chịu dao động thẳng đứng, các phần tử đàn hồi giảm chấn có đặc tính tuyến tính thì người điều khiển trên cabin và ghế ngồi có thể coi như một hệ dao động có một bậc tự do với tác động kích thích từ chuyển vị của khối lượng được treo cơ sở tại vị trí lắp ghế. Trong mô hình lúc này khối lượng người điều khiển và ghế được coi như một khối lượng tập trung Mn. Khối lượng này liên kết với sàn xe qua phần tử đàn hồi có độ cứng Cg và phần tử giảm chấn có hệ số cản Kg được thể hiện trên hình (2.2) sau:
Trong đó:
M - Khối lượng được treo quy đổi về trọng tâm phần được treo của xe; Jy - Mô men quán tính khối lượng phần được treo đối với trục ngang y đi qua trọng tâm phần được treo;
m1 - Khối lượng phân ra tại phần được treo ở nhóm bánh tì trước; m2 - Khối lượng phân ra tại phần được treo ở nhóm bánh tì sau;
C1, C2 - Lần lượt là độ cứng của hệ thống treo nhóm bánh tì trước, sau; Z1, Z2 - Chuyển vị thẳng đứng của khối lượng được treo tại nhóm bánh tì trước, sau;
Z - Chuyển vị thẳng đứng của trọng tâm khối lượng được treo;
- Góc xoay tương đối của trọng tâm phần được treo;
q1, q2 - Hàm kích thích mặt đường tại phần trước và phần sau của xe; qd1, qd2, qd3, qd4 - Hàm kích thích mặt đường tại bốn nhóm bánh tì xích; L - Chiều dài cơ sở của xe tải MST 600;
X - Tọa độ của ghế trên cabin theo phương X; Mn- Khối lượng người điều khiển và mặt ghế ngồi; Zn- Chuyển vị của người ngồi trên ghế;
Cg - Độ cứng của phần tử đàn hồi của ghế; Kg - Hệ số cản của phần tử giảm chấn của ghế.