với n-ớc ngoài khiến cho môi tr-ờng cạnh tranh trong ngành này trở nên quyết liệt hơn bao giờ hết.
Một phần cũng bởi ngành giao nhận của ta không mạnh và d-ờng nh- phát triển một cách tự phát. Số l-ợng doanh nghiệp tăng lên ồ ạt, ng-ời kinh doanh chỉ cần bỏ ra ít vốn, liên hệ nhận làm thuê cho một vài chủ hàng, kiếm hàng cho một vài chủ vận tải là thành ng-ời giao nhận. Một số chạy việc cho công ty n-ớc ngoài kiếm hoa hồng, trách nhiệm đối với hàng hóa đã có công ty chịu. Một số từ tr-ờng học ra tạm trú chân ít năm trong doanh nghiệp Nhà n-ớc, học hỏi cách làm ăn giao dịch, nắm một số mối hàng rồi nhảy ra lập công ty riêng, không ít ng-ời làm ăn kiểu chụp giật, tranh thủ lợi ích tr-ớc mắt.
Một số công ty n-ớc ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, qua đó nhà n-ớc thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế c-ớc. Ngoài ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty đại lý giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh, làm cho ta khó khăn trong khâu quản lý. Do trốn đ-ợc thuế, họ lại th-ờng chào đ-ợc giá rất cạnh tranh, mà khách hàng lại th-ờng chọn giá thấp khiến các DNNN khó có thể cạnh tranh đ-ợc với họ.
Nh- vậy, DELTA không chỉ phải đối mặt với những công ty mạnh về vốn, công nghệ mà còn rất thủ đoạn trong cạnh tranh khiến thị phần của công ty vẫn còn khiêm tốn.
3.4.3.4 Cơ chế quản lý còn nhiều bất cập
Trong khối kinh doanh, tr-ớc đây có rất nhiều phòng ban mà hoạt động chồng chéo, gây ra sự cạnh tranh không hợp lý trong nội bộ công ty. Đến nay tuy đã đ-ợc cơ cấu lại nh-ng vẫn ch-a phát huy hiệu quả. Ví dụ nh- phòng Marketing có nhiệm vụ đề ra chiến l-ợc hoạt động cho công ty, giao dịch với khách hàng để ký các hợp đồng. Nh-ng do ch-a đ-ợc trang bị đầy đủ những điều kiện cần thiết, thêm vào đó khi các phòng khác đ-ợc rót việc xuống lại làm không chu đáo, đôi
lúc còn gây khó khăn cho khách hàng nên khiến phòng Marketing mất uy tín, gặp trở ngại trong những lần giao dịch tiếp theo.
3.5 Đánh giá hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đ-ờng biển tại công ty
3.5.1 Đánh giá về thị tr-ờng giao nhận
Nh- trên đã nói, cùng với sự phát triển của đất n-ớc, DELTA ngày càng mở rộng phạm vi thị tr-ờng giao nhận, đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của khách hàng.
Bảng 3.5.1: Cơ cấu thị tr-ờng giao nhận vận tải biển của DELTA
Đơn vị: triệu VND Năm Thị tr-ờng 2005 2007 2009 Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Châu âu 5872 40,23 6337 37,81 6194 35,12 Khu vực ASEAN 2782 19,06 3602 21,49 3661 20,76 Đông Bắc á 3671 25,15 4488 26,78 5573 31,60 Châu Mỹ 1490 10,21 1314 7,84 1095 6,21 Khu vực khác 782 5,35 1021 6,08 1115 6,31 Tổng 14597 100,00 16762 100,00 17638 100,00 Nguồn: Phòng tổng hợp DELTA
DELTA có thị tr-ờng giao nhận ở hầu hết các châu lục trên thế giới nh-ng tập trung chủ yếu ở một số khu vực chính nh- ASEAN, Đông Bắc á, EU,…
Về khu vực Châu Âu, tr-ớc kia chiếm tỷ trọng rất lớn, trên 80% sản l-ợng giao nhận, chủ yếu là vào thị tr-ờng Nga và SNG. Đến nay, tuy giảm xuống nh-ng vẫn là thị tr-ờng giao nhận lớn nhất của DELTA, chủ yếu là mặt hàng may mặc vào khối EU. Đây là thị tr-ờng mà DELTA có -u thế về kinh nghiệm, bạn hàng, hơn thế, các luồng tuyến, mức c-ớc đã đ-ợc xây dựng hoàn chỉnh, rất phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Trong thời gian tới, EU sẽ kết nạp thêm các thành viên
Khu vực ASEAN là thị tr-ờng khá quen thuộc với Việt Nam, lại có lợi thế về khoảng cách địa lý, các điều kiện về văn hoá, xã hội, luật pháp t-ơng đối t-ơng đồng. Tuy nhiên, DELTA lại ch-a khai thác tốt mảng thị tr-ờng này, giá trị giao nhận mới chỉ chiếm 20%. Đó là do giao nhận vào thị tr-ờng này dễ làm và ít rủi ro nên DELTA gặp phải sự cạnh tranh cực kỳ gay gắt.
Còn khu vực Đông Bắc á tuy chỉ gồm vài n-ớc là Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Hồng Kông nh-ng lại chiếm tỷ trọng rất lớn (gần 30%) trong thị tr-ờng giao nhận của công ty. Đó không chỉ là do đây là những thị tr-ờng xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam mà còn do DELTA đã thiết lập đ-ợc quan hệ tốt với các khách hàng có l-ợng hàng lớn và ổn định vào thị tr-ờng này. Công ty nên khai thác tốt mảng thị tr-ờng này.
3.5.2 Đối thủ cạnh tranh
Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải và buôn bán quốc tế, các dịch vụ giao nhận ngày càng mở rộng, trở thành một ngành công nghiệp. ở Việt Nam ngành này cũng không ngừng phát triển. Một mặt do đòi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, mặt khác do kinh doanh dịch vụ giao nhận không cần vốn đầu t- lớn mà nếu làm tốt lợi nhuận lại cao nên hàng loạt các tổ chức trong và ngoài n-ớc đang đổ xô vào kinh doanh dịch vụ này, làm cho thị tr-ờng giao nhận trở nên cạnh tranh gay gắt.
Hiện nay ở Việt Nam có tới hàng trăm doanh nghiệp Nhà n-ớc, công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty t- nhân cùng cạnh tranh với DELTA trong lĩnh vực giao nhận. Trong bối cảnh này để có thể tồn tại và phát triển, DELTA phải nhìn nhận đánh giá lại các đối thủ cạnh tranh để nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của họ nhằm rút kinh nghiệm và học hỏi, từ đó đ-a ra chiến l-ợc kinh doanh thích hợp.
Một đối thủ đ-ợc coi là mạnh trên thị tr-ờng giao nhận hiện nay là GEMATRANS, doanh nghiệp Nhà n-ớc thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải. Đây là một công ty có thế mạnh là đội tàu biển hùng hậu chạy th-ờng xuyên trên các
tuyến Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn đi Singapore, HongKong, KaoShiung. Nhờ vậy, công ty này có -u thế trong các dịch vụ trọn gói, các hình thức vận tải liên hợp, vận tải hàng công trình, hàng siêu tr-ờng, siêu trọng, đặc biệt là dịch vụ gom hàng. Ngoài ra GEMATRANS có mạng l-ới trên phạm vi toàn quốc. Hiện này với trên 20% thị phần GEMATRANS đang là công ty dẫn đầu thị tr-ờng giao nhận vận tải biển ở Việt Nam.
Tuy nhiên do GEMATRANS đang v-ơn ra quá nhiều lĩnh vực, dàn trải nguồn lực mỏng trên thị tr-ờng nên khả năng chuyên môn hóa sẽ giảm sút. DELTA cần khai thác yếu điểm này của GEMATRANS.
Trong số các công ty giao nhận n-ớc ngoài, đáng chú ý là NISSHIN, PALNAPINA, đây là những công ty có tiềm lực rất mạnh, lại có uy tín trên toàn cầu nên sẽ là những đối thủ mạnh không chỉ của DELTA mà còn của các công ty giao nhận nói chung ở Việt Nam.
Ngoài ra trên thị tr-ờng là lực l-ợng rất đông đảo các công ty t- nhân, thực sự cũng trở thành mối đe dọa với DELTA.
Từ những phân tích trên ta có thể thấy, DELTA đang phải đối đầu với nhiều đối thủ cạnh tranh rất mạnh trên thị tr-ờng.
CHƯƠNG IV
GIẢI PHÁP NÂNG CAO QUY TRèNH GIAO NHẬN HÀNG
HểA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI DELTA
Mục tiêu và ph-ơng h-ớng hoạt động của công ty trong thời gian tới
Khi đ-a ra bất kỳ một giải pháp nào để nâng cao hiệu quả kinh doanh của một công ty thì đều phải dựa trên mục tiêu và ph-ơng h-ớng phát triển của công ty đó vì nếu đ-a ra một giải pháp dù hay đến mấy mà không phù hợp với mục tiêu phát triển của công ty, không giải quyết đ-ợc những khó khăn còn tồn tại thì không là giải pháp tối -u. Chẳng hạn nh- mục tiêu của công ty là mở rộng thị tr-ờng mà lại đ-a ra giải pháp để nâng cao lợi nhuận thì giải pháp đó là không hợp lý. Có thể nói có xác định đ-ợc mục tiêu thì mới đ-a ra đ-ợc giải pháp, mục tiêu có khả thi, hợp lý thì mới có giải pháp hiệu quả.
Chính vì vậy việc đầu tiên là phải chỉ ra mục tiêu ph-ơng h-ớng phát triển
của công ty, đồng thời kết hợp mục tiêu này với những tồn tại cần tháo gỡ, từ đó
mới có thể đ-a ra những giải pháp thích hợp.
4.1 Những căn cứ để xác định mục tiêu và ph-ơng h-ớng
Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu, mà xét về bản chất thì hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu là hoạt động mua và bán giữa các quốc gia vì vậy việc giao nhận hàng cũng nh- thực hiện các công việc khác có liên quan không chỉ diễn ra trong phạm vi một quốc gia mà nó đồng thời diễn ra ở nhiều n-ớc khác nhau trên thế giới. Chính vì vậy để có thể xác định đ-ợc ph-ơng h-ớng và mục tiêu hoạt động của mình, DELTA cần dựa vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
4.1.1 Triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới
Việc ứng dụng ngày càng nhiều các thành tựu khoa học kỹ thuật vào lĩnh vực sản xuất vật chất đã tạo ra b-ớc đột phá về khối l-ợng và chất l-ợng hàng hóa. Mặt khác sự phân công lao động ngày càng sâu sắc đã dẫn đến việc hàng hóa đ-ợc tập trung sản xuất ở một nơi và đem tiêu thụ ở nơi khác. Để thực hiện đ-ợc việc đó thì hàng phải đ-ợc vận tải và giao nhận từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Có thể nói hoạt động dịch vụ vận tải khắc phục đ-ợc mâu thuẫn về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, thúc đẩy mậu dịch phát triển. Ng-ợc lại triển vọng của dịch vụ vận tải phụ thuộc rất lớn vào khối l-ợng hàng hóa cần vận chuyển.
Theo báo cáo của Cơ quan phân tích chính sách và thông tin kinh tế xã hội của Liên Hợp Quốc cho biết kinh tế thế giới sẽ phát triển với tốc độ 3%/năm. L-ợng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia sẽ rất phong phú. Còn theo viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải Việt Nam, cụ thể mức dự báo nh- sau (số liệu dự báo đ-ợc lấy theo hai giá trị: PA1 là mức dự báo nhỏ nhất còn PA2 là mức dự báo lớn nhất):
Bảng 4.1.1: Dự báo khối l-ợng hàng hóa vận chuyển của thế giới
Đơn vị: Triệu Tấn
Chỉ tiêu Năm 2010 Năm 2020 PA1 PA2 PA1 PA2
Tổng l-ợng hàng XNK 77000 100000 114129 165000 Xuất khẩu 49500 64286 69000 99756 Nhập khẩu 27500 37514 45129 65244 Các loại hàng vận chuyển 77000 100000 114129 165000 Hàng lỏng 27500 35714 37000 53493 Hàng container 13000 16883 22000 31807 Hàng rời 13040 16935 20000 28915 Hàng bách hóa 16035 20818 19020 27490 Hàng khô 7425 9650 16109 23295
Từ bảng dự báo trên ta thấy trong những năm tới tốc độ tăng của tổng khối l-ợng hàng hóa l-u chuyển quốc tế là rất lớn: Năm 2020 tăng gần 1.7 lần so với năm 2010 và gần gấp 3 lần so với hiện nay trong đó hàng container tăng với tốc độ mạnh mẽ, năm 2020 tăng gần 90% so với năm 2010. Mức tăng tr-ởng dự tính năm 2020 cho khu vực hàng rời đạt 2,8 tỷ tấn, hàng lỏng 5,3 tỷ tấn, hàng container và bách hóa đạt gần 6 tỷ tấn. Đây là cơ sở để chúng ta tin vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới.
Nh-ng chỉ nhìn vào bảng dự báo trên chúng ta ch-a thể đ-a ra một kết luận gì về tình hình phát triển của ngành này ở Việt Nam mà phải xem xét những dự báo về l-ợng hàng hóa luân chuyển của Việt Nam mới có thể có một cái nhìn chính xác.
4.1.2 Triển vọng phát triển của ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam
Với chính sách mở cửa của nền kinh tế quốc dân từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI - 1986, l-ợng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi với thế giới ngày càng lớn làm cho khối l-ợng hàng hóa l-u chuyển của Việt Nam tăng lên không ngừng. Mà điều này có tác động rất tích cực tới ngành giao nhận vận tải. Cụ thể, ta có bảng dự báo tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam nh- sau:
Bảng 4.1.2.1: Dự báo mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2020
Đơn vị: 10.000 Tấn
STT Mặt hàng Năm 2010 Năm 2020 PA1 PA2 PA1 PA2
1 Dầu thô 20000 25974 30000 43372 2 Than đá 5500 7428 6500 9397 3 Gạo 2500 3247 3000 4337 4 Xi măng 3000 3896 4000 5783 5 Gỗ và sản phẩm gỗ 500 649 760 1099 6 Cà phê 260 338 370 535 7 Cao su 300 309 387 560
8 Dệt may 150 195 200 289 9 Hạt điều 100 130 160 231 10 Tôm đông lạnh 110 143 150 217 11 Hạt tiêu 60 76 82 119 12 Chè 50 65 72 104 13 Thịt chế biến 40 52 60 87 14 Các mặt hàng khác 16930 21987 23259 33626 Tổng 49500 64489 69000 99756
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Từ bảng trên ta thấy, đến 2020 những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam vẫn là dầu thô, than đá, gạo, cà phê, cao su, dệt may. Hầu hết các mặt hàng này đều ở dạng hàng lỏng, hàng rời, tỷ lệ chế biến đang ngày càng đ-ợc nâng lên nh-ng sẽ không thể bằng các n-ớc khác do công nghệ chế biến ch-a phát triển. Chỉ có mặt hàng dệt may là điều kiện sử dụng những tiến bộ của cuộc cách mạng container nh-ng tỷ trọng cũng không đáng kể. Do đó, cho dù khối l-ợng hàng tăng lên nh-ng ngành vận tải vẫn ch-a thể vui mừng quá sớm bởi giá trị giao nhận những loại hàng rời này không thể lớn bằng hàng bách hoá và hàng container.
Còn đối với hàng nhập khẩu, các con số dự báo nh- sau:
Bảng 4.1.2.2: Dự báo mặt hàng nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2020
Đơn vị: 10.000 Tấn
STT Mặt hàng Năm 2010 Năm 2020 PA1 PA2 PA1 PA2
1 Xăng dầu 7500 9470 7000 10120 2 Kim khí 5600 7273 8000 11560 3 Phân bón 3000 3896 3500 5060 4 Máy móc thiết bị 1500 1948 3000 4337 5 L-ơng thực 800 1039 1000 1446 6 Hóa chất 100 130 1500 2069 7 Mặt hàng khác 500 649 7129 10306
container
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Nh- vậy theo số liệu dự báo đến năm 2010 tổng khối l-ợng hàng xuất nhập khẩu l-u chuyển của Việt Nam vào khoảng 1.65 tỷ tấn. Khối l-ợng hàng nhập tuy không lớn bằng hàng xuất nh-ng có thể mang lại triển vọng lớn hơn. Sở dĩ nh- vậy vì từ tr-ớc đến nay, hàng nhập khẩu vào Việt Nam hầu hết đều do các hãng giao nhận vận tải n-ớc ngoài nắm lấy nguồn hàng, các công ty Việt Nam chỉ thực hiện một khâu rất nhỏ là chuyển hàng từ cảng biển vào nội địa, c-ớc phí giao nhận thu
