I khoán 5, Công ước qui định, trong mọi trường hợp người chuyên chở không phải bồi thường một số tiền lớn hơn 100 bảng Anh cho một kiện hay cho mộ
1.6.Trách nhiệm của nguôi chuyên chỏ đôi vói những loại hàng dặc biệt và hàng nguy hiểm
biệt và hàng nguy hiểm
Hàng nguy hiểm đầi với tầu và hành trình, nếu k h i xếp lên tầu người chuyên chở không biết thì người chuyên chở có nghĩa vụ đưa hàng đó lên bờ vào bất kì lúc nào ở bất cứ nơi nào không cần là cảng dỡ hàng để đảm bảo an toàn cho tầu. Trong trường hợp cần thiết người chuyên chở có thể tiêu huy hoặc làm mất tác hại của loại hàng hoa đó m à không phải bồi thường gì cả. Người gửi hàng hoàn toàn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi loại hàng nguy hiểm đó.
Trong trường hợp người chuyên chở chấp nhận chuyên chở hàng nguy hiểm, nhưng sau đó hàng đó trở thành đe doa nguy hiểm đầi với tầu và hàng hoa khác chở trên tầu thì người chuyên chở cũng được tự ý hành động như đưa lên bờ, tiêu huy hay làm mất tác hại của hàng nguy hiểm m à không phải chịu trách nhiệm gì.
Đầ i với hàng riêng biệt, tức là không phải là những loại hàng mua bán thông thường, người chuyên chở được phép tự do thoa thuận về trách nhiệm, miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm, thậm chí những qui định này hoàn toàn trái với qui định của Công ước, miễn là những qui định đó không trái với
với trật tự công cộng. Tuy nhiên trong trường hợp này, người chuyên chớ không được cấp phát bất kì mội vận đơn nào cả, những thoa thuận như vây phải được ghi trên một biên lai và biên lai này phải là một chứng từ không lưu thông được, và phải ghi rõ như vậy trên biên lai.
2. Trách nhiệm của người chuyên chỏ được qui định t r o n g các nghị định thư sửa đầi Công ước Brucxen 1924
Do những hạn c h ế của Công ước Brucxen 1924 về trách nhiệm, miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm ... Công ước đã được sửa đầi hai lần bằng hai nghị định thu. Nghị định thư thứ nhất là nghị định thư Visby 1968, nghị định thư thứ hai là nghị định thư SDR 1979.
2.1. Nhũng sửa đổi của nghị định thu Visby 1968 đỏi vói Công ước
Những sửa đầi bầ sung của nghị định thư v i s b y đối với Công ước tập trung chủ yếu vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Theo nghị định thư Visby, giới hạn bồi thường của người chuyên chở đối với hàng hoa là 10.000 Fr vàng đối với một kiện hay đơn vị hàng hoa, hoặc 30 Fr vàng đối với một kilôgam cả bì. Frăng vàng là đồng Frăng có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng có độ tinh khiết bằng 900/1000.
Như vậy, nghị định thư Visby đã có một số khác biệt đối với Công ước Brucxen. Thứ nhất, số tiền bồi thường đối với một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoa đã tăng lên từ 100 GBP (bằng khoảng 200 USD), lên đến 10.000 Fr (bằng khoảng 800 USD). Thứ 2, đồng tiền bồi thường là Fiăng vàng chứ không phải là GBP như trước, mặt khác, Công ước chỉ nói là Bảng vàng chứ không nói là hàm lượng vàng của một Bảng là bao nhiêu dãn đến tình trạng là sau khi chế độ bản vị vàng bị xoa bỏ, tiền giấy của A n h bị thả nầi thì việc qui đầi ra đầng tiền địa phương của các quốc gia khi bồi thương rất tuy tiền không có sự thống nhất, đồng Frăng vàng đã được cố định một h à m lượng vàng nhất định. Khác biệt thứ 3 là, ngoài qui định giới hạn bồi thường đối với kiện, nghị định thư Visby còn qui định giới hạn bồi thường đối với kilôgam và cho phép người nhận hàng được lựa chọn cách bồi thường lớn hơn.
Một điểm khác biệt nữa của nghị định thư Visby đối với Công ước là nghị định thư nói rõ cách tính trị giá hàng hoa khi bồi thường trong trường hợp tính chất và trị giá đã được kê khai trên vận đơn vào trước lúc giao hàng là căn cứ vào trị giá hàng hoa trao đổi thị trường hiện tại hay tham khọo trị giá bình thường của nhũng loại hàng hoa cùng loại. Điều này Công ước Brucxen không nói tới.
Không chỉ qui định giới hạn trách nhiệm đối với hàng ròi, nghị định thư Visby còn qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối container, pallet, những qui định này trong Công ước Brucxen không có. Theo nghị định thư Visby, nếu hàng hoa được đóng trong các container hay pallet, nếu không kê khai số kiện ở bền trong thì một container hay pallet được coi là một kiện hay một đơn vị để xét bồi thường, nếu có kê khai số kiện hay sô đơn vị trong container hay pallet thì số kê khai đó chính là số đơn vị để xét bồi thường.
Nghị định thư Visby, không chỉ qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở m à còn qui định cọ giới hạn trách nhiệm của nguôi làm thuê hay đại lí của người chuyên chở, điều này cũng không được qui định trong Công ước Bnicxen 1924. Theo nghị định thư visby, người làm thuê hay đại lí của người chuyên chở cũng được hưởng các giới hạn trách nhiệm như là người chuyên chở, nếu như họ không tự kí các hợp đồng độc lập m à chi làm theo mệnh lệnh của nguôi chuyên chở.
2.2. Những sửa đổi của nghị định thư SDR đôi vói Công ước
Sửa đổi duy nhất của nghị định SDR đối với Công ước về trách nhiệm của người chuyên chở là sửa đổi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Theo nghị định thư SDR, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa là 666,67 SDR trên một kiện hay một đơn vị hàng hoa, hoặc 2 SDR trên một kilôgam cọ bì.
Thực chất thì nghị định thư SDR không có sửa đổi gì so với nghị định thư Visby m à chỉ thay đổi đổng tiền bồi thường từ Prăng vàng thành SDR. và qui đổi từ 10.000 Frăng vàng ra 666,67 SDR, và 30 Prăng vàng thành 2 SDR.
3. Trách nhiệm của nguôi chuyên chỏ được qui định theo Công ước
Hambtirg 1978
Như đã nói, Công ước Biucxen 1924 ngay từ khi ra đời đã gây nhiều tranh cãi do những qui định của Công ước nghiêng về bảo vệ quyền lợi cua chủ tầu, đặc biệt là những qui định về miễn trách cho người chuyên chở và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Theo Công ước, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách không phải bồi thường nếu hàng hoa bị tỗn thất, trong đó có những miễn trách hết sức vô lí như miễn trách miễn trách v ề lỗi về điều khiển và quản lí tầu, gọi là lỗi hàng vận, tức là người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi hàng hoa bị tỗn thất do người chuyên chở mắc l ỗ i trong việc điều khiển tẩu hay quản lí những người ở trên táu. Điều này In không thể chấp nhận được vì người chuyên chở nhân hàng hoa chuyên chở để lấy cước nhưng lại không chiu trách nhiệm đối với hàng hoa khi có lỗi về điều khiển và quản lí tầu. Nguyên nhan sâu xa của qui định này là Công ước ra đời từ năm 1924, m à thực chất là được viết từ trước năm 1924, lúc đó các con tầu cũng như các phương tiện thông tin còn rất lạc hậu, chủ tầu có tầu nhung lại không trực tiếp điều khiển tầu m à thuê thuyền trưởng. Chủ tầu ở trên bờ không có cách nào để kiểm soát hoạt động của người ở trên tầu vì t h ế phải qui định miễn trách cho chủ tầu (tức là miễn trách cho người chuyên chở).
Nói như vậy thì việc miễn trách cho chủ tầu về lỗi hàng vận từ những năm 1924 là có cơ sở, nhưng ngày nay, các con tầu được trang bị hết sức hiện đại, đặc biệt là phương tiện thông tin liên lạc có thể giúp chủ tầu hoàn toàn kiểm soát hoạt động của con tầu cũng như hành động của những người trên tầu, và miễn trách này đã trỏ nên không phù hợp nữa. Theo thống kê thì 9 0 % các vụ tỗn thất chung đểu do việc điều khiển tầu hay quản lí tầu gây nên và đáng ra 9 0 % các vụ tỗn thất chung chủ tầu đều phải hoàn toàn chịu trách nhiệm thì nó lại được phân bỗ cho chủ hàng. Ngoài miễn trách này, chủ tầu còn được hưởng 16 trường hợp miễn trách khác nữa, vì t h ế tỗn thất về hàng hoa trong hầu hết các trường hợp đều do chủ hàng phải tự gánh chịu.
Mặt khác, người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi xếp hàng lên tầu cho tới khi dỡ hàng ra khỏi tầu. Có nghĩa là, hàng hoa phải được giao cho người chuyên chở tại lan can tầu, điều này không phù hợp nếu hàng hoa được giao cho người chuyền chở trong đữt liền (theo phương thức gửi từ cửa tới cửa đang phát triển), và không còn phù hợp khi vân tải công ten nơ phát triển, các công ten nơ luôn được giao cho người chuyên chở tại những điểm vận tải công ten nơ trong đữt liền do thể tích và trọng tải công ten nơ quá lớn không thể giao ở tại cầu tầu hay lan can tầu do việc kiểm tra và thông quan hàng hoa sẽ làm tắc nghẽn cầu tầu.
K h i sửa đổi Công ước bằng 2 nghị định thư, người ta đã có ý định bổ sung và sửa đổi những nội dung chủ yếu về trách nhiệm của Công ước, nhưng do sức ép của giới chủ tầu do đó ý định sửa đổi đã không thực hiện được và việc sửa đổi chỉ tập trang ở đồng tiền bồi thuồng và số tiền bồi thường như đã dinh bầy ở phần trước.
Với sự phát triển của hàng hải và thương mại quốc tế, các tương quan về cung và cầu trong lĩnh vực hàng hải đã thay đổi, Ngoại thương không còn đi sau cờ tầu nữa m à số tầu năm xó không có hàng để chở ngày càng tăng lên, mặt khác để thúc đẩy sự phát triển của hàng hải và thương mại quốc t ế thì cần phải tạo ra sự cân bằng về mặt quyền lợi giữa một bên là chủ tầu và một bên là chủ hàng. Do vậy, liên hiệp quốc đã ban hành qui tắc Hamburg (Công ước Hamburg), nhằm tạo ra một nguồn luật quốc tế mới về chuyên chở hàng hoa bằng đường biển thay t h ế cho Công ước ồracxen 1924. Công ước Hamburg đã có hiệu lực từ tháng 11 năm 1992.
3.1. Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm giói hạn trách nhiệm - Thời hạn trách nhiệm
Theo Công ước, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới khi người chuyên chở giao hàng ở cảng đến.
Nhận hàng là người chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng, hay mội người làm thay người gửi hàng hoặc một cơ quan thứ 3 nếu luật pháp hay thê lệ của cảng gửi hàng qui định là phải giao hàng thông qua người đó để gửi đi. Người chuyên chở được coi là giao hàng khi họ đã giao hàng cho người nhận hàng hay đã giao cho một người thứ 3 nếu luật pháp hay thể lệ ở cảng đó qui định là phải giao hàng cho người thứ 3 hoặc người chuyên chỏ' đã đặt hàng hoa dưụi quyền định đoạt của người nhận hàng theo đúng vụi hợp đồng hoặc luật pháp hoặc tập quán của ngành kinh doanh có liên quan được áp dụng ở cảng dỡ.
NtỊUòi chuyên chở chịu trách nhiệm đôi vói hàng hoa lừ khi nhận hàng ở cảng gùi hàng tói khi giao hàng ở cảng dỡ hànq
- Cơ sỏ trách nhiệm
Theo Công ưục, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường khi hàng hoa bị mất mát hư hại hoặc giao chậm nếu sự việc gây ra mất mát hư hại và giao chậm xẩy ra trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Hàng được coi là giao chạm nếu giao sau thời hạn giao hàng hoặc đáng lí phải giao hàng. Thời hạn giao hàng là thời hạn ghi trong hợp đồng. Thời hạn đáng lí phải giao hàng là thời hạn m à bất cứ người chuyên chở mãn cán nào cũng giao hàng vào ngày đó, nếu sau ngày đó m à vẫn chưa giao hàng thì gọi là giao chậm. Q u i định này được áp dụng k h i trên hợp đồng người ta không ghi rõ một ngày giao hàng cụ thể. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
N ế u sau ngày giao hàng hoặc đáng lí phải giao hàng 60 ngày m à hàng hoa không được giao thì hàng hoa được coi là mất và người chủ hàng có quyền k h i ế u nại đối vụi hàng hoa bị mất. V à như vậy, khái niệm giao chậm có nghĩa là không giao hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày giao hàng ghi trong
hợp đồng hoặc ngày đáng lí phải giao hàng, quá 60 ngày, hàng hoa được coi là mất, nếu không có tin tức về hàng hoa.
- Giới hạn trách nhiệm
Công ước Hambuig qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoa như sau:
+ Đối với mất mát hư hại: Trách nhiệm của người chuyên chở được
giới hạn ở một số tiền là 835SDR đối với một kiện hay một đơn vị hàng hoa hoặc 2,5SDR đối với một ki lô găm.
Đồng SDR nói ở đây là đồng tiền của quĩ tiền tệ quốc t ế gọi là quyền lút vốn đặc biệt. K h i bồi thường có thậ đổi ra đồng tiền quốc gia của một nước theo tỉ giá vào ngày quyết án hoặc một ngày do các bên thoa thuận. Đố i với
nhũng nước là thành viên của quĩ tiền tệ quốc tế thì việc qui đổi ra đồng tiền quốc gia căn cứ vào qui định củaquĩ tiền tệ quốc tế, đối với các quốc gia khác thì theo qui định của nước đó.
Đố i với các nước m à luật pháp không cho phép sử dụng đồng SDR thì có thậ áp dụng giới hạn trách nhiệm là 12.500 fr vàng đối với một đơn vị hàng hoa và 37,5 fr vàng đối với một ki lô găm.
+ Đối với giao chậm: Trách nhiệm, của người chuyền chở được giới hạn ở một số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước của cả lô hàng theo hợp đồng. Có nghĩa là, nếu hàng hoa bị giao chậm thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng một số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng tổng số tiền bồi thường của người chuyên chở trong trường hợp giao chậm không lớn hơn tiền cước của lô hàng theo hợp đồng , tức lànếu có giao chậm cả lô hàng thì số tiền bồi thường cũng chỉ bằng số tiền cước m à thôi chứ không phải bằng 2,5 lần tiền cước của cả lô hàng. Mục đích của qui định này là chỉ buộc người chuyên chở phải bồi thường tối đa là tới tiền cước m à thôi.
+ Đối với hàng đóng trong container và paỉỉet:
Nếu hàng hoa được đóng trong các container và pallet thì cách tính đon vị bổi thường được qui định như sau:
Nếu người gửi hàng có kê khai số kiện và số đơn vị được xếp trong container hay pallet thì số đơn vị được xét bồi thường bằng số kê khai nếu vỏ container hay pallet của chủ tầu. Nếu vỏ container hay pallet của chú hàng (hì số đơn vị được xét bồi thường bằng số kê khai cộng với một. Như vậy, ở đáy vỏ container hay pallet được coi là một đơn vị để xét bồi thường. Ví dứ:
Chủ hàng giao cho người chuyên chở một một container 40 feet trong đó xếp 20 kiện hàng. Nếu người gửi hàng không kê khai trên vân đơn số kiện ở bên trong container khi giao hàng cho người chuyên chở thì đơn vị được xét bồi thường ở đây là Ì (cả container được coi là một đơn vị). Nếu khi giao container cho người chuyên chở, người gửi hàng đã ghi trên vận đơn số kiện hàng được xếp trong container thì có 2 trường hợp xẩy ra. Thứ nhất, container là của người chuyên chở thì số dơn vị được xét bồi thường là 20. Thứ 2, container là của người gửi hàng thì số đơn vị để xét bồi thường là 20 cộng với
I tức là bằng 21 đơn vị.
3.2. Trách nhiệm của người chuyên chở đối vói việc giao hàng ở cảng đến
Người chuyên chở có nghĩa vứ giao hàng hoa ở cảng đến cho người nhận hàng xuất trình vận đơn và bộ chứng từ nhận hàng hợp lệ. Người chuyên chở được coi là đã hoàn thành nhiệm vứ giao hàng nếu:
Người chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn m à người nhộn