4 South Bay dùng để chỉ Quận Santa Clara.
S.8.3.5 Diridon và biến thể thiết kế đường hầm
Cơ quan chức năng đã phát triển hai biến thể thiết kế nhằm tối ưu hóa tốc độ tàu hỏa. Cái đầu tiên nằm ở phía bắc và phía nam của Trạm Diridon và tại các nền trạm và, nếu được thông qua, sẽ chỉ áp dụng cho Giải pháp thay thế 4, cái thứ hai nằm ở phía nam của U.S. Highway 101 so với hai đường hầm phía đông Gilroy và qua Pacheco Pass và sẽ áp dụng, một phần, cho cả bốn giải pháp.
Biến Thể Thiết Kế Diridon
DDV sẽ cho phép tốc độ cao hơn trong các cách tiếp cận và thông qua Trạm Diridon so với thiết kế sơ bộ cho Giải pháp 4 sẽ cung cấp. Thiết kế sơ bộ dựa trên hình học theo dõi Dự án Điện khí hóa Hành lang Bán đảo và hạn chế tốc độ tiếp cận và qua trạm tới 15 dặm/giờ. DDV sẽ làm cải tiến độ cong trong tuyến đi về phía bắc của nhà trạm giữa Julian Street và Santa Clara Street và từ phía nam của nhà trạm đến San Carlos Street Biến thể thiết kế cũng sẽ sửa đổi thiết kế sơ bộ của các đầu cuối nền tảng, cung cấp cho tốc độ tăng 40 dặm/giờ, tương đương với tốc độ thiết kế được cung cấp bởi Giải pháp thay thế 1, 2 và 3.
Biến Thể Thiết Kế Đường Hầm
TDV bao gồm các thay đổi đối với tất cả các giải pháp thay thế (thí dụ, so với các thiết kế sơ bộ cơ sở trong Tập 3) của đường hầm và các tiếp cận đường hầm ở Morgan Hill và Tiểu khu Gilroy (Đường hầm 1) và đường hầm và các tiếp cận đường hầm trong Tiểu Khu Pacheco Pass (Đường hầm 2) để đáp ứng tốc độ vận hành 220 dặm/giờ. Theo đó, TDV bao gồm những thay
đổi về thể chất (được mô tả trong đoạn tiếp theo) và những thay đổi về hoạt động (thí dụ, tăng tốc độ trong đường hầm và cách tiếp cận đường hầm từ 200 dặm/giờ lên 220 dặm/giờ). TDV sẽ không thay đổi hướng tuyến ngang qua các đường hầm. Việc nâng cao độ cao của các đường ray tiếp cận và qua cả hai đường hầm sẽ được tăng lên để đáp ứng tốc độ vận hành nhanh hơn. TDV sẽ san phẳng một tập hợp các đường cong thẳng đứng bên trong Đường hầm 2. Vị trí của các đường cong thẳng đứng gần vị trí cao nhất dưới bề mặt trong Đường hầm 2. Những thay đổi đối với các đường cong đứng sẽ làm tăng độ sâu của đường hầm một cách khiêm tốn so với thiết kế Đường hầm 2 của các giải pháp thay thế dự án không có TDV. TDV cũng sẽ yêu cầu tăng một chút đường kính bên trong của Đường hầm 1 từ 28 feet lên 28.5 feet. Vì vị trí và thiết kế của Đường hầm 1 và Đường hầm 2 là tương đương với các Giải pháp thay thế từ 1 đến 4, nên những thay đổi này có thể được áp dụng cho bất kỳ giải pháp thay thế nào. Ngoài ra, TDV sẽ tăng chiều dài xoắn ốc trên hai đường cong nằm ngang ở phía nam của Đường cao tốc Hoa Kỳ 101 trong vùng lân cận của MOWF theo các Giải pháp thay thế 1, 2, và 4, điều này sẽ dẫn đến sự thay đổi nhỏ về hướng ngang (dưới 2.5 feet) dưới những lựa chọn thay thế. Việc thay đổi căn chỉnh sẽ không thay đổi quyền ưu tiên như được đề xuất hiện tại. Giải pháp thay thế 3 hiện đáp ứng các yêu cầu về hình học đối với tốc độ cao hơn về phía bắc của đường hầm.
Cơ sở lý luận cho các thiết kế đường hầm sơ bộ của các phương án không có TDV là giảm chi phí xây dựng đường hầm bằng cách giảm đường kính đường hầm, mặc dù có giới hạn về tốc độ.5 Cơ quan đã phát triển TDV để cung cấp tốc độ thiết kế 220 dặm/giờ và đã xác định cách nó có thể đạt được tốc độ mà không làm tăng đường kính hầm khoan để chi phí xây dựng là như nhau. Vị trí của TDV được xác định trên Hình 2-56.