Trong buơn bán quốc tế, chứng từ vận tải khơng chỉ đợc sử dụng trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hố đơn thuần, mà chứng từ vận tải cịn là một bộ phận quan trọng của bộ chứng từ về hàng hố sử dụng trong thanh tốn quốc tế. Trong thanh tốn quốc tế hiện nay, nguồn luật thờng đợc dẫn chiếu tới nhiều nhất là "Quy tắc &Thực hành thống nhất tín dụng chứng từ" (Bản sửa đổi 1993, số xuất bản 500, Phịng thơng mại quốc tế Paris), gọi tắt là UCP 500.
Thay đổi cơ bản và quan trọng nhất của UCP 500 so với các bản quy tắc trớc là phần nĩi về chứng từ vận tải.
Rất nhiều vấn đề nảy sinh trong giao dịch tín dụng chứng từ liên quan đến chứng từ vận tải theo UCP 400. Cụ thể, tài liệu số xuất bản 457 (Case Studies on Documentary Credits) nêu 35 trờng hợp, tài liệu số 489 nêu 19 trờng hợp và tài liệu số 494 nêu 3 trờng hợp. ICC đã cố giải thích, nêu ra giải pháp theo quan điểm của mình, phù hợp với thực tiễn.Tuy nhiên bất đồng ý kiến vẫn là trở ngại lớn khiến các Phịng thơng mại quốc gia yêu cầu cĩ giải pháp nêu ra điều luật cụ thể cho chứng từ vận tải nhằm giảm bớt tranh chấp cho các bên cĩ liên quan.
4.1 Những quy định của vận đơn đờng biển
Vận đơn đờng biển (Marine/Ocean Bill of Lading) đúng nh tiêu đề của nĩ, là chứng từ vận tải thể hiện quá trình vận tải từ cảng đến cảng, bắt đầu ở một cảng biển và kết thúc cũng ở một cảng biển. Những quy định về vận đơn đờng biển đợc quy định trong điều 23 của UCP 500, đợc viết lại từ điều 26 của UCP 400.
Vận đơn ghi tên Ng ời chuyên chở - Hãng vận tải : Nếu Tín dụng th yêu cầu
xuất trình vận đơn đờng biển, ngân hàng sẽ chấp nhận vận đơn với những tiêu đề (Letter head) khác nhau. "However named" (với tên gọi nh thế nào), tức là với tiêu đề nh thế nào đợc ghi trên vận đơn, miễn là nội dung đợc miêu tả của nĩ thoả mãn với các yêu cầu của điều khoản này và quy định của Tín dụng th.
Tiêu đề thực ra khơng quan trọng vì nĩ cha mơ tả đợc thực chất của cuộc hành trình hàng hố. Mỗi hãng tàu đều cĩ tiêu đề riêng cho mẫu vận đơn của mình. Cĩ mẫu vận đơn chỉ ghi "Bill of Lading" khơng thơi, nhng áp dụng cho cả phơng thức vận tải đờng biển lẫn hỗn hợp, vì nĩ cĩ cả phần ghi vận tải trên biển (port of loading), vận tải trên bộ (onward inland routing). Cĩ vận đơn với tiêu đề "Direct or with transhipment combined transport Bill of Lading" hoặc "Bill of Lading for Multimodal transport or port-to-port", Điều này cĩ nghĩa là các mẫu vận đơn này… đợc dùng hoặc nh là vận đơn đờng biển, hoặc nh là vận đơn hỗn hợp tuỳ theo yêu cầu và thực tế chuyên chở.
Các vận đơn phải ghi rõ tên ngời chuyên chở, tức là hãng vận tải, ngời phát hành vận đơn. Đây là yêu cầu rất cơ bản mà bản quy tắc cũ khơng đề cập tới. Khi phát hành, vận đơn phải đợc ghi thêm từ: as carrier (là ngời chuyên chở).
Thể hiện chức năng Ng ời ký phát vận đơn: Điều 26 của UCP 400 chỉ cho
phép 2 đối tợng đợc ký: Ngời chuyên chở (cơng ty vận tải) hoặc đại lý của nĩ. Do vậy nảy sinh tranh chấp khi vận đơn do thuyền trởng ký. Theo Luật vận tải biển quốc tế, vận đơn cơ bản đợc thuyền trởng ký. Tuy nhiên, trong thực tế giao dịch, thuyền trởng khơng thờng xuyên ký mà uỷ quyền cho đại lý của ngời vận tải (carrier) ký vận đơn, hợp với xu hớng phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên khi ký vận đơn, thuyền trởng luơn hành động nhân danh và vì lợi ích của cơng ty vận tải (ngời ký hợp đồng chuyên chở).
Quy tắc UCP 500 quy định 2 đối tợng chính đợc lý vận đơn đờng biển là: + Ngời chuyên chở
+ Thuyền trởng của con tàu chở hàng Đối tợng thứ 3 sẽ là:
+ Đại lý của ngời chuyên chở hoặc thuyền trởng.
Nếu một trong 2 đối tợng chính trên ký vận đơn, ngồi việc ghi đầy dủ tên của mình cịn phải ghi rõ chức năng:
là Ngời chuyên chở ("as the Carrier"),
là thuyền trởng ("as the Master").
Nếu vận đơn đợc ký bởi đại lý của hãng tàu hoặc của thuyền trởng thì phải ghi rõ:
+ Tên của thuyền trởng hoặc của hãng tàu (mà nĩ làm đại lý), và + Quyền hạn của hãng tàu, hoặc của thuyền trởng (mà nĩ làm đại lý).
"Hàng đã bốc" thể hiện trên bề mặt vận đơn : Nĩi chung Tín dụng th đều
trên boong tàu, ngời chuyên chở mới chịu trách nhiệm đối với số hàng hố đĩ. Đồng thời ngời bán cũng chứng minh đợc nghĩa vụ của mình đối với hợp đồng th- ơng mại đã ký với ngời mua.
Đối với vận đơn "đã xếp", điều cần lu ý là khi sử dụng khơng cần phải ghi thuật ngữ "Shipped on board" vì nĩ đã đợc in sẵn và ngày phát hành vận đơn chính là ngày bốc hàng. Nếu "on board"đợc ghi thêm thì khơng ghi ngày, nhng nếu cĩ ghi thì khơng đợc ghi ngày bốc hàng khác với ngày phát hành. Điều này khơng khĩ hiểu vì nh vậy sẽ cĩ hai ngày bốc của cùng một lơ hàng thể hiện trên một vận đơn và sẽ bị ngân hàng từ chối.
Đối với vận đơn "nhận để xếp", quan điểm của uỷ ban Ngân hàng ICC là ngày bốc lên tàu (on board) đợc ghi thêm cĩ thể trớc, sau, cùng ngày phát hành. Thuật ngữ "Received for shipment" (hoặc những từ tơng tự) trên loại vận đơn này khơng nĩi lên một cách rõ ràng hay ngụ ý là ngày nhận hàng để chuyên chở tơng đơng với ngày phát hành mà ngời ta tự hiểu với nhau là nếu khơng cĩ thể hiện nào khác về thời gian, ngày phát hành đợc coi là ngày giao hàng.
Một điều cần lu ý là UCP 500 khơng yêu cầu "on board" khi đợc ghi thêm phải ký hoặc ký tắt (trừ khi Tín dụng th bắt buộc).
Bộ vận đơn đầy đủ đ ợc xuất trình
Điểm (iv) điều 23 yêu cầu phải xuất trình bản duy nhất của vận đơn, hoặc tồn bộ vận đơn đợc cấp. Thơng thờng vận đơn đợc lập thành 3 bản cĩ giá trị ngang nhau. Một trong chúng đợc dùng để nhận hàng thì những bản cịn lại hết giá trị.
Các ngân hàng phát hành Tín dụng th thờng yêu cầu xuất trình tồn bộ vận đơn. Tuy nhiên, cần lu ý là Tín dụng th khơng nên quy định cụ thể các bản chính vận đơn (thí dụ 3/3 bản) mà chỉ cần nĩi một bộ đầy đủ (full set) là đợc. Nh thế sẽ khơng gây trở ngại cho ngời đợc hởng nếu họ chỉ đợc cấp 1 bản hoặc 2 bản gốc (tuỳ theo từng hãng tàu).
Trong thực tiễn buơn bán quốc tế, khơng ít trờng hợp hàng đến cảng trớc khi ngời mua nhận đợc chứng từ vận tải. Để thuận lợi cho việc nhận hàng mà khơng cần bảo lãnh của ngân hàng, ngời mở yêu cầu một vận đơn gốc đợc gửi theo hàng hố. Chứng từ gốc bày sẽ đợc sử dụng để nhận hàng thay cho chứng từ qua ngân hàng.
Nếu chứng từ đợc ngân hàng xác định là bất hợp lệ trong khi ngời mở Tín dụng th đã nhận hàng bằng chính bản vận đơn gốc đã gửi theo tàu vận tải, lại từ chối thanh tốn? Trong trờng hợp này, trách nhiệm thanh tốn thuộc về ngời mở, hay ngân hàng phát hành ?
Về gĩc độ pháp lý, ngân hàng đợc miễn trách vì ngân hàng chỉ liên quan và giao dịch bằng chứng từ khơng liên quan đến hàng hố, các dịch vụ khác (điều 4). Chứng từ, theo nghĩa của bản quy tắc, là chứng từ xuất trình tại ngân hàng, chứ khơng phải chứng từ gửi theo hàng hố, ngồi tầm kiểm sốt của ngân hàng. Ngân hàng chỉ chịu trách nhiệm nếu khơng nắm giữ, hoặc trả lại cho ngời hởng những chứng từ mà nĩ nhận đợc từ phía xuất trình (điều 14 (e)).
Tính l u thơng của vận đơn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Trong thực tế ta hay gặp trờng hợp vận đơn đợc lập theo lệnh của ngân hàng nhng ngời hởng lợi ký hậu trĩc khi xuất trình thì vận đơn đĩ đợc coi là bất hợp lệ? Tuy khơng đúng với thơng lệ quốc tế song việc ký hậu này khơng ảnh hởng tới việc thanh tốn với 2 lý do:
+ Tín dụng th khơng cấm chủ hàng ký hậu vào vận đơn theo lệnh của ngân hàng.
+ Việc ký hậu này khơng cĩ giá trị đối với việc chuyển nhợng và cũng khơng điều chỉnh giá trị pháp lý của vận đơn.
Do vậy, ngân hàng khơng cĩ quyền từ chối vận đơn đợc lập theo lệnh của ngân hàng nhng chủ hàng ký hậu.
UCP 500 khẳng định: vận đơn phải bao gồm tất cả các điều khoản, điều kiện vận tải, quyền lợi và trách nhiệm các bên cĩ liên quan. Ngân hàng cũng chấp nhận loại vận đơn rút gọn (short form) hoặc vận đơn trắng lng (blank back). Mẫu vận đơn này chỉ ghi tĩm tắt điều khoản chính, những nội dung chủ yếu của chuyên chở và giao nhận, cịn những nội dung khác liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của ngời chuyên chở và ngời gửi hàng đợc dẫn chiếu ở một nguồn hay một chứng từ khác (Thí dụ quy tắc Hague - Visby).
Loại mẫu vận đơn rút gọn/trắng lng này cũng đợc áp dụng theo hợp đồng thuê tàu. Vận đơn này cĩ in chữ "to be used with charter parties". Nhng vận đơn theo hợp đồng thuê tàu khơng đợc chấp nhận (trừ khi nĩi rõ trong Tín dụng th) trong khi vận đơn rút gọn/trắng lng khơng bị từ chối. Cĩ thể đây là sự khập khiễng của UCP 500 cần đợc khắc phục.
Muốn đạt đợc sự hồn hảo, vận đơn phải đợc lập theo đúng quy định của điều khoản này đồng thời phải thoả mãn yêu cầu của Tín dụng th.
Các điều khoản của bản quy tắc này, thờng cĩ diễn đạt: "trừ khi Tín dụng th qui định khác" (unless otherwise stipulated in the credit) cĩ nghĩa là ngời mở và ngời hởng cĩ thể đồng ý vơí nhau những quy định riêng hoặc cĩ thể loại bỏ một số quy định trongđiều khoản, hoặc một vài điều kiện của bản quy tắc nhằm phù hợp với thực tiễn và tạo thuận lợi cho cả 2 phía. Tĩm lại nhà xuất khẩu cần căn cứ trớc tiên vào quy định của Tín dụng th và nếu khơng cĩ quy định nào đặc biệt thì căn cứ vào UCP 500 để yêu cầu hãng tàu lập vận đơn nhằm đạt đợc sự hồn hảo tuyệt đối của nĩ theo Tín dụng th.
4.2 Vận đơn đờng biển khơng lu thơng (Non negotiable Sea Waybill)
Trên thế giới hiện nay chiều hớng thơng mại về việc sử dụng biên lai gửi hàng đờng biển hay cịn gọi là vận đơn đờng biển khơng cĩ giá trị lu thơng (gọi tắt là vận đơn khơng lu thơng) ngày càng phát triển. Để theo kịp sự phát triển của kỹ
thuật vận tải quốc tế, ICC đã quyết định dành riêng một điều khoản nĩi về vận đơn khơng lu thơng (điều 24).
Uỷ ban Hàng hải Quốc tế ngày 29.6.1990 đã ban hành "Quy tắc thống nhất về biên lai gửi hàng đờng biển" (CMI Uniform Rules for Sea Waybills) áp dụng trong giao dịch vận tải biển quốc tế đối với Hợp đồng vận tải khơng sử dụng loại vận đơn đờng biển truyền thống.
Điều 23 và điều khoản này hồn tồn giống nhau về mọi phơng diện (Nội dung, cách diễn đạt, nguyên tắc áp dụng cho chứng từ vận tải, ). Điều khác biệt… duy nhất là điều 23 dành cho vận đơn đờng biển từ cảng đến cảng, cịn điều 24 áp dụng cho biên lai gửi hàng đờng biển cảng đến cảng khơng cĩ giá trị lu thơng. Do vậy, mọi sự giải thích, bình luận của điều 23 đợc áp dụng cho điều khoản này, trừ phần nĩi về tính lu thơng của vận đơn đờng biển.
ở một số nớc trong khối EU hoặc các nớc trong khu vực Nam Mỹ, cảng biển giữa các nớc gần nhau, thời gian vận chuyển ngắn, cho nên hàng đến cảng trớc khi chứng từ đến ngân hàng phát hành, gây chậm trễ cho sự nhận hàng hoặc cần sự bảo lãnh của ngân hàng. Vận đơn khơng lu thơng ra đời nhằm giải quyết vấn đề này. Non-Negotiable Sea Waybill khơng bao gồm tất cả những chức năng của vận đơn đờng biển thơng thờng. Nĩ đợc sử dụng trớc tiên nh là chứng từ xác nhận việc nhận hàng của ngời mua từ ngời chuyên chở và là bằng chứng về hợp đồng chuyên chở giữa hãng vận tải và chủ hàng. Hàng sẽ đợc giao cho ngời nhận hàng (Consignee) khi họ đợc xác thực là ngời nhận hàng theo chỉ thị của chủ hàng (Shipper).
4.3 Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party Bill of Lading) (Điều 25) (Điều 25)
Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu luơn luơn cĩ tiêu đề: "To be used with charter party" hoặc khơng cĩ tiêu đề nhng cĩ câu: "issued pursuant to charter party
Do đặc thù của loại vận đơn này, đối tợng thuộc quyền ký phát là thuyền tr- ởng hoặc chủ tàu (khơng phải là ngời chuyên chở nh ở vận đơn truyền thống hay đại lý của họ). Do vậy vận đơn này cĩ thể khơng ghi tên ngời chuyên chở vì nĩ là vận đơn do chủ tàu cấp theo từng chuyến theo hợp đồng thuê tàu. Ngời chuyên chở cĩ thể là chủ tàu nhng cũng cĩ thể khơng phải là chủ tàu, vì con tàu đợc thuê. Đây là điều khác biệt của vận đơn thơng thờng với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu.
Chủ tàu cĩ thể ký hay uỷ quyền cho thuyền trởng ký phát vận đơn hay đại lý ký nhân danh chủ tàu, thuyền trởng. Việc ký phát, cách diễn đạt của ngời ký phát tơng tự điều 23 (a.i).
Cảng bốc và cảng dỡ hàng cũng chính là cảng nhận và cảng đến theo đúng yêu cầu của Tín dụng th và là hai nơi duy nhất thể hiện trên vận đơn. Khơng cĩ tr- ờng hợp nơi nhận hàng khác với cảng bốc và nơi đến cuối cùng khác với cảng dỡ nh ở vận đơn thơng thờng.
Khơng cĩ chuyển tải dù ở dạng nào.
Đối với vận đơn thơng thờng, cảng bốc và cảng dỡ phải đợc ghi cụ thể, nhng đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu cĩ thể khơng bắt buộc nh vậy. Điều này xuất phát từ một thực tế là điều khoản của hợp đồng thuê tàu khơng thật rõ ràng. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu hai bên nhất trí hàng cĩ thể đợc chở đến một khu vực nào đĩ mà cha xác định một cảng biển cụ thể. Trong quá trình vận chuyển, thuyền trởng/chủ tàu sẽ đợc thơng báo để đa hàng đến một cảng mà hai bên nhất trí. Do vậy theo quan điểm của ICC, vận đơn theo hợp đồng thuê tàu cĩ thể ghi nơi đến là một khu vực địa lý nh Tín dụng th quy định, mà khơng phải là một cảng biển cụ thể vẫn đợc ngân hàng chấp nhận.
Thí dụ, nếu Tín dụng th quy định "shipment from to one port of England",… hoặc "shipment from to England", vận đơn theo hợp đồng thuê tàu sẽ đ… ợc chấp nhận nếu ghi: "Discharge port: one port of England". Nhng ngân hàng sẽ từ chối nếu vận đơn thơng thờng ghi nh vậy.
Khơng cĩ tiêu chuẩn, nguyên tắc nào đề ra cho ngân hàng kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu. Việc kiểm trách nhiệm nh vậy là khơng hợp lý và là gánh nặng cho ngân hàng khi họ đợc phép khơng liên quan đến việc thực hiện các loại hợp đồng dẫn chiếu trong Tín dụng th (điều 3). Hơn nữa nội dung và hình thức của hợp đồng thuê tàu đợc soạn thảo trên cơ sở luật vận tải biển quốc tế, đợc cộng đồng ng- ời chuyên chở chấp nhận và hai bên ký kết hợp đồng nhất trí. Do vậy ICC quyết định nĩi rõ là "Ngân hàng sẽ khơng kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu, chỉ chuyển giao chứng từ mà khơng chịu trách nhiệm gì".
4.4 "Trên boong", "Chủ hàng tính và đếm", "Tên ngời gửi hàng"
Điều 31 UCP 500 quy định nh sau:
Trừ khi quy định khác trong Tín dụng th, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải:
i. khơng nêu rõ hàng hố, trong trờng hợp chuyên chở bằng đờng biển hay bằng nhiều phơng tiện vận tải trong đĩ cĩ phơng tiện vận tải biển, đợc xếp hoặc sẽ đợc xếp trên boong. Tuy nhiên ngân hàng sẽ chấp nhận một chứng từ vận tải cĩ điều khoản là hàng hố cĩ thể đợc xếp trên boong, miễn là nĩ khơng nêu rõ là hàng đã đợc xếp hoặc sẽ đợc xếp trên boong, và/hoặc
ii. cĩ điều khoản thể hiện trên bề mặt chứng từ vận tải nh "chủ hàng xếp và