6. Kết cấu luận văn
3.2.1 Các giải pháp đối với nhà nước:
3.2.1.1. Phát triển cơ sở hạ tầng:
Vận tải đa phương thức cần sự đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm tận dụng được tối đa hiệu quả của hình thức này. Vì vậy Nhà nước cần đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng hơn nữa để phát triển loại hình vận tải này:
Về xây dựng cảng container: Ở đây là bao gồm cảng container nội địa (ICD) và cảng trung chuyển container. Đối với ICD: Đây là đầu mối của dây chuyền vận tải đa phương thức quốc tế, cung cấp dịch vụ tổng hợp như bốc xếp, bảo quản, làm thủ tục hải quan, thu gom chuyển phát nhanh hàng hoá. Việc hình thành cảng container nội địa sẽ giải quyết được những vấn đề đặt ra của quá trình vận tải đa phương thức quốc tế: tăng khối lượng hàng hoá và mậu dịch quốc tế, giảm thời gian vận chuyển, tăng hiệu quả hoạt động của các phương tiện vận tải. Cảng container
nội địa được phân thành 3 loại: ICD ở cách xa cảng biển, ICD ở gần cảng biển và ICD ở các nước không có biển. Tuỳ theo vị trí địa lý và điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, chúng ta cần nghiên cứu để xây dựng hệ thống cảng nội địa, tạo điều kiện dịch vụ thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển. Đối với cảng trung chuyển container: Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Với ưu thế và vị trí của mình, Việt Nam cũng nhận thấy tầm quan trọng của việc hình thành cảng trung chuyển container. Tuy nhiên Việt Nam lại chưa có cảng trung chuyển container nào đạt được theo tiêu chuẩn quốc tế để cạnh tranh với các nước khác. Đây cũng chính là một điểm yếu của cảng biển Việt Nam. Dịch vụ trung chuyển container là việc dỡ container từ tàu biển đưa vào bảo quản tại bãi container trung chuyển (khu vực thuộc cảng và được ngăn cách với khu vực khác) trong một thời gian nhất định, rồi bốc các container lên tàu biển theo yêu cầu của người vận chuyển và làm các thủ tục, giấy tờ liên quan. Việc xếp dỡ container từ tàu biển xuống cảng và ngược lại được thực hiện dưới sự giám sát của hải quan. Hàng hoá trung chuyển không phải xin giấy phép, không thuộc đối tượng phải nộp thuế xuất nhập khẩu và các loại thuế khác.
Hiện nay có hai mô hình xây dựng cảng trung chuyển container phù hợp với Việt Nam, đó là mô hình cảng nổi trung chuyển container và mô hình cảng chuyển tải container cố định. Đối với mô hình cảng nổi trung chuyển container, nước ta có điều kiện địa lý khá thuận lợi: bờ biển dài 3260 km, có nhiều vũng, vịnh sâu kín gió, có thể đặt nhiều cảng nổi chuyển tải container trên biển với giá thành hạ hơn so với các bến cảng ở bờ biển hay gần cửa sông lớn. Tàu chở container cỡ lớn đòi hỏi độ nước sâu hơn trong khi đó các cảng container nội địa với luồng lạch hạn hẹp, độ sâu hạn chế, không thể tiếp nhận hàng trực tiếp từ tàu cỡ lớn cập bến. Người ta thường làm cảng nổi, một hình thức chuyển tải dỡ bớt container để giảm tải, giảm mớn nước tàu lớn. Container được cẩu chuyển từ tàu mẹ xuống ngay sà lan biển để đi thẳng tới các cảng container nội địa. Cảng nổi còn gọi là “cảng mềm”, ở đó sử dụng hệ thống các phao buộc tàu lớn có rùa neo giữ: tàu mẹ nằm trong khu vực vũng, vịnh sâu kín gió. Tàu biển nhỏ, sà lan biển, ponton biển có sàn boong mặt
bằng...có thể áp tới mạn tàu lớn để đóng/nhận container. Với kết cấu của hệ thống phao, rùa mà ở các bến “mềm” này giá thành đầu tư cho cảng nổi chuyển tải nói chung là rẻ. Việc lắp đặt, thi công nhanh chóng. Cảng nổi chuyển tải container trên biển và cảng nội địa là hai đầu của quá trình vận chuyển container, tạo thành hệ thống liên hoàn, tương hỗ lẫn nhau trong việc tiếp chuyển container, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển vận tải đa phương thức quốc tế. Đối với mô hình cảng chuyển tải container cố định chúng ta đã xây dựng cảng container quốc tế tại Việt Nam (VICT) và cảng quốc tế Vũng Tàu. Tại cảng container quốc tế tại Việt Nam (VICT), hiện có 2 giàn cẩu trục bờ tầm với 36 mét đang hoạt động. Đây là các cẩu chuyên dùng cho container, lần đầu có mặt tại Việt Nam. Cơ sở hạ tầng và thiết bị ở đây cho phép việc chất xếp 6 lớp container chồng lên nhau. Cảng có một trạm làm hàng lẻ nhằm đáp ứng nhu cầu về dịch vụ vận chuyển hàng trọn gói container, một bước tiến hết sức quan trọng trong quá trình container hoá và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cũng đang được Nhà nước ta tái khởi động lại sau một thời gian dài trì hoãn về nhiều lí do. Dự kiến khi hoàn thành vào năm 2025 cảng sẽ là một trong những hệ thống cảng lớn nhất Việt Nam. Việc xây dựng cảng quốc tế Vân Phong cũng hoàn toàn phù hợp với Quy hoạch phát triển cảng biển của Việt Nam, đồng thời cũng đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng của hàng hoá trong thời gian tới.
Về việc hoàn thiện và nâng cấp các công trình giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa phục vụ cho việc kết nối: Trong nhiều năm qua, Việt Nam đã nhận được nhiều sự hỗ trợ cả về vốn và kỹ thuật của nhiều nước và tổ chức trên thế giới để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên nếu so với kế hoạch đặt ra, thì nước ta chưa mới chỉ đạt được một số mục tiêu với các hạng mục được ưu tiên triển khai. Hiện vận tải đa phương thức quốc tế chủ yếu áp dụng cho vận chuyển bằng container loại lớn, do vậy chất lượng đường sá, cầu, cống… phải đạt đủ tiêu chuẩn thì mới đảm bảo giao thông xuyên suốt. Hiện cơ sở hạ tầng nước ta đã được cải thiện, tuy nhiên vẫn có tồn tại nhiều bất cập như: Sự không đồng nhất về chất lượng giữa các khu vực, nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp mà chưa được tu bổ sửa chữa kịp thời…Điều này dẫn tới việc phát triển, nâng cấp
các tuyến đường cũng như phương tiện đòi hỏi một quy hoạch tổng thể, tránh sự phát triển manh mún, tự phát. Có được một quy hoạch, kế hoạch phát triển hợp lý sẽ tránh được tình trạng ùn tắc tại các đầu mối vận tải do các tuyến đường, phương tiện vận tải cũng như thiết bị bốc dỡ không đủ tiêu chuẩn. Một số yêu cầu được đặt ra đó là: Các tuyến đường bộ, đường sắt và nhất là các tuyến nối với các cảng trung chuyển container phải luôn luôn được cải tạo và mở rộng để có thể chuyên chở các container một cách an toàn, nhanh chóng và tiện lợi; Các tuyến đường thuỷ nội địa cần cải tạo, nạo vét và thông luồng, trang bị các hệ thống đảm bảo an toàn cho vận chuyển hàng bằng container; Các cảng sân bay cần nâng cấp và mở rộng đường băng cũng như trọng tải của máy bay để phát huy tốc độ của máy bay trong vận tải đaphương thức quốc tế.
Về việc áp dụng công nghệ thông tin vào liên lạc phục vụ vận tải đa phương thức: Cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ ngày càng được áp dụng nhiều vào các lĩnh vực trong cuộc sống nhằm mang lại hiệu quả cao hơn. Lĩnh vực giao thông vận tải cũng không phải là một ngoại lệ. Các nước công nghiệp phát triển đã nghiên cứu và áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến cho giao thông vận tải như hệ thống giao thông thông minh (ITS - Inteligent Transport System), hệ thống truyền số liệu điện tử (EDI - Electronic Data Interchange)… Hiện nay EDI đang được ứng dụng nhiều ở các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu). Vì vậy, để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam đạt hiệu quả, chúng ta cần phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu và nối mạng với nước khác. Vì nó là yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức quốc tế nên Chính phủ cần có những nỗ lực hơn nữa để đẩy mạnh phát triển và có chính sách hỗ trợ để áp dụng công nghệ thông tin ứng dụng trong hoạt động vận tải. Việt Nam cần thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, có thể nối mạng với các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam phát triển.
3.2.1.2 Hoàn thiện hệ thống pháp luật:
Vận tải đa phương thức là cả một dây chuyền dịch vụ vận tải, bị điều chỉnh bởi nhiều bộ luật chuyên ngành khác nhau, vì vậy nó chỉ có thể phát triển trên cơ sở một khung pháp lý đầy đủ. Việc hình thành các khuôn khổ pháp lý rõ ràng, nhất quán sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động vận tải và thương mại trong dây chuyền vận tải đa phương thức quốc tế đạt hiệu quả. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam cũng cần có một khung pháp lý riêng để phát triển. Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29 tháng 10 năm 2003 đã đáp ứng phần nào yêu cầu đó. Đây là một cơ sở pháp lý quan trọng của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam. Tuy nhiên, vì là cơ sở pháp lý đầu tiên về vận tải đa phương thức quốc tế nên văn bản này vẫn còn nhiều bất cập so với thực tế hoạt động. Từ thực tiễn hoạt động của Nghị định 125, chúng ta đã có những điều chỉnh, sửa đổi về mặt pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển. Nghị định số 144/2018/NĐ-CP của Chính phủ ngày 16 tháng 10 năm 2018 là văn bản pháp lý mới nhất liên quan đến vận tải đa phương thức. Mặc dù vậy, Nghị định 144 cũng chưa hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu về sự tiện lợi, hiệu quả cho hoạt động vận tải đa phương thức, vẫn có những khó khăn, vướng mắc đối với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức. Vì vậy, chúng ta cần hoàn thiện hơn nữa khung pháp lý, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển tại Việt Nam, trước mắt là sửa đổi Nghị định 144. Ngoài khung pháp lý riêng cho vận tải đa phương thức quốc tế, các bộ luật chuyên ngành cũng cần có sự điều chỉnh một cách hợp lý để tạo thành một hệ thống luật thống nhất, hoàn chỉnh. Hiện nay chúng ta đã có những luật lệ, quy định điều chỉnh các lĩnh vực chuyên ngành như: Luật điều chỉnh giao thông đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Tuy nhiên, các bộ luật chuyên ngành vẫn có sự đan xen, chồng chéo nhau. Do đó, việc tạo ra một hệ thống luật thống nhất, nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế và cũng như phù hợp với Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức mà Việt Nam đã ký kết là hết sức cần thiết. Bên cạnh đó, chúng ta cũng nên tạo hành lang pháp lý thuận lợi, cho phép các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức của Việt Nam liên doanh
với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức có tiềm năng của nước ngoài đề tìm thị trường cho dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế của ta.
3.2.1.3 Tăng cường quản lý và giám sát đối với vận tải đa phương thức:
Thái Lan là một trong những ví dụ điển hình trong việc này. Thái Lan đã thành lập Ủy ban vận tải đa phương thức từ rất sớm, năm 1993. Mục đích Uỷ ban này nhằm hướng dẫn, kiểm soát và liên kết các tổ chức vận tải đa phương thức và khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức ở Thái Lan. Bên cạnh đó, Singapore thì quan lý thông quan Hiệp hội giao nhận vận tải để nâng cao chất lượng loại hình dịch vụ này. Điều này dẫn tới chúng ta cũng nên có một cơ quan quản lý riêng để điều hành và quản lý họat động vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia đồng thời là người xây dựng định hướng cho sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Việc thành lập một cơ quan quản lý riêng về vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam sẽ là điều kiện tốt để đẩy mạnh việc phát triển hình thức vận tải tiên tiến này trong thời gian tới với những nhiệm vụ: Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam; Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho vận tải đa phương thức quốc tế; Nghiên cứu việc áp dụng khoa học công nghệ, nhất là công nghệ truyền dữ liệu (EDI) trong vận tải đa phương thức quốc tế; Phối hợp hoạt động giữa các phương thức vận tải; Đăng ký và cấp giấy phép cho người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế; Giúp đỡ việc thành lập và phát triển các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam…Điều này là rất cần thiết để phát triển loại hình dịch vụ vận tải này nếu như nước ta có thể thành lập một cơ quan chuyên biệt riêng để quản lý.
3.2.1.4 Một số biện pháp khác:
Một số biện pháp khác ta có thể kể tên như: Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải; các chính sách khuyến khích đối với vận tải đa phương thức; đơn giản hóa các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng. Về biện pháp phối hợp các phương thức vận tải với nhau: Do VTĐPT là sự phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải khác nhau nên việc phối hợp chặt chẽ và xuyên suốt sẽ đảm bảo được yếu tố quyết định thành công của vận tải đa phương thức. Trên cơ
sở kết cấu hạ tầng hiện có, các phương thức phải có sự kết hợp về chính sách giá cước, chất lượng phục vụ và nhất là thông tin kịp thời. Mỗi phương thức cung cấp chất lượng dịch vụ cao sẽ làm cho cả dây chuyền có chất lượng dịch vụ tốt. Việc phối hợp này phải đứng trên quyền lợi quốc gia. Để có sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải và giữa vận tải với thương mại, tài chính, bảo hiểm, hải quan… Nhà nước cần có sự chỉ đạo, phối hợp trong thể chế chung. Về mặt chính sách khuyến khích phát triển: Các cơ quan quản lý cần bổ sung them nhiều chính sách cụ thể như khuyến khích về thuế đối với dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế và người kinh doanh vận tải đa phương thức; ưu đãi các chủ hàng thuê dịch vụ của những người kinh doanh vận tải đa phương thức Việt Nam như giảm thuế, miễn kiểm tra hải quan…Về biện pháp đơn giản hóa thủ tục giao nhận hàng: Trong vận tải đa phương thức quốc tế, chứng từ và thủ tục khá phức tạp, yêu cầu về chứng từ rất cao. Mặt khác tại nước ta, các giấy tờ liên quan tới xuất nhập khẩu hàng hóa của chúng ta còn khá phức tạp và không nhất quán dẫn tới việc chậm trễ trong quá trình vận tải và giao nhận. Để đơn giản hóa, chúng ta cần thực hiện một số giải pháp như: Đơn giản hoá và hài hoà các chứng từ và thủ tục hải quan ; Xúc tiến nhanh việc sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu (EDI) và thương mại điện tử (e-commerce) trong ngành Hải quan ; Tiến hành việc đào tạo cán bộ hải quan thành thạo nghiệp vụ chứng từ và việc trao đổi dữ liệu điện tử.