I. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN
1.Trách nhiệm của người chuyên chở được qui định theo Công ước Brucxen
dong nghị định thư Visby năm 1968.
Nhìn chung thì các nghị định định thư sửa đổi Công ước không có sự khác biệt căn bản nào đối với Công ước về trách nhiệm của người chuyên chỏ. nó không sửa đổi được những nội dung chủ yếu của Công ước, không đáp ứng được mẩc tiêu sửa đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và nhũng người báo hiểm hàng hoa.
Do những hạn chế của Công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đối, Liền hiệp quốc đã ban hành "Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hoa bằng đường biển", còn gọi là Công ước Hamburg hay qui tắc Hamburg năm 1978 đo được kí kết tại Hamburg của Đứ c 1978. Công ước này đã khắc phẩc được những nhược điểm của Công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người chuyền chở và người chủ hàng. Tuy nhiên, Công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày kí kết mới có hiệu lực (tháng 11/1992). Như vậy, trên t h ế giới ngày nay song song tổn tại hai hệ thống Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoa bằng đường biển.
1. Trách nhiệm của người chuyên chở được q u i định theo Công ước Brucxen 1924 Brucxen 1924
1.1. Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giói hạn trách nhiệm đôi vói hàng hoa
- Thời hạn trách nhiệm
Là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành hoa về mặt thời gian và không gian. Điều l ệ của Công ước Brucxen 1924 qui định "Thời gian chuyên chở hcìng hoa gồm thời gian từ lúc chất hàng xuống tầu đến lúc dỡ hàng ấy lên khỏi táu".
Như vậy về mặt thời gian và không gian, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tầu ở cảng đi cho đến khi hàng hoa được dỡ ra khỏi tầu ở cảng đến. C ó nghía là người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa k h i hàng hoa ỏ trên tầu, ở trên mặt nước, chứ không chịu trách nhiệm đối vối hàng hoa k h i hàng hoa ở trên cảng
đi hay cảng đến. Nói rõ hơn, người chuyên chỏ chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi móc cẩu của tầu móc vào kiện hàng ở cảng xếp hàng cho tới khi móc cẩu của tầu tuột khỏi kiện hàng ở cảng dỡ hàng với điều kiện hàng hon được đật xuống cảng một cách an toàn. Điều này có nghĩa là người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hoa khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp và tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hoa ở trong quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hoa khi hàng hoa đã được đật lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn, trách nhiệm này gọi là trách nhiệm từ móc cẩu tới móc cẩu hay từ cần cẩu tới cần cẩu. Nếu k h i dỡ hàng ở cảng đến m à hàng hoa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay xuống cầu cảng dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường, chứ không phải hàng hoa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ In người chuyền chở hết trách nhiệm.
Trong trường hợp lô hàng gồm nhiều kiện hàng thì, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với kiện hàng nào đã được móc cẩu móc vào để xếp lên tầu chưa phải chịu trách nhiệm đổi với những kiện hàng còn ở trên bò' chưa được xếp lên tầu. K h i dỡ hàng ra khỏi tầu ở cảng đến, người chuyên chở chỉ hết trách nhiệm đối với những kiện hàng đã được dỡ ra khỏi tầu, những kiện còn ở trên tầu người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm. Không phải cứ xếp lên tầu một kiện thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với tất cả các kiện còn ở trên bờ và cứ dỡ được một kiện an toàn ra khỏi tầu thì người chuyên chở đã hết trách nhiệm với những kiện còn ở trên tầu. Có thể m ô tả thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Brucxen bằng sơ đồ sau:
Người chuyên chở chịu trách nhẹm đối với hàng hoa tít móc cẩn đến móc cẩu
- Ca sở trách nhiệm
Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hoa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như vạy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó, Công ước qui định những trách nhiệm m à người chuyên chở phái chịu và những miễn trách m à người chuyên chở được hưởng. Đây là căn cứ để xem xét người chuyên chở có phắi chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi hàng hoa bị mất mát hư hại trong quá trình vận chuyển.
Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở cỏ 3 trách nhiệm lốt thiểu.
Trách nhiệm thứ nhất là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khắ năng đi biển. Tầu đủ khắ năng đi biển là tầu phắi đạt được 3 yêu cầu tối thiểu. Yêu cầu đầu tiên là tầu phắi bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những tầu cùng loại. Yêu cầu thứ 2 là tầu phắi được biên c h ế đẩy đủ về thúy thủ, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình. Thông thường, một con tầu được biên chế đầy đủ phắi đủ thúy thủ về số lượng và đắm bắo về chất lượng. Nhìn chung các nước trên thế giới đều qui định rằng, trên một con tầu, ngoài những người khác ra thì bắt buộc phắi có những người sau đây: Thuyền trưởng, thuyền phó nhất, máy trưởng, máy phó, sĩ quan điện đài và đầu bếp. T u y nhiên, việc qui định phẩm chất của từng người thì các nước lại qui định không giống nhau. Nước Anh qui định rằng, thuyền trưởng trên những tầu cắm cờ anh phắi mang quốc tịch A n h và bằng thuyền trưởng phắi do Chính phủ hoàng gia A n h cấp. Panama lại qui định là thuyền trưởng đi trên những tầu cắm cờ Panam chỉ cần có bằng thuyền trưởng do Panama cấp. Malta lại qui định rằng, thuyền trưởng đi trên những tầu cắm cờ Malta chỉ cần có bằng thuyền trưởng hợp lệ, tuy nhiên, Malta lại quị định là đầu bếp đi trên những tầu cắm cờ Malta thì phắi có bằng cấp và có thâm niên công tác trên biển ít nhấp là 2 tháng. Yêu cầu thứ 3 là tầu phắi thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa. Tức là tầu phắi phù hợp với việc chuyên chở mặt hàng được thuê chở. Ví dụ thuê chở nước ngọt thì tầu phắi là tầu chở nước ngọt, nếu là
tẩu chở hoa chất là không thích hợp; hay thuê tầu chở hàng đông lạnh thì tẩu phải là tầu chở hàng đông lạnh, tầu phải có hầm lạnh và máy lạnh hoạt động trong tình trạng tốt.
Trách nhiệm thứ 2 của người chuyên chở là trách nhiệm xếp dỡ báo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở. Điều 3, khoản 2 của Công ước qui định như sau "người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thọn việc chất, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hoa được chuyên chở". Trách nhiêm này gọi là trách nhiệm xếp đỡ, bảo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở hay còn gọi là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở, trách nhiệm thương mại này bắt đầu từ kin ĩ hàng hoa bất đầu được xếp lên tầu kết thúc k h i hàng hoa được dỡ xong ra khỏi tầu.
Trách nhiệm thứ 3 là trách nhiệm cấp vọn đơn đường biển. Điều 3, khoản 3 của Công ước Bmcxen 1924 qui định rằng "sau khi tiếp nhọn và nhọn trách nhiệm về hàng hoa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, hoặc đại lí của người chuyền chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp phát cho họ một vọn đơn". Như vọy, cấp vọn đơn cho nguôi gửi hàng là trách nhiệm của người chuyên chở hoặc người thay mặt cho người chuyên chở. Việc cấp vọn đơn như t h ế nào là tuy thuộc vào yêu cầu của người gửi hàng. K h i cấp vọn đơn, người gửi hàng thường yêu cầu cấp một bộ vọn đơn. M ộ t bộ vọn don có thể gồm nhiều bản nhưng tối thiểu là 3 bản chính và các bản phụ. K h i cấp vọn đơn, ngoài những chi tiết khác, vọn đơn phải gồm những nội dung như:
+ Kí m ã hiệu chính để nhọn dạng hàng hoa. Kí m ã hiệu này chính là kí m ã hiệu được in ở bên ngoài hàng hoa đối với những loại hàng không có bao bì và in ở trên bao bì hàng hoa đối với loại hàng có bao bì;
+ Số lượng, số chiếc hoặc trọng lượng hay số lượng; + M ô tả hàng hoa.
Mục đích của việc ghi kí m ã hiệu, số lượng, trọng lượng và m ô tả hàng hóa là nhằm tạo diều kiện thuọn lợi cho việc giao nhọn hàng hoa ở nơi đến trách nhầm lẫn thiếu hụt, vì trên tầu thường xếp hàng hoa của nhiều chủ hàng khác nhau và có nhiều loại hàng hoa trông rất giống nhau.
Công ước Brucxen 1924 qui định người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách. Đ ó là: Người chuyên chở và tầu không chịu (rách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hoa do tầu không đủ khả năng đi biển trừ khi việc đó là do người chuyên chở thiếu sự mân cán thích đáng; hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thúy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyền chở trong việc vận hành hay quản trị tầu; cháy, trừ khi do lồi lẩm thực sự hay hành động đồng phạm của người chuyên chở gay ra; những tai hoa nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay trên sông nước; thiên tai: hành động chiến tranh; hành động thù địch; bắt giữ hay câu thúc của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc áp dụng các biện pháp tư pháp; hạn c h ế vì cấm địch; hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại lí hay đại diện của họ; đình công hay b ế xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay tocìn bộ không kể vì lí đo gì; bạo động hay nổi loạn; cứu trợ hay m ư u toan cứu trợ sinh mệnh và tài sản ở trên biển; hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kì mất mát hư hỏng nào khác xẩy ra do ẩn tì, đặc tính hay khuyết tạt của hàng hoa; thiếu sót về bao bì; thiếu sót hay sự không chính xác về m ã hiệu hàng hoa; nhũng ẩn tì không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng- mọi nguyên nhân khác không phải do l ồ i lầm thực sự hay sự tham gia của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lồi lầm của noười đại lí hay người làm công của người chuyên chở.
Như vậy, theo Công ước, người chuyên chở chỉ phải chịu 3 trách nhiệm tối thiểu nhưng được 17 miễn trách tối đa.
Những trách nhiệm được qui định trong Công ước là những trách nhiệm tối thiểu vì nó quá đương nhiên, dù có qui định hay không qui định thì người chuyên chở vẫn luôn phải có trách nhiệm nhu vậy. Đối với trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tầu đủ khả năng đi biên, điều này quá hiển nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng l ẽ lại không phải cung cấp tầu đủ khả năng đi biển, tất nhiên không thể sử đụng tầu không thể đi biển để chuyên chở hàng hoa. V ớ i trách nhiệm thứ 2, trách nhiệm xếp dỡ bảo quản hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở điều này
cũng đương nhiên, vì tầu không thể không có trách nhiệm đối với việc xép dỡ hàng hoa và bảo quản hàng hoa được vì không có sự chí dẫn của tầu việc xép dỡ hàng không thể thực hiện được, (rên tầu lại chỉ có người của tẩu m à không có chủ hàng đi kèm, mặt khác đối với tầu chợ, chi phí xếp dỡ đã được tính trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuậc về tầu. V ớ i trách nhiệm thứ 3 là trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều bắt buậc vì tầu nhận hàng hoa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như t h ế nào và vào lúc nào, mặt khác nữa tầu thường nhận chuyên chở mật khối lượng và trị giá chuyên chở rất lớn thì việc cấp mật bậ vận đơn bằng giấy là điều không càn phải CỐ gắng gì cả.
Dù không qui định thì người chuyên chở vẫn phải có trách nhiệm như vậy, tuy nhiên vẫn phải qui định vì những qui định này có giá trị như mật lời tuyên bố chính thức lại được ghi nhận bằng văn bản, nó có giá trị bắt buậc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác, sự công bố công khai tạo nên mật chuẩn mực chung mang tính quốc tế.
Những miễn trách của người chuyên chở được qui định trong Công ước Bi ucxen 1924 đã tạo nên sự không bình đẳng về mặt quyền lợi giữa chủ tầu và chủ hàng. Người chuyên chở chỉ có 3 trách nhiệm tối thiểu, nhưng lại được hưởng 17 miễn trách tối đa. Điều này chứng tổ Công ước đã ra đòi trong điều kiện t h ế lực của chủ tầu mạnh hơn thế lực của chủ hàng, phù hợp với câu nói "ngoại thương đi sau cờ tầu". Như vậy, theo Công ước Brucxen 1924, hầu hết các trường hợp tổn thất về hàng hoa chủ hàng đều phải chịu, trừ khi chứng minh được rằng tổn thất ấy thuậc 3 trách nhiệm và không thuậc 17 miễn trách.
- Giới hạn trách nhiệm của người chuyền chở
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất m à người chuyên chở phải bồi thường cho mật kiện hàng hay mật đơn vị hàng hoa nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai và ghi trên vận đơn trước khi hàng hoa được xếp xuống tẩu.
Như vậy, khi nói tới giới hạn trách nhiệm người ta nói tới hai trường hợp, trường hợp có kê khai tính chất, trị giá và trường hợp không kê khai tính chất và trị giá của hàng hoa.
Nếu tính chất và trị giá của hàng hoa không được kê khai thì, then điều (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});