Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (90% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và cĩ mức tăng trưởng bình quân khỏang 9%/năm. Chính vì vậy mà việc phát triển cảng biển trong tương lai luơn là mối quan tâm hàng đầu của các nhà khai thác cảng biển trên thế giới. Theo dự báo thì sự phát triển của cảng biển trên thế giới sẽ chịu ảnh hưởng bởi một số khuynh hướng chính sau đây:
So sánh sản lượng container giữa cảng Qui Nhơn và cảng Đà Nẵng (nguồn: VPA) 0 20,000 40,000 60,000 80,000 Năm TE U Đà nẵng Qui Nhơn Đà nẵng 30,88 27,16 32,42 34,34 37,40 53,37 Qui Nhơn 17,78 25,53 38,75 41,76 51,95 61,83 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Lượng container xếp dỡ trên tịan thế giới (Nguồn: Tạp chí Contianerisation International, số tháng 4/2007)
369,71934,806 34,806 88,642 5,363 549% 155% 317% 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 1970 1980 1990 2006 Năm T E U ( 1 ,000) 0% 100% 200% 300% 400% 500% 600% T ă ng t r ưở ng ( % )
Sản lượng xếp dỡ (1,000 TEU) Tăng trưởng (%)
HÌNH 2.10
-27-
-Container hĩa cảng biển là xu hướng thời đại
Năm 1970 tổng số container thơng qua các cảng biển trên thế giới chỉ khoảng 5,2 triệu TEU nhưng đến 1980 con số đĩ là 43,8 triệu TEU, tăng hơn 8 lần so với 1970. Sự tăng trưởng này tiếp tục kéo dài 10 năm sau đĩ. Năm 1990 lượng container thơng qua các cảng trên thế giới là 84,6 triệu TEU tăng gấp 2,5 lần so với 10 năm trước. Tịan cầu hĩa thương mại đã gĩp phần thúc đẩy sự phát triển ngành cơng nghiệp vận tải nĩi chung và vận tải container nĩi riêng, năm 2006 số lượng container thơng qua các cảng biển trên thế giới là 369,7 triệu TEU, tăng hơn gấp 4 lần so với năm 1990 [xem phụ lục 1, bảng 1.8]. Theo dự báo của Ủy ban kinh tế xã hội châu Á Thái Bình Dương-ESCAP, tốc độ tăng trưởng hàng container trên thế giới giai đọan 2005-2015 sẽ tiếp tục ở mức cao, cụ thể vào khỏang 6,6%/năm. Trong đĩ giai đọan 2005-2010 sẽ vào khỏang 7,5% khi mà các rào cản thương mại giữa các nước dần được gỡ bỏ.
Trong giai đọan 1978-1986 ngày cơng nghiệp sản xuất container trên thế giới gần như giẫm chân tại chỗ. Sản lượng 1982 chỉ đạt 460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đĩ 4 năm. Đến năm 1986 sản lượng lại tuột giảm chỉ cịn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8 năm trước (1978). Tuy nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt, đạt 805,000 TEU tăng 87,2% so
với 4 năm trước đĩ.
Từ 1994 đến 1998 sản lượng container sản xuất tiếp tục tăng trưởng ổn định. Bước sang những năm đầu của thế kỷ XXI việc tịan cầu hĩa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hĩa bằng container trên phạm vi tịan thế giới, dẫn đến sự tăng trưởng ngọan mục của ngành cơng nghiệp sản xuất container. Cụ thể sản lượng của năm 2006 là 3,050,000 TEU tăng 75,3% so với năm 2002 [xem phụ
lục 1, bảng 1.9].
Trên thế giới hiện nay cĩ trên 20 triệu container chuẩn (TEU). Số container này đang lưu chuyển và cĩ tốc độ tăng hàng năm khỏang 6%. Với thời gian mỗi container sử dụng trung bình được 10 năm thì tổng nhu cầu đĩng mới để thay thế và tăng trưởng sẽ vào khoảng từ 2,8-3,5 triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010.
Sự tăng trưởng của ngành cơng nghiệp sản xuất container cho thấy nhu cầu vận tải hàng hĩa bằng container đang cĩ xu hướng tăng nhanh. Để đáp ứng nhu cầu gia tăng hàng hĩa vận chuyển bằng container, các nhà đầu tư và khai thác cảng biển trên thế giới đã, đang và sẽ tiếp tục ưu tiên đầu tư phát triển các cảng container trên phạm vi tồn thế giới. -Xu hướng sử dụng lọai tàu cĩ kích thước lớn
Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu container đĩng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đĩng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Các chuyên gia trên thế giới đều cho rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post Panamax) cĩ thể chở được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện và ngày càng nhiều hơn. Đến năm 2010, số lượng tàu container
Globle production (1970-2006) (Source: Containerisation International-No: 04/2007)
130185475 185475 460 430 805 1,1501,480 1,740 3,050 0 1,000 2,000 3,000 4,000 1970 1974 1978 1982 1982 1990 1994 1998 2002 2006 Ye ar Output(1,000 TEU) HÌNH 2.12
-28-
Tỷ trọng các loại tàu container được đặt đĩng mới trên tồn thế giới từ tháng 3 đến tháng 9/2007 [nguồn: Tạp chí C.I, số tháng 04/2007] Tàu Panamax, 13.20% Tàu dưới 4000 TEU, 20.00% Tàu Post Panamax, Super Post Panamax, 66.80%
Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt 682 chiếc, tăng gần gấp đơi so với 391 chiếc hiện nay.
Số tàu chở container đĩng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007 chiếm khỏang 47% số lượng tàu đang cĩ, tăng khoảng 14%/năm. Theo xu hướng hiện nay, các đơn đặt hàng đĩng tàu container lọai lớn luơn chiếm tỉ trọng rất lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí vận chuyển container trong điều kiện giá cả nhiên liệu đang ngày một tăng cao như hiện nay.
Theo số liệu thống kê, vận chuyển bằng container giúp nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường. Nĩ làm giảm thời gian từ 50% đến 20% cho mỗi chuyến hải trình. Khi so sánh với tàu chở hàng rời thì mức xếp dỡ tàu container tăng ít nhất 5 lần. Vì vậy chẳng cĩ gì ngạc nhiên khi những thuận lợi của việc chở hàng bằng container thu hút được sự chú ý của các hãng tàu trên thế giới.
Theo thống kê của tạp chí Containerisation International, trong 7 tháng (từ tháng 3 đến tháng 9 năm 2007), tổng số tàu container được đặt đĩng mới là 394 chiếc, trong đĩ lọai tàu dưới 4.000 TEU là 79 chiếc chiếm 20%, lọai từ 4.000 TEU đến dưới 6.000 TEU (lọai tàu Panamax) là 52 chiếc chiếm 13,2%. Cịn lại là đơn đặt hàng dành cho các lọai tàu từ 6.000 TEU trở lên (tàu Post Panamax và Super Post Panamax), gồm 163 chiếc chiếm tương ứng 66,8% [xem phụ lục 1, bảng 1.10].
Rõ ràng xu hướng phát triển lọai tàu container Post Panamax và Super Post Panamax đang ngày càng trở nên phổ biến. Theo dự báo trong 10 năm tới sẽ cĩ những làn sĩng đầu tư mở rộng và hiện đại hĩa các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, đặc biệt là các lọai tàu cực lớn (Super post panamax) cĩ chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chở được 14.500 TEU so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chở từ 4.000 TEU đến 9.000 TEU.
-Trung tâm hàng hải thế giới cĩ xu hướng chuyển dịch sang châu Á
Trong sự phát triển chung của ngành hàng hải thế giới những năm vừa qua và hiện nay, hàng hải châu Á được coi là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là Đơng Á đã trở thành một thế lực cĩ tác động quyết định đến sự phát triển của ngành hàng hải tịan cầu.
Thực tế hiện nay cho thấy châu Á là một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất trên thế giới. Trước tiên phải kể đến Hongkong, Đài Loan và Hàn Quốc, sau đĩ là Trung Quốc và Ấn Độ, hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ tại châu Á đều đạt được tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng trung bình của các nước cơng nghiệp phát triển. Từ năm 1986 đến 1995 và từ 1996 đến 2005, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình hàng năm ở các nước phát triển tương ứng là 3% và 2,8%. Trong khi đĩ tốc độ tăng
-29-
trưởng này ở các “con rồng “ châu Á là 8,1% và 4,3%. Cịn tốc độ tăng trưởng kinh tế ở các nước châu Á đang phát triển (trong đĩ cĩ Việt Nam) tương ứng là 7,7% và 6,6%. Nếu như năm 1990 GDP của các nước Châu Á chỉ chiếm 15% tổng GDP tịan thế giới thì đến 2005 đã tăng lên 23,8%. Sự bùng nổ tăng trưởng kinh tế ở các nước Châu Á, đặc biệt là các nền kinh tế mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam,… đã làm tăng nhanh nhu cầu hàng hĩa vận chuyển tạo điều kiện cho ngành hàng hải Châu Á phát triển.
Sự phát triển của hệ thống cảng container tại châu Á là minh chứng rõ nhất cho sự tăng trưởng của ngành hàng hải châu lục này. Vào năm 1970, trong top 10 cảng container hàng đầu thế giới chưa cĩ đại diện nào của châu Á, thì năm 1980 đã cĩ 4 cảng là Hongkong (xếp thứ 3), Kaohsiung (thứ 4), Singapore-PSA (thứ 5) và Kobe (thứ 9). Đến năm 1990, Singapore đã soắn ngơi đầu bảng của Cảng New York/New Jersey để trở thành cảng container số 1 thế giới với sản lượng container thơng qua là 5,2 triệu TEU, đồng thời trong số 10 cảng container hàng đầu thế giới cĩ đến 6 đại diện là của khu vực châu Á gồm Singapore (hạng 1), HongKong (hạng 2), Kaohsiung (hạng 4), Kobe (hạng 5), Busan (hạng 7) và Keelung (hạng 10) [xem phụ lục 1, bảng 1.4]. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sang đến năm 2006, sự thống trị của các cảng biển khu vực Đơng Á và Đơng Nam Á đã thể hiện một cách rõ nét nhất qua bảng xếp hạng. Cụ thể trong sáu thứ hạng đầu tiên của bảng xếp hạng lần lượt là Singapore, Hongkong, Shanghai, Shenzhen, Busan và Kaohsiung. Các cảng lớn lâu đời ở châu Âu và Bắc Mỹ đã bị các cảng mới nổi ở Châu Á vượt xa, trong đĩ hai cảng cĩ tốc độ phát triển nhanh nhất là Shangzhai và Shenzhen. Hiện tại hai phần ba trong tổng số 20 cảng cotainer lớn nhất thế giới nằm ở Châu Á. Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á cịn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các đội tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan khác. Theo số liệu thống kê mới nhất, châu Á cĩ đến 6 trong tổng số 10 hãng tàu lớn nhất thế giới (tính theo dung tích đội tàu). Hơn nữa, 3 hãng đứng đầu danh sách đều thuộc Châu Á gồm: MOL (Nhật Bản), COSCO (Trung Quốc) và NYK (Nhật Bản). Ngịai ra, K-Line (Nhật Bản) xếp thứ 6, China Shipping (Trung Quốc) xếp thứ 8 và Global Shipping (Singapore) xếp thứ 9.
Theo tạp chí Loyd’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sở hữu của các chủ tàu châu Á chiếm đến 43% tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngịai ra các lĩnh vực khác liên quan đến hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý hàng hải cũng đang tập trung tại các trung tâm hàng hải lớn như Hongkong, Singapore và Shangzhai.
Những số liệu thực tế trên cho thấy trung tâm hàng hải quốc tế đang dịch chuyển về châu Á. Điều này cũng đã được chính quyền thành phố London (Anh) khẳng định trong một báo cáo vào cuối năm 2004 liên quan đến sự suy yếu của London trong vai trị của một trung tâm hàng hải thế giới. Báo cáo này cho biết nước Anh đang phải đối mặt với những thách thức từ trung tâm hàng hải châu Á, ba thành phố được nêu đích danh như là đối thủ chính của London là Hongkong, Singapore và Shangzhai.
Trong 20 năm tới, khu vực Châu Á sẽ đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đĩ 60% dành cho cảng biển và đội tàu biển. Và Trung Quốc sẽ là quốc gia cĩ mức tăng trưởng cảng biển cao nhất trên thế giới [Containerisation International, số tháng 4/2007].
Sự tăng trưởng nhanh chĩng của ngành hàng hải khơng chỉ tạo điều kiện phát triển cho ngành đĩng tàu, sửa chữa tàu, cung cấp thuyền viên mà nĩ cịn thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng biển và ngành cơng nghiệp dịch vụ logistics.
-30-
-Họat động điều hành và khai thác cảng biển vượt ra khỏi lãnh thổ một quốc gia, khu vực ngày càng trở nên phổ biến
Tịan cầu hĩa về thương mại cùng với sự phát triển các khu vực kinh tế tự do đã dẫn đến việc hình thành các liên minh hay các mạng lưới trong lĩnh vực vận tải biển cũng như lĩnh vực khai thác cảng biển nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu phát triển của chuỗi cung ứng tịan cầu.
P&O đang điều hành và khai thác 22 cảng container ở nhiều nơi trên thế giới như ở Astralia, Philippine, India, Malaysia, China, Argentina, Mozambique và UK. Hay như Hutchison Port Holdings (HPH) nhà khai thác cảng biển số một thế giới [xem phụ lục 1,
bảng 1.6] đang khai thác 17 cảng ở Indonesia, China và UK. Cịn Stevedoring Services
of America (SSA) thì vận hành 13 cảng ở Mexico, Panama, Thailand, India và Indonesia. Nhà khai thác cảng biển đứng hàng thứ hai trên thế giới là PSA Corporation thì đang khai thác 9 cảng container ở China, Cambodia, Indonesia, India, Thailand và Vietnam.
Họat động của các cơng ty này cho thấy xu hướng quốc tế hĩa trong họat động điều hành và khai thác cảng biển đang trở nên ngày càng phổ biến
-Trao đổi dữ liệu điện tử và tự động hĩa được ứng dụng rộng rãi trong tất cả các họat động của cảng biển
Sự phát triển của cơng nghệ thơng tin đã mang lại rất nhiều tiện ích cho họat động thương mại nĩi chung và họat động điều hành khai thác cảng biển nĩi riêng. Internet đã trở thành một cơng cụ hữu hiệu để tiến hành các họat động thương mại điện tử.
Trên nền tảng của mạng internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng (The Port Authority) cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hịan thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI-Electronic Data Interchange). Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ, bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê…
Ngày nay, hầu hết các cảng biển lớn trên thế giới đều đã và đang ứng dụng EDI vào họat động quản lý khai thác của mình. Hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hĩa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sĩt (do con người), tiết kiệm được rất nhiều thời gian cũng như chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tiêu biểu trong số đĩ là Singapore, các cảng biển của nước này đã ứng dụng EDI vào họat động khai thác từ những năm đầu của thập kỷ 90, và nĩ đã mang lại cho Singapore những thành cơng ngịai mong đợi, suốt nhiều năm liền cảng Singapore được bầu chọn là cảng container nhộn nhịp nhất thế giới và là trung tâm logistics của khu vực.
Bên cạnh đĩ, các họat động xếp dỡ và vận chuyển container tại các cảng biển cũng được tự động hĩa hịan tịan nhằm tối ưu hĩa việc xếp dỡ và vận chuyển. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của những cảng lớn đa phần đều được vi tính hĩa. Các cẩu bờ đặt tại các cầu cảng được điều khiển bởi các máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ contianer từ tàu xuống các xe mọc (xe kéo contianer) và ngược lại. Cơng nghệ niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một qui trình thơng thĩang hơn tại các cảng biển.
Với sự tiến bộ khơng ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các cơng ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành cơng cơng nghệ định vị sĩng vơ tuyến (RFID-Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hĩa cơng nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, cơng nghệ này hứa hẹn sẽ
-31-
tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng nĩi chung và trong họat động khai thác cảng biển nĩi riêng.
So với EDI thì RFID cĩ nhiều điểm vượt trội hơn. EDI cĩ thể cĩ những sai sĩt và khơng đáng tin cậy bằng RFID. Khi thiết bị niêm phong điện tử nhận dạng qua sĩng vơ tuyến (RFID e- Seal) được gắn vào container, nĩ sẽ tự động cung cấp các thơng tin liên quan về lơ hàng (container) cho các bên cĩ liên quan như: cảng biển, cơ quan Hải Quan, hãng tàu, chủ tàu, các cơng ty logistics,…thơng qua đầu đọc (RFID Reader) được kết nối với hệ thống internet. Điều này giúp các bên cĩ liên quan cĩ thể giám sát được bằng mắt quá trình vận tải hàng hĩa.
Trong năm 2005, đã cĩ 235 cẩu bờ (bốc dỡ container giữa tàu và bờ) được lắp đặt tại các cảng biển khắp thế giới, 56% trong số đĩ được lắp đặt tại Trung Quốc và các cảng biển châu Á khác. Hơn 20% được lắp đặt tại châu Âu, 10% ở Bắc Mỹ và 7,3% ở Trung Đơng.