I khoán 5, Công ước qui định, trong mọi trường hợp người chuyên chở không phải bồi thường một số tiền lớn hơn 100 bảng Anh cho một kiện hay cho mộ
3.9. Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đon (điều 16)
Người chuyên chở có nghĩa vụ ghi vào vận đơn k h i kí phát một điều khoản bảo lưu xác định nhểng điểm không chính xác, nhểng cơ sở của sự nghi ngờ về nhểng chi tiết và tính chất chung, nhểng kí hiệu chủ yếu, số kiện hoặc số chiếc, trọng lượng hoặc số lượng hàng hoa do người gửi hàng ghi k h i lập
vận đơn, nếu cho rằng nó không phản án).' đúng vối thực tế hàng hoa được xếp lên tầu.
Nếu người chuyên chở không ghi vào vân đơn tình trạng bên ngoài cùa hàng hoa và không có bảo lưu gì trên vận đơn thì coi như người chuyên chở đã ghi vào trong vận đơn là tình trạng bên ngoài của hàng hoa tốt và hàng hoa được giao cho người chuyên chở giống như trên vận đơn. Tuy nhiên, người chuyên chở có quyền chứng minh ngược lại, song điều này rất khó thực hiện và sự chứng minh này chỉ có giá trị gội hàng chứ không có giá trị đối với người nhận hàng và người thứ 3 mua lại hàng hoa của người nhập khẩu. (qui
định này không có trong Công ước Brucxen 1924, Công ước Brunei! chỉ qui dinh là: ...Người chuyên chở, thuyên trường hay đợi lí của người chuyền chở không buộc phải ké hay ghi trên vận đơn những mã hiệu, số hiệu, số lượng hay trọng lượng mã họ có cơ sở hợp lí để nghi ngờ là không thể hiện dùng hàng hoa thực tể được tiếp nhận, hoc họ đã không có phương pháp hợp lí dể kiểm trao. Có nghĩa là Công ước Brucxen chỉ không cho phép người lập vận dơn dược điền vào vận đơn những nội dung mà người chuyên chở hay người thay
mt họ không đổng ý)
3.10. Trách nhiệm của người chuyên chỏ và người chuyên chở thực sự, (diều 10)
Người chuyên chở là bất kì người nào, chính mình hay trên danh nghĩa của mình kí kết một hợp đồng chuyên chở hàng hoa bằng đường biển với người gội hàng.
Người chuyên chở thực sự là bất kì người nào được người chuyền chở uy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một phần việc chuyên chở hàng đó, kể cả bất kì được giao cho thực hiện việc uy thác đó.
Trong trường hợp, người chuyên chở uy thác cho người chuyên chỏ thực sự thực hiện một phần hay tất cả việc chuyên chở thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm v ớ i toàn bộ việc chuyên chở theo qui định của Công ước. Tức là, dù người chuyên chở thực sự tiến hành việc chuyên chở hàng hoa thì người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm về hàng hoa đối với chủ hàng.
Người chuyên chở thực sự cũng phải chịu trách nhiệm về hàng hoa như người chuyên chở đoạn m à họ thực hiện vận chuyển. Điều này có nghìn la những qui định về trách nhiệm của Công ước áp dụng đối với người chuyên chỏ thì cũng đưổc áp dụng đối với người chuyên chở thực sự.
Người chuyên chở và người chuyên chở thực sự có thể cùng chịu trách nhiệm đối với hàng hoa. Trong trường hổp này, trách nhiệm của họ là có liền đới với nhau và liêng biệt. Điều này có nghĩa là người chuyên chở và người chuyên chở thực sự có thể cùng bồi thường cho chủ hàng một cách riêng biệt, tuy nhiên tổng số tiền bồi thường m à cả hai người cùng bổi thường không lớn hơn giới hạn trách nhiệm đã qui định trong Công ước Hamburg, và nếu chỉ có một người đã tiến hành bồi thường đầy đủ cho chủ hàng rồi thì nguôi đó có thể đưổc đòi bồi thường người chuyên chở còn lại phần trách nhiệm của người đó. (Công ước Brucxen chưa nói gì tới người chuyên chỏ thực sự mà chỉ nói
tới người chuyên chở).
3.11. Trách nhiệm của người chuyên chở trong trường họp chấp nhận thư bảo đảm (điều 16)
Thư bảo đảm là thư đưổc người gửi hàng gửi cho người chuyên chở, trong đó cam kết sẽ bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất do những nguyên nhân m à người chuyên chở định ghi bảo lưu trên vận đơn nhưng lại không ghi. Mục đích cam đoan bồi thường của người gửi hàng là đê người chuyên chở không ghi chú bảo lưu trên vận đơn m à cấp vận đơn hoàn hảo trong trường hổp hàng giao bị nghi ngờ là có thể bị tổn thất.
K h i chấp nhận thư bảo đảm của người gửi hàng, trách nhiệm của người chuyên chở vẫn không thay đổi theo Công ước đối với người nhận hàng, người thứ 3 m à chỉ có gia trị nội bộ giữa người chuyên chở với người gửi hàng. Có
nghĩa là, hàng hoa bị tổn thất do những nguyên nhân m à người chuyên chở định ghi bảo lưu trên vận đơn nhưng rồi không ghi vì có thư bảo đảm thì người chuyên chở vẫn phải bồi thường cho người nhận hàng, dù sau này người chuyên chở có đòi bồi thường đưổc người gửi hàng hay không.
Nếu người chuyên chở lại cố tình nhận thư bảo đảm nhằm mục đích lừa gạt một người thứ 3 thì họ không được hưởng giới hạn bồi thường theo Cóng ước. {Công ước Brucxen 1924 chưa có qui định về thư bảo đảm).
3.12. Trách nhiệm chủng minh lỗi (phụ kiện của Công ước)
Trách nhiệm chứng minh lẩi là trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về ai k h i có tổn thất xẩy ra. Theo phụ kiện thoa thuận chung của hội nghị liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoa bằng đường biển được ghi trong Công ước Hamburg 1978 thì trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước này được xác lập trên cơ sở nguyên tắc lẩi lầm hoặc sơ suất suy đoán. Điều này có nghĩa là trách nhiệm chứng minh (lẩi ) thuộc về người chuyên chở.
Trách nhiệm chứng minh lẩi thuộc về người chuyên chở tức là khi đi nhận hàng m à thấy hàng hoa bị tổn thất thì người nhận hàng sẽ đòi người chuyên chở phải bồi thường, người chuyên chở (chứ không phải người đi nhận hàng) muốn thoát trách nhiệm không phải bồi thường thì phải chứng minh rằng mình không có lẩi, hoặc lẩi về tổn thất về hàng hoa là thuộc về người khác hay do thiên tai, tai nạn bất ngờ. (Công ước Brucxen 1924 qui định trách nhiệm chứng lỗi thuộc về chủ hàng).
4. Những thay đổi chủ yêu của Công ước H a m b u r g 1978 so với Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi n ă m 1968 và 1979
Công ước Hamburg năm 1978 ra đời và có hiệu lực đã làm thay đổi rất căn bản những c h ế định pháp luật về hàng hải, nó đem lại sự bình đẳng về quyền lợi giữa chủ tầu và chủ hàng. Đố i với chủ hàng, Công ước như là một cứu tinh vì nó đã góp phần đem lại cho họ sự bình đẳng về mặt quyền lợi cũng như nghĩa vụ đối với chủ tầu m à từ Công ước Brucxen trở về trước họ chưa bao giờ có được. Ngược lại, chủ tầu lại cho rằng đây là một sự xáo trộn hàng hải thế giới, là sự quấy phá cán cân thăng bằng trong hệ thống luật lệ hàng hải toàn cầu m à t h ế giới đã đạt được thông qua hai qui tắc Hague và Visby (Công ước Bmcxenl924 và nghị định thư Visby 1968). Các h ộ i bảo trợ chủ tầu (P anđ ì Club) thì bắn tiếng nói rằng, chủ tẩu hội viên nào chấp nhận vận chuyển hàng hoa bằng đường biển với các điều kiện có lợi hơn cho chủ hàng so vói
qui tắc Hague và Visby thì khiếu nại của họ sẽ không được bù đắp. Thái độ của các hội chủ tầu cũng không giông nhau: M ộ t số hội có xu hướng cho hội viên của mình chấp nhận Công ước Hamburg trong những trường hợp đặc biệt song phải đóng thêm hội phí, tuy vậy, hầu hết các hội đều thống nhất là ể đâu qui tắc này bắt buộc phải áp đụng (luật quốc gia qui định) thì ể đó các hội viên được phép áp dụng và được hội chấp nhận bảo hiểm, trong trường hợp hội viên tự nguyện thì hội không chịu trách nhiệm bảo hiểm.
Nhìn chung, Công ước Hamburg với Công ước Brucxen và các nghị thư sửa đổi có một số khác biệt chủ yếu sau đây:
- Thời hạn trách nhiệm
Theo Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi Công ước thì người chuyền chể chịu trách nhiệm đối với hàng hoa khi hàng được xếp lên tầu đến k h i hàng được dỡ ra khỏi tầu, đối với Công ước Hamburg, trách nhiệm của người chuyên chể bắt đẩu kể từ khi họ nhận hàng ở cảng đi cho đến k h i họ giao hàng xong ể cảng đến. Như vậy, với Công ước Hamburg, người chuyên chể phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ khi họ nhận hàng hoa ể cảng đi cho tới k h i họ giao xong hàng cho người nhận hàng ể cảng đến người chuyên chể m ớ i hết trách nhiệm, trong k h i đó theo Công ước Brucxen cũng như hai nghị định thư sửa đổi thì người chuyên chể chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoa kể từ k h i hàng đã được xếp iên tầu và hết trách nhiệm khi hàng hoa đã được dỡ ra khỏi tầu.
Có thể m ô tả sự khác nhau về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chể theo hai Công ước Bmcxen và Hamburg như sau:
Ỷ Thòi han trách nhiêm (heo Cône ước Bnicxen T
Thòi hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg
- Cơ sở trách nhiệm
Theo Công ước Brucxen 1924, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại. Đố i với Công ước Hamburg, người chuyền chở, ngoài việc chịu trách nhiệm bồi thường trong trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại, người chuyên chở còn phải chịu trách nhiệm trong trường hợp hàng hoa bị giao chậm.
- Miễn trách nhiệm
Công ước Brucxen 1924 qui định cho người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách nhiệm. Ngược lại, Công ước Hamburg đã xoa sạch 17 miễn trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Công ước Bincxen, chỉ để lại mựt trường hợp miễn trách nhiệm duy nhất là cháy nếu không phải đo l ỗ i của người chuyên chở gây nên.
Có thể coi việc xoa bỏ 17 miễn trách của người chuyên chở là sự khác nhau căn bản giữa căn bản giữa Công ước Hamburg và Công ước Brucxen vì thế Công ước Hamburg được coi là Công ước tiến bự và là Công ước của chủ hàng nếu coi Công ước Brucxen là Công ước của chủ tầu.
- Giới hạn trách nhiệm
Công ước Brucxen và 2 nghị định thư sửa đổi chỉ qui định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp hàng hoa bị mất mát hư hại. Công ước Hamburg qui định giới hạn trách nhiệm đối với hàng hoa cả trong trường hợp giao chậm. về số tiền, Công ước Brucxen qui định là 100 Bảng Anh, nghị định thư năm 1968 là 10.000 fr vàng cho mựt kiện, hoặc 30 fr vàng cho mựt ki lô găm, nghị định thư năm 1979 là 666,67 SDR cho mựt kiện, hoặc 2 SDR cho mựt k i lô găm. Công ước Hamburg đã nâng giới hạn trách nhiệm lên đối với kiện là 835 SDR và đối với k i lô găm là 2,5 SDR. Công ước Hamburg còn qui định giới hạn trách nhiệm của ngươi chuyên chở trong trường hợp giao chậm là 2,5 lần tiền cướo của số hàng giao chậm.
Đố i v ớ i contaỉner, Công ước Hamburg cũng q u i định thêm là vỏ container được coi là mựt đơn vị để tính số đơn vị k h i xét bồi thường, trong khi đó Công ước Brucxen và hai nghị định thư sửa đổi chưa đề cập tói m à
quan niệm là container luôn luôn do người chuyên chỏi cung cấp. Thực tê ngày nay, theo cách gửi hàng nguyên, người gửi hàng có thể dùng contniner cún mình hoặc thuê của công ty container để đóng hàng. Nếu không tính vó container là một kiện hay đơn vị để xét bồi thường thì người gửi hàng bị thiệt. Vì thê Công ước Hamburg mới qui định vỏ container được coi là một đơn vị hàng hoa để xél bổi thường.
- Trách nhiêm của người chuyên chở đối với hànq hoa xếp trên boong và súc vật sống
Công ước Hamburg qui định trách nhiệm của người chuyên chở đằi với hàng hoa xếp trên boong và súc vật sằng, trong khi đó Công ước Brucxen hai nghị định thư sửa đổi Công ước Brucxen lại không qui định. Bằng định nghĩa "hàng hóa gồm của cải, đồ vật, hàng hoa, vật phẩm bất kì loại nào, trừ súc vật sằng và hàng hóa theo hợp hợp đồng chuyên chở được khai là chở trên boong và thực tế được chuyên chở trên boong", Công ước Brucxen không coi hàng hoa xếp trên boong và súc vật sằng là hàng hoa, vì t h ế q u i định của Công ước Brucxen không gồm những qui định với hàng xếp trên boong.
- Trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chỏ thực sự.
Công ước Bmcxen chỉ để cập tới trách nhiệm của người chuyên chở, không qui định trách nhiệm của người chuyên chở thực sự. Nói chính xác hơn, Công ước Bincxen chỉ đưa ra một khái niệm về người chuyên chở và người chuyên chở theo Công ước Bracxen ở đây vừa là người chuyên chở vừa là người chuyên chở thực sự. Nguyên nhân là, trước những năm 1924, người chuyên chở thường trực tiếp quan hệ và kí hợp đồng với chủ hàng và trực tiếp dùng tầu của mình để chuyên chở hàng hoa, vì t h ế người chủ tầu vừa là người chuyên chở kí hợp đồng vừa là người chuyên chở thực sự. Thương mại và hàng hải càng phát triển thì càng xuất hiện nhiều hình thức vận tải. Người chuyên chở không chỉ trực tiếp chuyên chở hàng từng đoạn hay tất cả các đoạn m à họ chịu trách nhiệm tổ chức chuyên chở hàng hoa và chịu trách nhiệm với chủ hàng ở cả những đoạn họ không vận chuyển. Từ đó xuất hiện những người kí
hợp đổng vận chuyển với chủ hàng, và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải, nhưng không thực sự chuyên chở hàng hoa hay không chuyên chở hàng hoa tiên tất cả các đoạn vận tải m à đi thuê người khác chuyên chở những đoạn m à mình không có khả năng vận chuyển. Vì t h ế đã xuất hiện khái niệm người chuyên chở (người chuyên theo hợp đổng) và người chuyên chở thực sự (người thực sự chuyên chở theo uy thác của người chuyên chở theo hứp đồng).
- Trách nhiệm cửa người chuyên chở trong trường hợp chấp nhận thư hào đảm
Được qui định trong Công ước Hamburg 1978 và không được q u i định trong Công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi Công ước Brucxen 1924.
- Trách nhiệm chứng minh tổn thất
Theo Công ước Brucxen 1924, k h i hàng hoa bị tổn thất, người chủ hàng muốn đòi bồi thường thì hứ phải chứng minh rằng người chuyên chò mắc lỗi và lỗi này thuộc trách nhiệm của người chuyền chở và không thuộc phạm vi của 17 miễn trách nhiệm. Như vậy, trách nhiệm chứng minh lỗi theo Công ước Brucxen thuộc về chủ hàng, điều này làm chủ hàng gập rất nhiều khó khăn trong việc đòi bổi thường vì việc chứng minh chủ tầu có l ỗ i trong quá trình vận chuyển là điều không đơn giản. Công ước Hamburg đã chuyển nghĩa vụ chứng minh l ỗ i từ chủ hàng sang người chuyên chở. Nghĩa là, theo Công ước Hambuig, khi đi nhận hàng, nếu thấy hàng hoa bị tổn thất hay giao chậm thì chủ hàng sẽ đòi người chuyên chở bồi thường, người chuyên chở muốn không phải bồi thường thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi.
5. Trách nhiệm của nguôi chuyên chở được qui định trong Luật quản lý an toàn quốc tế ( I S M code)
Để đảm bảo an toàn hàng hải và ô nhiễm môi truồng do tầu biển gây ra, bộ luật quản lí an toàn quốc t ế đã được ban hành và có hiệu lực từ ngày Ì tháng 7 năm 1998 đối với tầu chở dầu, hoa chất, khí hoa lỏng, tầu chở hàng rời... có cung tích dưới 500 GRT và sẽ có hiệu lực đối với tầu khác từ Ì tháng 7 năm 2002.
Bộ luật này được soạn thảo trên tinh thần của Công ước quốc tê về an toàn sinh mạng trên biển 1974 (Solas 1974) và các tiêu chuẩn quản lý chất lượng quốc tế do ISO ban hành.
ỈSM qui định trách nhiệm của người chuyên chừ như sau: Các chủ l i u phải xây dựng các nội qui, qui trình, qui phạm khai thác, quản lý tầu và thuyền viên, đề ra nhiệm vụ rõ ràng cho từng người, những thao tác cụ thể khi có sự cố tai nạn xẩy ra ... dưới dạng văn bản pháp qui đối với toàn công ty