(1) Tải trọng thường xuyên là tải trọng tác dụng liên tục theo thời gian hoặc trong một thời gian dài (thí dụ: áp lực nước tác dụng vào phần ngâm nước của thân tàu khi không có sóng, trọng lượng của máy móc, trang thiết bị của tàu, trọng lượng bản thân của kết cấu, áp lực của nhiên liệu, của nước, của dầu nhờn tác dụng lên thành của két...).
(2) Tải trọng hãn hữu là tải trọng ít khi tác dụng (thí dụ: tải trọng khi thử kín nước, khi hạ thủy, khi đặt tàu lên ụ, khi tàu ở trên sóng tính toán...).
(3) Tải trọng tai nạn là tải trọng làm cho từng kết cấu của thân tàu ở trạng thái cần phải được thay thế hoặc sửa chữa tuy rằng toàn thân tàu chưa bị phá hủy (thí dụ: tải trọng tính toán chống chìm...).
2 Tải trọng tính toán bao gồm: trọng lượng bản thân của kết cấu, áp lực nước, trọng lượng hàng hóa, trọng lượng máy móc và trang thiết bị và các tải trọng khác phát sinh từđiều kiện thi công và khai thác.
Tải trọng gây uốn chung thân tàu hoặc gây biến dạng cục bộ của từng kết cấu
được xác định theo các quy định của phần uốn chung.
Tải trọng tai nạn được xác định từ điều kiện ngập khoang bất lợi nhất cho sức bền tàu.
Để kiểm tra sức bền của các phần tử lắp ghép khi vận chuyển và lắp ráp, tải trọng tính toán phải được lấy bằng trọng lượng của bản thân nhân với hệ số động bằng 1,5.
8.4.2 Nội lực tính toán do uốn chung thân tàu 1 Các ký hiệu 1 Các ký hiệu
(1) Nội lực tính toán do uốn chung ở tiết diện đang được xét: M - mô men uốn, kNm;
N - lực dọc, kN; Q - lực cắt, kN;
CÔNG BÁO/Số 1265 + 1266/Ngày 28-12-2016 45 (2) Đặc trưng hình học của tiết diện:
J - mô men quán tính của tiết diện quy đổi của toàn tiết diện của thanh tương
đương, cm2m2;
S - mô men tĩnh của phần diện tích quy đổi của tiết diện thanh tương đương nằm ở một phía của trục trung hòa đối với trục đó, cm2m;
So - mô men tĩnh của diện tích quy đổi của tiết diện của phần tửđang được xét lấy đối với trục trung hòa của tiết diện thanh tương đương, cm2m;
Fo - diện tích quy đổi của tiết diện của phần tửđang được xét, cm2;
Fm - diện tích quy đổi của tiết diện tấm mép (boong hoặc đáy) thuộc tiết diện thanh tương đương, cm2;
D - chiều cao mạn đo từ mặt ngoài của tấm đáy và tấm boong, m;
Σt - tổng chiều dày của các mạn và vách dọc ở độ cao của trục trung hòa của tiết diện thanh tương đương, cm.
Diện tích quy đổi của tiết diện gồm tổng diện tích tiết diện của các thanh cốt và 1/10 diện tích tiết diện vùng bê tông bị nén.
2 Nội lực tính toán do uốn chung được xác định bằng cách coi thân tàu như một thanh (gọi là thanh tương đương);
Nội lực tính toán được xác định ứng với 2 vị trí của tàu: (1) Tàu uốn võng xuống: boong bị nén, đáy bị kéo; (2) Tàu uốn vồng lên: boong bị kéo, đáy bị nén.
Nội lực tính toán phải được xác định ở tiết diện làm việc nặng nề nhất (tiết diện giữa tàu, tiết diện có lỗ khoét lớn, tiết diện nơi có sự thay đổi hệ thống kết cấu, tiết diện nơi có sự gián đoạn của nhiều kết cấu dọc...).
Các kết cấu dọc của thân tàu và thượng tầng được đưa vào thanh tương
đương theo quy định ở Phần uốn chung cho các kết cấu dọc tương tự của thân tàu thép, không cần xét tới các lỗ khoét biệt lập có kích thước lớn nhất không lớn hơn 5 lần chiều dày của tấm và giảm diện tích tiết diện tấm mép của thanh tương đương không quá 3%.
3 Lực dọc, kN, do mô men uốn ở các phần tử của thanh tương đương được xác định không tính đến bê tông ở vùng bị kéo, theo công thức:
N = MSo J
Với tàu 1 boong và có đáy đơn phẳng, lực dọc, kN, do mô men uốn có thểđược tính theo công thức gần đúng: N = o m F M D F
46 CÔNG BÁO/Số 1265 + 1266/Ngày 28-12-2016