4.1. Xác định hành trình làm việc thực tế của động cơ nhiều xi lanh.
Căn cứ vào các quá trình làm việc của động cơ một xi lanh để xác định, đồng thời căn cứ vào góc lệch và thứ tự nổ của từng loại động cơ, đối với một số động cơ có ghi số thứ tự nổ trên thân máy chỉ cần xác định thời điểm nổ của máy số 1 (quan sát dấu trên bu li hoặc bánh đà) sau đó quay trục khuỷu một góc bằng góc lệch φi là thời điểm nổ của máy kế tiếp.
4.1.1. Các động cơ không ghi thứ tự làm việc:
- Xác định chiều quay của trục cơ khi động cơ làm việc, đồng thời xác định thời điểm nổ của máy số 1 theo dấu.
- Xác định thứ tự các xi lanh từ máy số 1 đến hết theo nhà chế tạo.
29 vòi phun trên động cơ diesel. vòi phun trên động cơ diesel.
- Quay động cơ theo đúng chiều quan sát như sau. - Quan sát:
+ Nếu động cơ xăng căn cứ vào chiều của con quay chia điện, sau đó tìm đường cao áp đến từng xi lanh (con quay đến vị trí nào của dây cao áp thì xi lanh đó nổ).
+ Động cơ diesel nhìn đường dầu cao áp nếu thấy dầu nhú nên ở đường ống dẫn đến xi lanh nào thì xi lanh đó làm việc, sau đó ghi lại các xi lanh, ta xác định được nguyên lý làm việc thực tế của động cơ nhiều xi lanh.
- Nếu tháo buji hoặc vòi phun thì có thể dùng rẻ nhét vào lỗ lắp sau đó quay động cơ nếu động cơ nào thời điểm nén thì đẩy rẻ ra khỏỉ lỗ.
4.1.2. Xác định nhìn xúp páp
Quay động cơ theo chiều làm việc, nhìn hai xupáp của xilanh máy số 1 khi thấy xupáp hút vừa mở, xupáp xả vừa đóng, ta quay nhích bánh đà thì thấy hai xupáp đều nhấp nháy thì lúc này pít tông ở điểm chết trên ta biết được xi lanh số 1 vừa kết thúc kỳ xả và bắt đầu kỳ hút. Căn cứ theo tứ tự nổ của động cơ, ta quan sát các xúp páp hút của các máy song hành.
4.2. Lập bảng thứ tự nổ của các động cơ.
=> Thứ tự nổ thực tế của động cơ. Động cơ 8 xy lanh có các thứ tự nổ như sau: 1 - 8 - 4 - 3 - 6 - 5 - 7 - 2 (sử dụng trên xe của hãng General Motors)
1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8 (sử dụng trên xe Ford V - 8) 1 - 3 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 8 (sử dụng trên xe Ford V - 8)
CÂU HỎI ÔN TẬP
Câu 1: So sánh động cơ 1 xy lanh và động cơ nhiều xy lanh?
Câu 2: Vẽ sơ đồ kết cấu trục khuỷu và lập bảng thứ tự nổ của động cơ 6 xi lanh xếp hàng dọc có thứ tự nổ 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 và 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6
Câu 3: Vẽ sơ đồ kết cấu trục khuỷu và lập bảng thứ tự nổ của động cơ 8 xi lanh xếp hàng chữ V có thứ tự nổ 1 - 8 - 4 - 3 - 6 - 5 - 7 - 2 và 1 - 3 - 7 - 2 - 6 - 5 - 4 - 8
30
BÀI 4: NHẬN DẠNG HƯ HỎNG VÀ MÀI MÒN CHI TIẾT.
* Mục tiêu:
- Nhận dạng được các hiện tượng, hình thức, giai đoạn mài mòn của chi tiết - Nhận dạng được các sai hỏng của các loại chi tiết điển hình trong ô tô - Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô.
1. KHÁI NIỆM VỀ QUÁ TRÌNH SUY GIẢM CHẤT LƯỢNG CỦA Ô TÔ VÀ HÌNH THÀNH SAI HỎNG TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG. VÀ HÌNH THÀNH SAI HỎNG TRONG QUÁ TRÌNH SỬ DỤNG.
1.1. Quá trình suy giảm chất lượng ôtô
Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi tiết máynói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng (hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật...) được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình thực hiện một khối lượng công việc qui định.
Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng λ (t)
Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô cũng khác nhau.
Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)% chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc trưng ngẫu nhiên điển hình. Hình 5-1 trình bày quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn .
Số chu kỳ làm việc
Hành trình làm việc
Hình 4-1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng
31 - Giai đoạn I(a): - Giai đoạn I(a):
Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. hành trình làm việc này nằm trong khoảng a = (5÷10) 103 km
- Giai đoạn II (b):
Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. trong thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và giữ gần như không đổi. Thời kỳnày được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b = (100÷300) 103 km giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9.
Giai đoạn III(c):
Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi... Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh. Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế tồn tại đến cùng.
Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin cậy của hệ thống.
1.2. Sai hỏng hình thành trong quá trình sử dụng ôtô
Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài theo thời gian (hay hành trình sử dụng) và phục thuộc vào nhiều nguyên nhân:
- Chấtlượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong chế tạo.
- Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo quản, trang thiếtbị và môi trườngsửa chữa, nhiên liệudầu mỡ bôi trơn ...
- Sự màimòn vật liệu giữa các bề mặtcó chuyển động tươngđối.
- Sự xuất hiện cácvết nứt nhỏ do vật liệuchịu tảithay đổi, thường gọi là mỏi - Sự hư hỏng kết cấu chi tiếtdo bị quá tảitứcthời, đột xuất.
- Hư hỏng kết cấu và các chi tiếtdo ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết làm việc.
- Sự lão hoá vật liệu trong môi trườngkết cấu hoạt động...đặc biệt đối với vật liệu làm bằng chấtdẻo, cao su chấtkết dính...
Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết (vô hình) và đượcđánh giá theo thời gian.
Để duy trì trạng thái kỹ thuật ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo dưỡng, sửa chữatheo chu kỳ và nội dung thíchhợp.
32