l. AFR (Advance Filing Rules):
2.2.1. Đánh giá về chi phí logistics tại Việt Nam:
Chi phí Logistics tại Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới. Trong khu vực ASEAN, một số nước như Thái Lan, Singapore… đã giảm được chi phí Logistics, trong khi chi phí của Việt Nam vẫn ở một mức cao, một rào cản đối với năng lực cạnh tranh.
Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí Logistics (vận tải, lưu kho, làm thủ tục hải quan…) ở Việt Nam bằng khoảng 20,9-25% GDP. Trong khi, chi phí trung bình chiếm 12% tổng sản phẩm nội địa thế giới. Trong đó, chi phí cho vận tải chiếm khoảng 60%, mức chi phí cao so với các nước phát triển. Mức chi phí này cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới 3 lần. Theo Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế (IMF). Trong nền kinh tế Hoa Kỳ, chi phí Logistics chiếm 9,9% GDP của nước này (921 tỷ USD năm 2000).
Bảng biểu 7. Tỷ lệ chi phí Logistics so với GDP
Theo báo cáo của VCSC, tốc độ tăng trưởng ngành logistics nhanh, hiện tại ở mức 20%/năm. Theo Ngân hàng Thế giới (Worldbank), chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) năm 2018 của Việt Nam đứng thứ 39/160 nước, đứng thứ 3 trong ASEAN sau Singapore và Thái Lan. Mục tiêu tới năm 2025 của ngành logistics Việt Nam là đạt tốc độ tăng trưởng 15 - 20%; xếp hạng LPI đạt từ 50 trở lên. Để đạt được mục tiêu này, ta phải đánh giá chính xác thực trạng và những cơ hội, thách thức. Từ đó, có thể đưa ra những biện pháp, chính sách phù hợp và kịp thời giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam có cơ hội để giảm chi phí, phát triển nền kinh tế.
2.2.2. Tác động của chi phí Logistics tới giá hàng hóa tại Việt Nam
Tại Việt Nam, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch, tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với doanh nghiệp mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics. Hiện nay, chi phí logistics nội địa chiếm tỷ lệ quá cao trong giá thành sản phẩm, cùng với tình trạng thiếu container rỗng đã và đang đẩy giá cước vận
chuyển đường biển quốc tế lên cao và làm ảnh hưởng đáng kể tới tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam cả trong tiêu thụ nội địa và xuất khẩu.
Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có
khoảng 15% doanh nghiệp bị giảm 50% doanh thu so với năm 2020 và hơn 50% doanh nghiệp giảm số lượng dịch vụ logistics trong nước và quốc tế từ 10-30% so với cùng kỳ năm 2020. Các doanh nghiệp Việt Nam tiếp tục phải đối mặt với việc cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp nước ngoài. Chưa kể, doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam chiếm tỉ trọng lớn (khoảng 95%), nhưng đa số là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ, dịch vụ chưa có giá trị gia tăng cao, vì vậy doanh thu của các doanh nghiệp logistics nước ngoài luôn chiếm thị phần cao hơn.
Mặt khác, do đối tượng tập trung của hệ thống phân phối chủ yếu chỉ tập trung vào các đô thị, mà lại xem nhẹ phần nông thôn. Nhà phân phối chỉ đảm trách vận tải cự ly ngắn và các đại lý phải tự lo vấn đề vận tải của mình. Hơn nữa, việc bố trí mạng lưới bán lẻ thì tương đối dày đặc ở các khu trung tâm đô thị, trong khi đó các kho bãi lớn thì ở quá xa, và vì phần lớn các doanh nghiệp cũng chưa ý thức được vai trò của mỗi loại kho hàng như sơ cấp, thứ cấp, và kho trung tâm nên kết quả hoặc là chi phí vận tải thấp nhưng chi
phí nắm giữ tồn kho cao hay ngược lại, mà một trong hai điều này cũng làm tăng tổng phí logistics. Điều này dẫn đến giá hàng hóa bị tăng, từ đó dẫn đến lượng tiêu thụ kém và khó tìm được thị trường xuất khẩu phù hợp.
Theo Bộ Công thương, trong năm 2022, đối với giá một số mặt hàng do Nhà nước quản lý dự kiến nếu phải điều chỉnh theo lộ trình thị trường sẽ tác động tới mặt bằng giá cả như: Giá dịch vụ giáo dục, giá điện, nước sinh hoạt, giá dịch vụ khám chữa bệnh…Vì vậy trong điều hành giá năm 2022, cơ quan quản lý cũng phải tính toán đến sự hỗ trợ của các gói kích thích kinh tế, tình hình dịch bệnh kiểm soát nhanh sẽ kích thích tăng trưởng nhanh hơn dự kiến và gia tăng áp lực lạm phát. Cùng với đó, chi phí vận tải, logistics tăng do chuỗi cung ứng đứt gãy chưa hoàn toàn hồi phục; rủi ro về thiên tai, thời tiết… là những yếu tố bất lợi ảnh hưởng tới lạm phát năm 2022.
Một vấn đề đáng quan tâm nữa là, Việt Nam chưa có thói quen sử dụng các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê hải quan, đại lý kế toán và các dịch vụ thuê ngoài 3PL (dịch vụ, trọn gói, tích hợp) – mà chủ yếu tự làm. Khi doanh nghiệp Việt Nam tự làm dịch vụ, tự đầu tư xây dựng hệ thống kệ kho hàng hay mua sắm phương tiện vận tải sẽ cần rất nhiều vốn đầu tư và khó đạt đến trình độ chuyên nghiệp. Trong khi khả năng khai thác thấp, vì thế chậm thu hồi vốn, không hiệu quả và chi phí logistics hiện nay tăng cao. Cụ thể là trong 1 tháng trở lại đây, giá xăng dầu liên tục tăng mạnh do sự bất ổn của nền chính trị thế giới khiến chi phí logistics trực tiếp bị ảnh hưởng nặng nề. Giá xăng dầu chiếm tới 30% tổng chi phí cấu thành của logistics hiện nay. Và đây là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến giá thành sản phẩm tăng cao dù đã có chính sách hạ thuế giá trị gia tăng xuống còn 8%.
Kể từ khi bùng phát dịch COVID-19 lần thứ tư, nhiều tỉnh, thành trong cả nước, đặc biệt là 2 thành phố lớn nhất buộc phải giãn cách, khiến đầu tàu kinh tế cả nước có nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng. Không chỉ thế, những vấn đề đứt gãy nguồn lao động do giãn cách, nguồn nguyên vật liệu khi phí tăng cao và tình trạng ngăn cấm di chuyển giữa các khu vực, các địa phương cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế. Đáng lo lắng hơn, đã có 85.500 doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường, tăng 24,2% so với 2020,
riêng Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 28,1% và số doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh là 43.200 doanh nghiệp. Việc liên tục bị đứt gãy hàng hóa do dịch COVID-19 đã khiến cho doanh nghiệp lẫn người tiêu dùng đều bị thiệt hại do chi phí và giá bị “đội” lên cao một cách bất hợp lý. Ví dụ, giá 1 kg rau ở Bình Phước chỉ có 8.000 đồng, nhưng vì thiếu chuỗi cung ứng Logistics, dẫn tới giá rau khi lên TP Hồ Chí Minh tăng đến 70.000 – 80.000 đồng/kg.
Đối với thị trường quốc tế, việc đứt gãy chuỗi cung ứng cảng biển đã tác động nặng nề hơn đến mặt hàng nông sản Việt Nam. Đặc biệt, tình trạng thiếu container lạnh cho hàng nông sản hiện nay là một vấn đề rất lớn, dẫn đến chi phí vận chuyển xuất, nhập khẩu rất cao. Bà Nguyễn Thị Thành Thực cho rằng, điều này sẽ tác động đến cao điểm phục vụ cho hàng Tết trong khoảng 2 đến 3 tháng nữa. Đến thời điểm này, việc kết nối logistics giữa các nước trong khu vực vẫn còn khó khăn và đứt gãy. Trước vấn đề này, nhiều doanh nghiệp nông sản và doanh nghiệp xuất nhập khẩu thực sự lúng túng và không dám nhận hàng vận chuyển.
⇒ Thực trạng hiện nay cho thấy, nhiều công ty Việt Nam chưa phát huy hết những lợi thế do logistics đem lại, thậm chí có doanh nghiệp chưa nhìn thấy vai trò hết sức quan trọng của logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối. Thế nhưng, nhiều doanh nghiệp bố trí chức năng vận tải nằm trong phòng hành chính, quản trị tồn kho thì lại nằm trong phòng kế toán – tài chính, còn chức năng thu mua thì lại trực thuộc phòng marketing hay bán hàng… Việc tổ chức rời rạc các phòng chức năng như thế khiến doanh nghiệp quản lý các chức năng này cũng rời rạc. Vì vậy, cần phải hình thành một bộ phận riêng biệt cho chuỗi cung ứng để các nhà quản trị bộ phận này có thể phối hợp chặt chẽ với các chức năng khác.