c. Đối với vốn lưu động phục vụ sản xuất kinh doanh.
2.3.Chính sách “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam
“Giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam là một trong những mục tiêu quan trọng của việc đầu tư, phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong cơ chế thị trường.
Có hai nhóm ý kiến xung quanh mục tiêu này, có nội dung chủ yếu như sau:
Nhóm ý kiến thứ nhất cho rằng: Nhà nước cần phải có những biện
pháp tích cực và mạnh mẽ để các chủ hàng Việt Nam hàng năm phải giành một tỷ lệ % nhất định cho đội tàu biển Việt Nam chuyên chở. Ý kiến này mong muốn có sự can thiệp mạnh của Nhà nước “bàn tay hữu hình” vào thị trường vận tải biển.
Nhóm ý kiến còn lại cho rằng: đối với kinh doanh vận tải biển, mối
quan hệ trực tiếp giữa chủ tàu, chủ hàng được hiểu như là mối quan hệ cung cầu trong cơ chế thị trường, cho nên chúng phải tuân thủ theo quy luật chung. Nhà nước chỉ nên ban hành những chính sách kinh tế để kích thích cho cung, cầu gặp nhau, tức là cho chủ tàu gặp chủ hàng bằng lợi ích kinh tế mà không cần phải dùng đến biện pháp hành chính.
Ngày 23/12/1992, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 181/TTg về viêc phát triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu thô xuất khẩu. Tại điều 2 của quyết định có nêu: “Hàng năm dành một tỷ lệ nhất định trong tổng khối lượng dầu xuất khẩu cho đội tàu trong nước vận chuyển. Trước mắt dành 20% (1993); 30% (1994) và 40% trở lên (từ năm 1995 trở đi), Bộ Thương mại có trách nhiệm chỉ đạo công ty Petechim kể từ năm 1993 khi kí hợp đồng mua, bán, vận chuyển dầu xuất khẩu phải bảo đảm dành lại khối lượng dầu xuất khẩu trên đây cho đội tàu trong nước vận chuyển”.
Nhưng, trong thực tế một thời gian dài hầu như giữa chủ tàu và chủ hàng đã không thực hiện được theo các tỷ lệ như đã quy định trong
QĐ181/TTg. Bởi lẽ, việc bán dầu thô của ta, hầu hết ký hợp đồng theo hình thức bán FOB tại Việt Nam, các chủ tàu nước ngoài do đó có quyền chỉ định tàu chuyên chở ( dường như họ không chỉ định tàu Việt Nam, nếu có thì cũng rất ít) dẫn tới chủ tàu dầu Việt Nam rất khó khăn trong việc dành những lô hàng dầu thô của chính chủ hàng Việt Nam để vận chuyển.
Giải pháp can thiệp như nhóm ý kiến thứ nhất được duy trì cho đến năm 1996. Ngày 15/3/1996, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 159/TTg về việc phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 1996-2000. Tại điều 3 về giành quyền vận tải hàng hoá nêu: “Các Bộ Thương mại, Nông nghiệp phát triển nông thôn, Công nghiệp, Xây dựng, Các Tổng công ty Dầu khí Việt Nam, than, ximăng, các bộ ngành khác có hàng hoá xuất khẩu bảo đảm dành cho đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam quyền vận chuyển 40% tổng khối lượng hàng hoá xuất khẩu bằng container, 30% tổng khối lượng dầu thô xuất khẩu và 20% tổng khối lượng hàng rời xuất khẩu”. Nhưng trong thực tế suốt mấy năm liên tục (từ năm 1996 đến 2000), đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng rất khó khăn trong việc giành được những tỷ lệ cao nhất như ghi trong Quyết định 159/TTg, thực chất mới chỉ giành được một tỷ lệ ở mức thấp của các hàng kể trên để vận chuyển. Thị phần vận chuyển hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam có tăng nhưng tăng rất chậm, mặc dù đã có “bàn tay hữu hình” Nhà nước can thiệp bằng những nội dung mạnh mẽ như trong Quyết định 181/TTg và Quyết định 159/TTg.
Ngày 21/7/2003, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam. Nghiên cứu tổng quan cho thấy nhìn chung trong
Quyết định 149/TTg có nhiều nội dung mềm dẻo hơn so với hai Quyết định 181/TTg và 159/TTg trước đây, tức là theo xu hướng của ý kiến “Nhà nước chỉ nên ban hành những chính sách kinh tế để kích thích cho chủ tàu gặp chủ hàng bằng lợi ích kinh tế mà không cần phải dùng đến biện pháp hành chính”
Để các nội dung chính sách thuộc Quyết định 149/2003/QĐ-TTg sớm di vào cuộc sống nói chung và đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói riêng, các cơ quan chức năng nhà nước có liên quan cần tổ chức quán triệt và triển khai thực hiện các nội dung của Quyết định 149/2003/QĐ-TTg một cách tích cực và cụ thể hơn. Tuy nhiên, để kiểm định tính hiệu quả của Quyết định này cần phải có một thời gian thực hiện nhất định. Để thực hiện việc xây dựng chính sách “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam trong cơ chế thị trường, ngoài việc hoàn thiện hệ thống luật pháp chuyên ngành hàng hải phù hợp với hệ thống pháp luật Việt Nam và luật pháp quốc tế trong tình hình mới, những chính sách được nghiên cứu, xây dựng và ban hành cần theo hướng nhằm vào việc nâng cao chất lượng đội tàu Việt Nam; đồng thời chính sách phải có nội dung phù hợp với cơ chế thị trường khuyến khích, kích thích đội tàu biển phát triển (cả về số lượng và chất lượng) có đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu biển nước ngoài để “giành quyền vận tải”.
Điều quan trọng hơn, việc nghiên cứu và xây dựng chính sách kinh tế vĩ mô nói chung và chính sách “giành quyền vận tải” nói riêng, cần phải quan tâm đến việc tính toán hiệu quả chính sách, có như vậy chính sách mới đi vào cuộc sống.
Thứ hai, khi xây dựng chính sách kinh tế vĩ mô nói chung, phải đặt lợi ích xã hội trên hết. Bởi, mỗi một chính sách khi ban hành sẽ chi phối, san sẻ lợi ích của nhiều doanh nghiệp khác nhau. Có những chính sách ban hành chỉ mang lại lợi ích cho một vài doanh nghiệp (được hưởng lợi nhiều hơn), không ít doanh nghiệp khác lại bị thiệt thòi do sự chi phối của chính sách.
Thực tế đối với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, nếu xét mối quan hệ trực tiếp trong kinh doanh là với các chủ hàng gắn với nhau bằng lợi ích kinh tế, song bản thân các doanh nghiệp (cả chủ tàu và chủ hàng) cũng đang gặp phải những khó khăn trong kinh doanh do quy luật cạnh tranh, quy luật cung cầu của cơ chế thị trường điều tiết. Thêm vào đó trong cơ chế thị trường thì mục tiêu của bất kỳ doanh nghiệp nào thuộc các đối tượng trên cũng nhằm tối đa hoá lợi nhuận, họ không muốn san sẻ lợi nhuận cho các doanh nghiệp khác có liên quan, bởi cơ chế, chính sách chưa phù hợp. Do vậy, nếu chính sách của Nhà nước chỉ mang lại lợi ích cho số ít doanh nghiệp mà không đề cập tới lợi ích của nhiều doanh nghiệp và đặc biệt, lại không đề cập đến lợi ích của toàn xã hội thì chính sách đó sẽ không khả thi, bởi vì mục tiêu của Nhà nước là nhằm tối đa hoá phúc lợi xã hội.
Từ những lý luận và thực tiễn nêu trên, cho thấy việc xây dựng chính sách “giành quyền vận tải” cần được nghiên cứu và xây dựng theo hướng nâng cao chất lượng cho đội tàu biển Việt Nam. Đó là những chính sách gián tiếp, tức là dùng chính sách đòn bẩy kinh tế để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển có đủ lực vươn lên “giành quyền vận tải”. Hơn nữa, Nhà nước cần ban hành những chính sách ưu đãi về tài chính (vốn đầu
tư, thuế, giá, phí…) và những chính sách ưu đãi khác cho các doanh nghiệp vận tải biển, nhằm từng bước nâng cao chất lượng đội tàu biển đủ khả năng “giành quyền vận tải”. Đồng thời, các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần phải chủ động và linh hoạt trong việc tìm nguồn hàng vận tải cho đội tàu của mình.
KIẾN NGHỊ - ĐỀ XUẤT
Qua nghiên cứu và phân tích, có thể thấy ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam là một ngành công nghiệp cơ khí, công nghiệp nặng đóng vai trò hậu cần cho nền kinh tế. Ngành công nghiệp đóng tàu phát triển sẽ tạo điều kiện thúc đẩy các ngành công nghiệp và kinh tế khác cùng phát triển, thúc đẩy nhanh chóng sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước.
Ngành công nghiệp đóng tàu biển có quy mô toàn quốc, có quan hệ quốc tế rộng rãi, có hệ thống tổ chức và đội ngũ cán bộ đông đảo và là một
ngành đòi hỏi có công nghệ cao, đầu tư lớn. Để tạo điều kiện cho sự phát triển của ngành, nâng cao vai trò của ngành trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, Nhà nước cần có một hành lang cơ chế và chính sách thể hiện sự ưu tiên và hỗ trợ của Nhà nước đối với một chuyên ngành có vai trò, vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một số đề xuất của tác giả cụ thể như sau:
- Đề nghị Nhà nước phê duyệt và ban hành cơ chế hỗ trợ cho các dự án đóng tàu với trọng tải từ 3.000T trở lên đối với tàu hàng đi biển, đặc biệt ưu tiên cho các dự án đóng mới tàu container nhằm khuyến khích sản xuất và nâng cao chất lượng tàu, đáp ứng nhu cầu chuyên chở
- Trong kế hoạch phân bổ tín dụng hàng năm của Nhà nước cần dành một tỷ lệ thích đáng cho ngành công nghiệp đóng tàu biển với lãi suất thấp và kỳ hạn vay hợp lý để đầu tư đổi mới trang thiết bị công nghệ, đáp ứng hình thức thuê mua tàu trả chậm
- Cần có chính sách hỗ trợ về khoa học công nghệ nhằm nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm có tính năng kỹ thuật cao, đạt chất lượng quốc tế, đảm bảo an toàn trong chuyên chở
- Miễn thuế sử dụng đất 12 năm kể từ khi đi vào sản xuất cho các cơ sở mới xây dựng và giảm 60% thuế đất cho các cơ sở hiện nay nhằm khuyến khích đầu tư.
- Đề nghị Nhà nước có chính sách tận dụng và thu hút nguồn vốn cần thiết cho đầu tư xây dựng các nhà máy đóng tàu và cơ sở hạ tầng cảng biển, như vốn ODA, vốn vay ưu đãi của các tổ chức tài chính trong nước và quốc tế, vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, nguồn thu từ các loại phí, phát hành trái phiếu…đồng
thời cho phép vận dụng linh hoạt các hình thức đầu tư phổ biến như BOT, BT, BTO…
- Nâng cao chất lượng dịch vụ chuyên chở của đội tàu Việt Nam, hạn chế tối đa rủi ro cho hàng hoá, đơn giản hoá thủ tục hành chính tại cảng, áp dụng chính sách “một cửa” cho tàu thuyền ra vào cảng. - Đề nghị Nhà nước có những chính sách ưu đãi đặc biệt cho các chủ
hàng nhằm khuyến khích họ theo hướng mua FOB, bán CIF, tạo điều kiện chuyên chở cho tàu biển Việt Nam.
KẾT LUẬN (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Có thể nói, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam tuy chưa là một ngành công nghiệp mũi nhọn nhưng đã góp phần không nhỏ vào quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá của đất nước. Với tốc độ tăng trưởng ngành ngày càng cao, ngành công nghiệp đóng tàu biển đang dần khẳng định vai trò của mình đối với sự phát triển của nền kinh tế. Đặc biệt, sự đóng góp của ngành trong vận tải hàng hoá quốc tế hàng năm đem lại cho ngân sách Nhà nước một nguồn thu không nhỏ.
Để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển thành một ngành công nghiệp vững mạnh, đồng thời nâng cao hiệu quả của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, cần có nhiều biện pháp mang tính vĩ
mô, mà trong quy mô nhỏ hẹp của một khoá luận tác giả chưa thể đề cập. Tuy nhiên, để ngành đóng tàu biển của Việt Nam có thể phát huy triệt để những ưu thế cũng như hiệu quả vượt trội của mình trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng hàng hải (cảng biển, đội tàu…) nhất thiết phải được thực hiện một cách quy mô và đồng bộ. Trong đó, một trong những yếu tố quan trọng nhất là sự hỗ trợ thích đáng của Chính phủ. Các giải pháp mà khoá luận đã trình bày tuy còn nhiều điểm hạn chế nhưng hy vọng sẽ có những đóng góp nhất định cho sự phát triển và nâng cao hiệu quả của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong giai đoạn tới.
Do đây là một đề tài rộng và khó, với thời gian hạn hẹp và kiến thức còn hạn chế, khoá luận không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong sẽ nhận được sự đóng góp của các thầy cô giáo và các bạn để khoá luận hoàn thành được tốt hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO1. Bộ giao thông vận tải – Báo cáo tổng kết tình hình thực hiện nhiệm vụ năm 20002. Bộ giao thông vận tải – Tổng công ty công nghiệp tàu thủy - Đề án phát triển Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam giai đoạn 2000 đến 2010 – Tháng 3.20003. Ban Tài chính Ngân sách - Phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu – Báo cáo trước Quốc hội ngày 26/11/2001 4. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Tham luận về công tác quản lý sản xuất, tại hội nghị tổng kết công tác năm 2002 và triển khai kế hoạch năm 20035.
Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Báo cáo tổng kết hoạt động năm 2002 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch năm 2003 – Tháng 1/20036. Quyết định của Thủ tướng chính phủ về việc quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến năm 2010 - Quyết định 1055/QĐ-TTg 11/11/027. Nguyễn Hoàng Tiệm – Cần có những chính sách thích hợp với cơ chế thị trường để “giành quyền vận tải” cho đội tàu biển Việt Nam – Tạp chí Hàng hải số 11/20038.Vương Đình Lam - Định hướng phát triển ngành hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001-2005 – Tạp chí Hàng hải số 1+2/20029. PGS.TS. Đinh Ngọc Viện – Năm 2001,Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hoạt động có hiệu quả cao - Tạp chí Hàng hải số 1+2/200210. TS. Phạm Văn Cương - Chất lượng cạnh tranh và hội nhập trong kinh doanh hàng hải – Tạp chí Hàng hải số 3/200211. Ths. Phạm Thị Nga – Thực trạng và hướng đầu tư cho vận tải biển Việt Nam - Tạp chí Hàng hải số 4/200212.Vương Đình Lam - Hệ thống cảng biển Việt Nam – Thực trạng và giải pháp – Tạp chí Hàng hải số 9/200213. Kim Chi - Đóng tàu Việt Nam những bước tiến mới - Tạp chí Hàng hải số 4/200314. Ths. Mai Văn Khang – Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam - Tạp chí Hàng hải số 10/200315. Bảo Khanh - Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập - Tạp chí Hàng hải số 12/2003Websites:Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam: www.vinashin.com.vn
Hội nhập kinh tế quốc tế: www.dei.gov.vn Sở thương mại thành phố Hồ Chí Minh: www.trade.hochiminhcity.gov.vn
Cục đăng kiểm Việt Nam: www.vr.org.vn
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam: www.vinalines.com.vn
Tin nhanh Việt Nam: www.vnexpress.net
Thời báo kinh tế Việt Nam: www.vneconomy.com.vn