III. Kinh nghiệm của công tác kiểm tra ở một số thànhphố trên thế giới.
4. Hiện trạng mạng lới xe Bus nội đô ở Hà Nội.
4.1- Hiện trạng về mạng lới tuyến và cơ sở vật chất phục vụ cho tuyến.
4.1.1. Về mạng l ới tuyến.
Bắt đầu từ năm 1996, mạng lới tuyến xe Bus dần dần đợc khôi phục và cho những bớc tiến đáng kể. Đợc thể hiện ở bảng 2.2.
Bảng 2.2 Mạng lới tuyến xe Bus nội đô Hà Nội
Năm Tổng số
tuyến Tổng chiều dàituyến (km) chuyển (HK)Số lợng vận Tỷ lệ đáp ứngnhu cầu (%)
1997 21 192,9 74.357.844 14,87
1998 25 304,3 96.970.970 21,19
1999 31 505,5 102.259.372 21,39
2000 30 479 178.086.291 21,43
Qua bảng 2.2 ta thấy rằng trong thời gian qua số lợng tuyến ngày càng tăng lên. Năm 1997 có 21 tuyến đến năm 2000 tăng lên 30 tuyến, tăng 42,86%. Cùng với số lợng tuyến tăng lên là tỉ lệ đáp ứng nhu cầu cũng đợc tăng lên một cách đáng kể.
Theo bảng 2.3 (trang bên) ta thấy rằng chỉ từ năm 1998 đến năm 1999 tỷ lệ chiều dài đờng phố đã chạy xe Bus tăng lên khá nhiều, đặc biệt là các quận Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, trong đó cao nhất là quận Tây Hồ tăng lên 51,6%. Kết quả này không phải do mở thêm đờng mà là do bố trí đợc thêm tuyến đi qua.
Tuy nhiên các tuyến xe Bus ở Hà Nội chủ yếu đợc bố trí để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành và một số vùng ven đô theo các đờng trục chính đi vào Hà Nội. Mạng lới tuyến cụ thể đợc trình bày ở sơ đồ 2.4 (trang sau). Nh vậy, mạng lới xe Bus nội đô mới chỉ thu hút đợc nhu cầu đi lại của thị dân ở hai bến tuyến và đi đến các điểm dọc tuyến trong bán kính từ 400-500 m, cha thuận tiện cho thị dân cách xa hơn hoặc có nhu cầu đến các điểm cách xa tuyến. Đặc biệt thiếu hẳn các tuyến Bus nhỏ đi vào khu vực có mật độ giao thông cao, đờng hẹp.
Mật độ mạng lới tuyến xe Bus là 0,8km/km2. Chỉ tiêu này thấp hơn rất nhiều so với mật độ mạng lới tuyến bình quân của thế giới là 2-4 km/km2. Mật độ vận chuyển là 10-15 phút/lợt vào giờ thấp điểm và 5-10 phút/lợt vào giờ cao điểm. Trong tổng số các đờng phố chỉ có 40 đờng phố có chiều dài lớn hơn 1.400 m, số còn lại chỉ trên dới 550 m, do đó tạo ra nhiều giao cắt, dẫn đến thiếu liên thông và cha thuận tiện cho khách.
Bảng 2.3 Thống kê khả năng tổ chức mạng Bus giai đoạn 1998 - 1999
Tên Quận Tổng Mức độ phủ tuyến
chiều dài (km) Số phố chạy đ- ợc Bus Số phố không chạy đợc Bus Km Bus
đi qua Tỷ lệ(%) Tổng kmtuyến Bus Hoàn 1998 53,4715 79 57 17,45 32,3 36,23 Kiếm 1999 53,4715 79 57 25,60 47,88 44,44 Hai Bà 1998 51,212 58 9 17,03 33,2 29,422 Trng 1999 51,212 58 9 26,49 51,73 74,53 Ba 1998 38,892 36 17 11,458 30,9 17,2 Đình 1999 38,892 36 17 25,59 65,78 73,34 Đống 1998 21,856 26 3 8,755 40,1 12,07 Đa 1999 21,856 26 3 19,76 90,43 68,82 Tây 1998 24,173 8 6 3,21 13,3 3,21 Hồ 1999 24,173 8 6 15,61 64,6 30,01 Cầu 1998 14,590 7 2 6,75 45,2 7,15 Giấy 1999 14,590 7 2 12,95 86,6 43,77 Thanh 1998 17,730 6 5 9,66 54,5 13,46 Xuân 1999 17,730 6 5 12,23 69,0 38,94
Nguồn: Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP
Tóm lại là tuy đã có nhiều tiến bộ song có thể thấy rằng mạng lới tuyến xe Bus còn quá mỏng, số lợng tuyến có thể bố trí chạy đợc rất ít và tập trung chủ yếu ở các tuyến trục chính.
4.1.2. Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của xe Bus.
Thứ nhất là hệ thống điểm dừng, đỗ và tên tuyến: trong số 212 điểm dừng đỗ và đầu cuối trên các tuyến hiện nay, chỉ có 42 điểm có xây dựng nhà chờ cho khách, cha có các bến đầu cuối với đầy đủ các trang thiết bị cần thiết nh: nhà cho lái xe nghỉ giải lao, trạm cấp nhiên liệu, dịch vụ khách hàng... Các yếu tố này ảnh hởng trực tiếp tới các hoạt động của xe trên tuyến và tới chất lợng phục vụ hành khách. Việc đầu t vào xây dựng các điểm đầu cuối và trung chuyển mặc dù đã đợc chú ý nhng còn rất hạn chế. Năm 1999, đầu t xây dựng các trạm đỗ dọc đờng, Terminal và bến đầu cuối là 9485 triệu đồng, song đến năm 2000 vốn đầu t vào các hạng mục này là 8432,8 triệu đồng. Đây là một vấn đề đặt ra với hiện trạng các điểm đầu cuối nh ở Hà Nội hiện nay thì việc giảm đầu t cho hạng mục này phải chăng đã là hợp lý. Việc đầu t nh đã nói trên đợc thể hiện trong bảng 2.5 dới đây:
Bảng 2.5: Bảng tổng hợp đầu t vào cơ sở hạ tầng cho hoạt động xe Bus Năm
Hạng mục
1999 2000
Diện tích
đất (m2) (Triệu đồng)Vốn đầu t Diện tíchđất (m2) (Triệu đồng)Vốn đầu t
1. Bãi đỗ xe 20703 88198 39885 15794,46 2. Xởng BDSC 10320 12592 10545 29787 3. Văn phòng 5160 11353 5892 10108,8 4. Kho 5160 3405 7030 4639,8 5. Terminal 10547 5060 6500 5233,8 6. Điểm dừng đỗ 5496 4425 6200 3199 7. Hạng mục khác - 5676 - 450 Tổng cộng 57386 50709 76052 69212,86
Thứ hai là về cơ sở hạ tầng khác nh: bảo dỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe... Hiện nay, Hà Nội cũng có một số cơ sở bảo dỡng, sửa chữa và một số bãi đỗ xe tập trung cho nhu cầu xe Bus nh tại Dịch Vọng, Lạc Trung, Nguyễn Công Trứ, Kim Liên, song về cơ bản vẫn còn thiếu bãi đỗ xe. Theo ban quản lý hè đờng Sở giao thông công chính thì ban quản lý chỉ quản lý khoảng 1.789 m2 bãi đỗ xe có tính chất công cộng, so với nhu cầu mới chỉ đảm bảo khoảng 4% diện tích đất đô thị cho các bến bãi đỗ xe.
4.2 Hiện trạng về phơng tiện vận tải xe Bus.
Lực lợng xe Bus hiện nay ở Hà Nội chủ yếu là xe của công ty xe Bus, ngoài
ra cũng có một số xe của công ty xe điện cũ và công ty 10-10. Trong mấy năm gần
đây hoạt động vận tải hành khách chủ yếu do công ty xe Bus Hà Nội thực hiện.
Xét về sự phù hợp của chủng loại phơng tiện với yêu cầu về chất lợng khai thác đối với vận tải hành khách công cộng thì chỉ có Karosa, Renault và loại Minibus mới Huyn Dai là phù hợp với yêu cầu vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Các xe PAZ, IFA - W50 hoàn toàn không phù hợp với vận tải hành khách công cộng trong thành phố do những đặc tính kỹ thuật, năng suất vận chuyển... tuy nhiên, số lợng hai loại xe này vẫn chiếm một tỷ lệ khá lớn trong tổng số xe của công ty xe Bus (chiếm 40,51%). Điều này đòi hỏi sự đầu t để đổi mới phơng tiện sao cho phù hợp với vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Đây là những vấn đề bức xúc nhằm nâng cao chất lợng phục vụ và hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus.
Về cơ cấu đầu t phơng tiện, có thể thấy rằng các công ty vận tải hành khách công cộng đã đầu t cả vào 4 loại xe: loại Bus lớn, Bus trung bình, Minibus và Microbus trong đó loại xe Bus trung bình vẫn chiếm tỷ lệ đầu t cao nhất. Trong
khi đó loại xe cỡ nhỏ còn rất ít, dẫn đến tình trạng không đáp ứng nhu cầu trong các đờng hẹp của khu đông dân c.
Theo số liệu ở bảng 2.6, có thể thấy đến cuối năm 1999 cơ cấu đầu t đã có phần thay đổi theo hớng giảm đầu t cho loại Bus lớn (chỉ đầu t thêm 5,56%) còn tăng cờng đầu t cho loại xe cỡ trung bình và nhỏ Minibus 29/9%, Bus trung bình 53,33%, Microbus 11,2%. Với xu hớng này thì chắc chắn đến năm 2005 Hà Nội sẽ phát triển thêm đợc nhiều loại xe cỡ trung bình và nhỏ hơn, đáp ứng đợc nhu cầu của mọi ngời dân kể cả ở những khu dân c có mặt đờng hẹp.
Bảng 2.6: Cơ cấu đầu t phơng tiện giai đoạn 1998-1999
Loại xe Chỉ tiêu
Bus lớn Bus trung bình Microbus Minibus 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1. Số xe có 264 193 398 673 50 108 85 239 2. Số xe VD 131 154 318 538 40 86 68 191 3. Cơ cấu (%) 23,58 5,56 57,13 53,33 7,11 11,2 12,18 29,9 4. Vốn đầu t (triệu đồng) 38.352 15.225 81.900 72.187 6.300 7.308 8.622 26.680
Tóm lại, việc đầu t vào phơng tiện là một điều hết sức quan trọng và cần thiết đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội ngày nay. Nó tác động mạnh mẽ lên năng suất vận chuyển hành khách, do đó đòi hỏi một sự đầu t hợp lý, chỉ có nh vậy mới có thể nâng cao đợc hiệu quả hoạt động kinh doanh này.
II. Thực trạng của công tác kiểm tra đối với hệ thốnggiao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà nội.
