YÊU CẦU:
Phải cĩ tối thiểu các phương tiện và thiết bị sau:
Đồng hồ đo VOM.
Ắc qui, cơng tắc máy.
Động cơ sử dụngkiểu phun hàng loạt.
Động cơ sử dụng kiểu phun độc lập.
PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN:
9.1.ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT:
Hình 3.40. sơ đồ mạch điện điều khiển phun hàng loạt
Bước1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10 và #20). Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10 và cực #20 (kết quả phải là thơng mạch, nếu khơng thơng mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhĩm).
Hình 3.41. sơ đồ mạch kiểm tra khiển phun hàng loạt
9.2.ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN THEO NHĨM:
ECU #10 #20 ECU #10 #20
Hình 3.42. sơ đồ mạch điện điều khiển phun theo nhĩm
Bước1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10 và #20). Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10 và cực #20 (kết quả phải là khơng thơng mạch, nếu khơng thơng mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhĩm). ECU #10 #20 ECU #10 #20
9.3.ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP:
Hình 3.43. sơ đồ mạch điện điều khiển phun độc lập
Bước1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10, #20, #30, #40).
Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10, #20, #30, #40 (kết quả phải là khơng thơng mạch, nếu khơng thơng mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhĩm).
10.Hệthống đánh lửa lập trình cĩ bộ chia điện.
Hình 3.44. Sơđồhệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển gĩc đánhlửa sớm
bằngđiệntử cĩ sửdụng delco trên xe TOYOTA
Sau khi nhận tấtcả các tín hiệu từ các cảm biến, bộ xử lý trung tâm (CPU) sẽ xử
M /C ECU IG CÁC KI M PHUN E01 E02 #10 #20 #30 #40 PHUN ĐỘC LẬP M /C ECU M /C ECU IG CÁC KI M PHUN E01 E02 #10 #20 #30 #40 PHUN ĐỘC LẬP
lý các tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với gĩc đánh lửa sớm tối ưu đã nạpsẵn trong bộ nhớđể điềukhiển transistor T1 tạo ra các xung IGT đưa vào igniter.
Các xung IGT đi qua mạch kiểm sốt gĩc ngậm (dwell angle control) và sẽ được xén trước khi điều khiển đĩng ngắt transistor cơng suất T2. Cực E của transistor cơng suất T2 mắc nối tiếp với điện trở (cĩ giá trị rất nhỏ) cảm biến dịng sơ cấp kết hợp với bộ kiểm sốt gĩc ngậm điện để hạn chế dịng sơ cấp trong trường hợp dịng sơ cấp tăng cao hơn quy định. Khi transistor T2 ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại, khi T2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt, quá trình này sẽtạo ra xung IGF.
Xung IGF sẽ được gửi trở lại bộ xử lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động phục vụ cơng tác chẩn đốn. Ngồi ra, để đảm bảo an tồn, xung IGF cịn được dùng để mở mạch phun xăng. Trong trường hợp khơng cĩ xung IGF, các kim phun sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây. Trên một số loại động cơ, điện áp từ cảm biến điện từ trong delco được đưa thẳng vào Igniter. Tại đây, sau khi chuyển thành xung vuơng sẽ gửi về ECU. ECU dựa vào xung này để xác định đồng thời tốc độ động cơ và vị trí piston để dựa vào đĩ đưa ra xung IGT điều khiển đánh lửa sớm (TOYOTA, VAN, CADILAC, DAEWOO…).
11.Hệthống đánh lửa lập trình khơng cĩ bộ chia điện.
11.1. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - direct ignition system) hay cịn gọi là hệ thống đánh lửa khơng cĩ bộ chia điện (DLI - distributorless ignition) được phát triển từ giữa thập kỷ 80, trên các loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe khác nhờ cĩ các ưu điểm sau:
- Dây cao áp ngắn hoặc khơng cĩ dây cao áp nên giảm sự mất mass năng lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vơ tuyến trên mạchthứcấp. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Khơng cịn mỏ quẹt nên khơng cĩ khe hở giữa mỏquẹt và dây cao áp.
- Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt nhưmỏquẹt, chổi than, nắp delco.
- Trong hệ thống đánh lửa cĩ delco, nếu gĩc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra trường hợp đánh lửa ở hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra ở động cơ cĩ số xylanh Z > 4).
- Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phĩng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảodưỡng.
Đa số các hệ thống đánh lửa trực tiếp thuộc loại điều khiển gĩc đánh lửa sớm bằng điện tử nên việc đĩng mở transistor cơng suất trong igniter được thực hiện bởi ECU.
Hệthốngđánh lửa trực tiếpđược chia làm ba loại chính sau:
Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie
Nhờ tần số hoạt động của mỗ bobine nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và thứ cấp ít nĩng hơn. Vì vậy kích thước của bobine rất nhỏ và được gắn dính với nắp chụp bougie.
Trong sơ đồ (hình 4.9), ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gởi tín hiệu đến cực B của từng transistor cơng suất trong igniter theo thứ tự thì nổ và thờiđiểm đánh lửa.
Cuộn sơ cấp của các bobine loại này cĩ điện trởrất nhỏ (<1 ) và trên mạch sơ cấp khơng sử dụng điện trở phụ vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong ECU. Vì
vậy, khơng đượcthử trực tiếpbằngđiện áp 12V.
Hình 3.45. Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng mỗi bobine cho từng bougie
Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie
Hình 3.46. Hệ thốngđánh lửa trực tiếpsử dụng mỗi bơ bin cho từng cặp bougie
Các bobine đơi phảiđược gắn vào bougie của 2 xylanh song hành. Ví dụ,đốivới động cơ 4 xylanh cĩ thứ tự thì nổ: 1 - 3 - 4 - 2, ta sử dụng hai bobine. Bobine thứ nhất cĩ hai đầu của cuộn thứ cấp được nối trực tiếp với bougie số 1 và số 4 cịn bobine thứ hainối với bougie số 2 và số 3. Phân phốiđiện áp cao được thực hiện như sau: giảsử điện áp thứcấpxuất hiệnở bougie số 1 và 4.
ECU đưa ra xung điều khiểnđể đĩng mở các transistor T1 và T2 theo thứ tự thì nổ là 1- 3 - 4 - 2 hoặc 1-2-4-3.
Đối vớiđộng cơ 6 xylanh, đểđảm bảo thứ tự thì nổ 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4, hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng ba bobine: một cho xylanh số 1 và số 6. Một cho xylanh số 2 và số 5 và một cho xylanh số 3 và số 4.
Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh
Trong sơ đồ trên, bobine cĩ hai cuộn sơ cấp và một cuộn thứ cấp được nối với các bougie qua các diode cao áp. Do hai cuộn sơ cấp quấn ngược chiều nhau nên khi ECU điều khiển mở lần lượt transistor T1 và T2, điện áp trên cuộn thứ cấp sẽ đổi dấu.
Tùy theo dấu của xung cao áp, tia lửa sẽ xuất hiện ở bougie tương ứng qua các diode cao áp theo chiều thuận. Ví dụ: nếu cuộn thứ cấp cĩ xung dương, tia lửa sẽ xuất hiệnở số 1hoặc số 4.
Diode D5 và D6 dùng để ngăn chặn ảnh hưởng từ giữa hai cuộn sơ (lúc T1 hoặc T2 đĩng) nhưng chúng làm tăng cơng suất tiêu hao trên igniter.
Hình 3.47. Hệ thốngđánh lửa trực tiếpsử dụng một bobine cho 4 xylanh
Nhược điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp loại 2 và 3 là chiều đánh lửa trên hai bougie cùng cặp ngược nhau dẫn đến hiệu điện thế đánh lửa chênh nhau khoảng 1,5 đến 2 kV.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp cĩ sơ đồ gĩc đánh lửa sớm nêu trên được trình bày trên hình 2.48 bao gồm ECU, igniter và ba bobine đánh lửa cho động cơ 6
xylanh.
Hình 3.48. Sơ đồ điều khiển gĩc đánh lửa sớm của hệ thống đánh lửa trực tiếp
trên xe Toyota
12.Chẩn đốn tình trạng kỹ thuật của IC
- Đấu dây kiểm tra như hình vẽ.
- Khi đĩng, mở khĩa K nếu đèn Led 1 phảI sáng, tắt thì IC còn tốt. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
IC bị thủng.
- Khi đĩng, mở khĩa K nếu đèn Led 1 khơng sáng thì thì tran-si-to cơng suất của IC bị đứt.
BÀI 4KIỂM TRA CHẨN ĐỐN PAN HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ Giới thiệu:
Bài học giúp cho người học tìm hiểu về khái niệm về PAN ơtơ; Xác định hiện tượng, nguyên nhân các PAN thường gặp của động cơ phun dầu; Sửa chữa các PAN động cơ phun dầuđúng qui trình, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
Mục tiêu của bài
- Trình bày được khái niệm về PAN ơtơ
- Xác định được hiện tượng, nguyên nhân các PAN thường gặp của động cơ phun dầu điện tử
- Sửa chữa các PAN động cơ phun dầu điện tử đúng qui trình, đúng phương pháp và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật
- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung bài:
1.Sơ đồ mạch nguồn ECU
Kiểu 1:
Kiểu 2
Hình 4.2. Sơ đồ mạch cấp nguồn kiểu 2
2.Cấu tạo và nguyên điều khiển
* Cấu tạo
- Ắc quy.
- Cầu chì 15A, cầu chì 7.5A.
- ECU. - Cơng tắc.
- Rơle chính.
2.1.ECU và EDU động cơ.
Hình 4.3: ECU điều khiểnđộng cơ
ECU động cơ điều khiển hệ thống phun nhiên liệu và tồn bộ động cơ. ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến bao gồm: cảm biến bàn đạp ga, cảm biến tốc độ động cơ …để điều khiển hoạt động của động cơ. Sau đĩ, ECU sẽ tính tốn một lượng nhiên liệu phù hợp với điều kiện vận hành của động cơ, chuyển thơng tin này đến các cơ cấu chấp hành như các vịi phun và điều khiển
các cơ cấu chấp hành để động cơ luơn vận hành tốt nhất.
2.1.2.EDU (Electronic Driving Unit) hộp điều khiển kim phun.
Hình 4.4. Hộp điều khiển kim phun
EDU được lắp đặt giữa ECU và kim phun. EDU là thiết bị chuyển điện áp một chiều của ắc qui thành điện áp một chiều cao áp khoảng 150V (bộ chuyển đổi DC/DC) để giúp dẫn động các kim phun vì tín hiệu điện áp của ắc qui khơng đủđể vận hành kim phun.
Trong ECU cịn cĩ mạch điều khiển vịi phun. Mạch này nhận tín hiệu phun IJT #1 - #4 từ ECU và ngay sau đĩ mạch thực hiện nối mass cho các vịi phun theo tín hiệu phun nhận được. Mạch cịn tạo ra xung xác nhận vịi phun cĩ phun hay khơng báo về cho ECU dưới dạng tín hiệu IJF.
2.2.Nguyên lý điều khiển
- Khi cơng tắc máy ON cĩ dòng từ ắc quy đến chân IG-SW cung cấp cho ECU, ECU cung cấp dòng qua cuộn dây của rơ le, làm đĩng tiếp điểm trong rơ le. Lúc (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
này điện áp từ ắc quy được cung cấp cho ECU qua chân +B và +B1.
3. Kiểm tra và sửa chữa mạch nguồn ECU
3.1.Kiểm tra rơle chính : (Rơle chính dạng thường mở.)* Quy Trình Kiểm tra * Quy Trình Kiểm tra
Nội dung
cơng
việc Hình ảnh minh họa
Dụng cụ, thiết
bị Yêu cầu kỹ thuật
1
Tháo rơle
chính ra
khỏi xe.
Khơng làm gãy rài
của giắc 2 Đo điện trở cực 3 và cực 4 Đồng hồ VOM
Cực 3 và cực 4 phải là khơng thơng mạch
(R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 ÷ 90 . 3 Cấp nguồn 12V vào cực 1 và cực 2 Đồng hồ VOM, dây
Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực
4, R= 0.
3.2.KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU:
Hình 4.5. Kiểm tra nguồn
4. Bơm thấp áp
4.1.Nhiệm vụ
.- Nhiệm vụ của bơm thấp áp là cấp nhiên liệu với một áp suất xấp xỉ 3 bar cho bơm bánh răng mỗi khi động cơ bắt đầu khởi động. Điều này cho phép động cơ hoạt động ở mọi nhiệt độ của nhiên liệu.
4.2.Phân loại:
-Bơm con lăn - Bơm bánh răng:
+ Bánh răng ăn khớp ngồi ngồi + Bánh răng ăn khớp trong
4.3.Cấu tạo và nguyên lý làm việc bơm thấp áp
a) Bơm con lăn
Hình 4.5. Cấu tạo bơm con lăn.
Bơm con lăn được dẫn động bằng điện được gắn bên trong thùng nhiên liệu. Khi bật khố điện ECU sẽ điều khiển cho bơm hoạt động đẩy nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động để xả e ban đầu trong hệ thống. Khi động (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Roto bơm
Đường nhiên liệu tơi bơm bánh răng Đường nhiên
liệu vào bơm
Khoang nhiên
liệu thấp áp
Đĩa con lăn Con lăn
Đường nhiên liệu tơi bơm bánh răng Đường nhiên
cơ làm việc ECU sẽ điều khiển cho bơm áp thấp kiểu con lăn trong thùng nhiên liệu ngừng hoạt động. Nhiên liệu lúc này được bơm bánh răng hút trực tiếp từ thùng nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động
b) Bơm bánhrăng.
Hình 4.6. Cấu tạo bơm bánh răng.
Đây là một loại bơm cơ khí được dẫn động trực tiếp từ trục cam hút nhiên liệu từ thùng chứa qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động với áp suất từ 2 – 7 bar.
- Ưu điểm của bơm bánh răng cơ khí.
+ Kém nhạy cảm với cặn bẩn.
+ Làm việc với độ tin cậy cao.
+ Tuổi thọ cao.
+ Làm việc khơng gây ra rung động.
+ Cơng suất của bơm 40 lít/giờ ở số vòng quay 300 vòng/phút hoặc 120 lít/giờ ở số vòng quay 2500 vòng/phút.
4.4.Kiểm tra và sửa chữa bơm thấp áp
a) Kiểm tra bơm điện.
- Chuẩn bị các dụng cụ sau.
+ Đồng hồ kiểm tra áp suất thấp.
+ Các đầu nối và các đường ống nối mền.
- Các bước thực hiện.
1. Tháo đường ống nhiên liệu từ bầu lọc và nối với đồng hồ đo áp suất thấp vào hệ thống của động cơ như hình vẽ.
Bánh răng chủ động
Thân bơm
Đường tới bơm cao áp. Đường nhiên
Hình 4.7. Sơ đồ kiểm tra bơm áp thấp kiểu con lăn.
2. Khởi động động động cơ và cho động cơ hoạt động ở chế độ khơng tải khoảng 5 giây, sau đĩ tắt động cơ.
3. Đọc áp suất nhiên liệu trên đồng hồ đo. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
4. So sánh kết quả đọc được với bảng thơng số sau.
Bơm điện loại đẩy
Trường hợp Áp suất nhiên liệu (bar) Hiện tượng hư hỏng.
1 1,5 – 3 Hệ thống hoạt động bình thường
2 4 – 6 Lọc nhiên liệu hoặc đường dẫn nhiên liệu bị tắc
3 0 – 1,5 Bơm bị hỏng hoặc nhiên liệu bị
rò rỉ trên đường ống.
b) Kiểm tra bơm bánh răng.
- Chuẩn bị các dụng cụ sau.
+ Đồng hồ kiểm tra áp suất chân khơng. + Các đầu nối và các đường ống nối mền.
Hình 4.8. Sơ đồ kiểm tra bơm thấp áp kiểu bánh răng
Bảng thơng số so sánh của bơm bánh răng.
Bơm bánh răng loại hút
Trường hợp Áp suất nhiên liệu (cmHg) Hiện tượng hư hỏng.
1 8 – 19 Hệ thống hoạt động bình thường
2 20 – 60 Lọc nhiên liệu hoặc đường dẫn
nhiên liệu bị tắc
3 0 – 2 Bơm bị hỏng hoặc khơng khí lọt vào hệ thống.
5. Bơm cao áp
5.1.Cơng dung:
- Cung cấp nhiên liệu áp suất cao đến ống phân phối. Dẫn động bởi trục khuỷu.
5.2.Phân loại
Gồm cĩ 3 loại chính như sau: * Hãng Bosch:
- Thế hệ thứ nhất: Áp suất phun gần bằng 1350 Bar (CP1). - Thế hệ thứ hai: Áp suất phun gần bằng 1600 Bar (CP2).