Giải pháp và Kiến nghị
3.1.1.2. Xây dựng thêm các cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam
Trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng hàng container ở khu vực phía Nam liên tục tăng cao trong điều kiện các cảng ở nơi đây đã họat động hết cơng suất và hầu như khơng thể nâng cấp, mở rộng thêm được. Một số cảng khác trong khu vực nội thành lại bị buộc phải di dời trước 2010, thì sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây sẽ càng nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng khơng nhỏ đến tốc độ phát triển kinh tế nĩi chung và họat động logistics nĩi riêng tại đây.
Để giải quyết bài tĩan về thiếu hụt cơng suất cảng biển cần nhanh chĩng xây dựng thêm một số cảng container tại các khu vực đã được qui họach như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước - Nhà Bè…. Dự kiến nếu tốc độ tăng của hàng container của khu vực phía Nam bình quân là 25%/năm (năm 2007 là 31%) trong 5 năm tới, thì mỗi năm nơi đây cần thêm 1 cảng container mới với cơng suất sấp xỉ 1 triệu TEU mới cĩ thể bù đắp được sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây.
Biện pháp thực hiện
Nhu cầu vốn đầu tư cho nhĩm cảng biển khu vực phía Nam giai đọan 2006-2010 là khỏang 20.180 tỷ đồng. Tuy nhiên chỉ mới xác định được 5.090 tỷ (từ vốn ODA của Nhật), số vốn cịn lại chưa xác định được. Vì vậy để đảm bảo nhu cầu vốn xây dựng cảng, cần tập trung thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân thơng qua mơ hình “Cơng - Tư hợp doanh” (Public Private Partnership - PPP).
Cơ sở pháp lý của mơ hình PPP là nghị định 78/2007/NĐ-CP (ngày11/05/2007) về đầu tư theo mơ hình BOT, BTO và BT. Tuy nhiên nghị định này cịn nhiều điểm bất cập, cần sớm được sửa đổi cho phù hợp.
Theo đĩ cần xác định rõ cơ quan nhà nước cĩ thẩm quyền xây dựng và phê duyệt danh mục dự án PPP của ngành và địa phương; qui định rõ việc lựa chọn đối tác tư nhân; tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu trong việc thực hiện dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án của các bên cho vay,…
Theo kinh nghiệm Hongkong, thì Việt Nam cần chuẩn bị thật tốt các dự án để kêu gọi đối tác tham gia, cung cấp đầy đủ các thơng tin cĩ liên quan (giúp nhà đầu tư dự tĩan được chi phí đầu tư) như qui họach tổng thể và chi tiết, các quan điểm dài hạn trong chiến lược phát triển cảng biển,… cũng như là những ưu đãi trong quá trình đầu tư cho các nhà đầu
-60-
tư tư nhân. Ngồi ra các nhà đầu tư cũng phải được cam kết cung cấp đầy đủ, kịp thời các cơ sở hạ tầng thiết yếu như giao thơng, năng lượng, viễn thơng, và được đối xử bình đẳng như những doanh nghiệp nhà nước trong việc tiếp cận các hỗ trợ từ nhà nước.
Các đối tác được ưu tiên mời tham gia dự án phát triển cảng container phải là các hãng tàu quốc tế, các nhà khai thác cảng biển nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, phải tiến hành thẩm định năng lực của các đối tác một cách cẩn trọng (kinh nghiệm Trung Quốc) trước khi đi đến quyết định cuối cùng.
Các cảng container xây mới phải đảm bảo tính qui mơ, hiện đại, cĩ thể mở rộng. Các cảng container xây mới buộc phải cĩ cơng suất ít nhất là 1 triệu TEU (cho tất cả các giai đọan), độ sâu luồng tàu và độ sâu trước bến từ 12 mét trở lên để cĩ thể tiếp nhận các tàu lớn. Các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng như cẩu bờ và các thiết bị hỗ trợ làm hàng container khác phải được tính đến trong dự án (tương ứng với cơng suất của cảng trong từng giai đọan khi đưa vào khai thác) và phải được đầu tư theo đúng kế họach.
Cĩ thể học tập kinh nghiệm của Singapore trong việc ứng dụng cơng nghệ, đặc biệt là cơng nghệ thơng tin trong phát triển cảng biển. Qua đĩ, việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin tại các cảng container mới xây của Việt Nam phải đạt mức tối thiểu. Cụ thể, việc quản lý và khai thác container phải được thực hiện bằng các phần mềm chuyên dụng.